jet80

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод им. Ю.А. Гагарина Объединенной авиастроительной корпорации изготовил и передал Минобороны России очередную партию новых самолетов Су-35С. Обеспечение потребности вооруженных сил в технике и соблюдение сроков поставок контролирует Координационный совет при Правительстве Российской Федерации.

«За последние годы в техперевооружение и модернизацию мощностей предприятий ОПК вложен значительный объем инвестиций в рамках федеральных целевых программ. Построены новые объекты производственной инфраструктуры, увеличены технологические мощности, обновлено оборудование, поставлены новые станки российского производства. Сегодня эти инвестиции работают на решение задач специальной военной операции и укрепление обороноспособности нашей страны», - сказал заместитель Председателя Правительства Российской Федерации – Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров. – Промышленность не подводит, в частности, авиакластер Ростеха обеспечивает как поставки новой техники, так и поддержание, и восстановление летной годности действующего парка, оперативно реагируя на запросы вооружённых сил».

Многофункциональные истребители  Су-35С прошли цикл наземных и летных испытаний и совершили перелет с аэродрома КнААЗ к месту несения службы.

«Сегодня производственные мощности Комсомольского-на-Амуре авиационного завода полностью загружены. Мы в сроки, предусмотренные контрактами, осуществляем поставку авиационной техники, обеспечивая потребности Минобороны России в современных авиационных комплексах, - сказал генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь. – Для выполнения производственных программ сегодня на предприятии продолжается техперевооружение и дооснащение необходимым оборудованием. Мы также решаем кадровую задачу. За 2022 год на КнААЗ уже трудоустроено свыше 500 новых производственных рабочих и инженеров. Столько же новых специалистов планируем набрать на рабочие и инженерные специальности в следующем году».

Судя по распространенным фото, ВКС России были поставлены четыре новых истребителя Су-35С постройки КнААЗ. Бортовые номера самолетов заретушированы.

Предположительно, это первые четыре истребителя Су-35С, изготовленные в рамках заключенного в 2021 году ОАК четвертого контракта на поставку Министерству обороны России самолетов Су-35С. Возможно, что данный контракт включает 22 самолета с поставкой по 2024 год.

Эти четыре истребителя Су-35С являются также второй партией самолетов данного типа, построенных КнААЗ в 2022 году, что соответствует ранее обнародованной информации, согласно которой в 2022 году КнААЗ должен сдать ВКС России семь истребителей Су-35С.

Ранее 9 сентября КнААЗ сдал первые три истребителя Су-35С своей производственной программы 2022 года. Эти три самолета Су-35С с бортовыми номерами синего цвета «01», «02» и «03» стали завершающими самолетами по заключенному 25 августа 2020 года в ходе Международного военно-технического форума «Армия-2020» Министерством обороны России третьему контракту с ОАК на поставку восьми истребителей Су-35С. Данные три Су-35С поступили в состав 116-го Учебного центра боевого применения 185-го Центра боевой подготовки и боевого применения истребительной авиации ВКС России на аэродроме Приволжский в Астраханской области, став первыми самолетами Су-35С в составе данного Центра.

Ранее в 2021 году КнААЗ сдал первые пять самолетов Су-35С по этому контракту 2020 года (первые три из них были сданы 13 декабря 2021 года, и еще два - предположительно, в конце декабря).

До того по двум предыдущим контрактам 2009 и 2015 годов ВКС России получили с 2012 по 2020 годы 98 серийных самолетов Су-35С. Таким образом, общее количество серийных Су-35С, полученных Министерством обороны России, теперь, с поставкой еще четырех самолетов по новому контракту, должно достигнуть 110 единиц.

Источники

https://uacrussia.ru/ru/press-center/news/oak-peredala-minob...
https://bmpd.livejournal.com/4623067.html

В истории Ferrari немало славных и неудачных моделей. Одна из них – Ferrari F92A, модель 1992-го года, которая принесла команде лишь 21 очко. Между тем, в 92А были заложены интересные технические решения и необычный облик боковых понтонов, но не выстрелило.

Проект разработал Жан-Клод Мижо, которому помогал Стив Никколз, а приглядывал за их деятельностью Харви Постлтуэйт. Руководство Ferrari рассматривало машину как разрыв с прошлым, после того, как в конце 1991-го года в команде произошли большие перемены. Предполагалось, что новая F92A станет большим шагом вперёд, несмотря на то, что предыдущее поколение машин было вполне быстрым, и в 1990-м году Ален Прост едва не стал чемпионом.

Защищать честь Скудерии должны были Жан Алези и Иван Капелли и тест-пилоты Никола Ларини и Джанни Морбиделли.

Мижо стал автором "вздёрнутого носика" Tyrrell 019 в 1990-м году, и французу очень хотелось не ударить в грязь лицом.

Жан Алези за рулем Tyrrell 019 в 1990г. наделал немало шуму. Форма переднего антикрыла позволяла большему количеству воздуха поступать под днище машины, делая работу диффузора более эффективной

Мижо предложил идею – боковые воздухозаборники расположенные отдельно от монокока. Но это было далеко не всё – вторым «ноу-хау» от Мижо стало двойное днище. Мижо приподнял понтоны, чтобы позволить дополнительной струе воздуха проникать под них и питать диффузор.

В теории задумка Мижо должна была резко увеличить прижимную силу машины и механическое сцепление колёс с дорогой, что позволило бы скручивать угол атаки антикрыльев и быть быстрыми на прямых. Но теория – это теория. Уже на первых тестах машина вызвала яростные споры в руководстве Ferrari своими неубедительными результатами.

Репутацию Мижо в тот момент спас авторитетный Алези – француз вступился за соотечественника, убедив руководство в том, что идеи верны, нужно лишь время для их раскрытия. Решать проблему нехватки темпа Алези пытался на первых порах так, как и делал всю карьеру – темпераментом и страстью.

А вот Ивану Капелли, ставшему в 1992-м напарником Алези, было куда сложнее – итальянец обладал чистым и аккуратным стилем, и к непредсказуемому характеру F92A привыкнуть хронически не мог. На его приглашении настоял Клаудио Ломбарди, который предпочёл Капелли таким гонщикам, как Пьерлуиджи Мартини и Стефано Модена.

«Машина была не такой уж и плохой, она действительно имела неплохую прижимную силу, как и обещал Мижо, но она была очень нестабильной. Думаю, если бы было больше времени, ресурсов для развития машины, мы бы довели всё до ума», - вспоминает Ломбарди.

Но времени-то как раз и не было – после провального для Ferrari 1991-го года всем хотелось немедленных результатов. Но взяться им было неоткуда – если шасси оказалось ещё куда ни шло, то мотор получился совсем неважным, слабым и ненадёжным. Именно двигатели стали ахиллесовой пятой Ferrari в 1992-м году, но Лука Ди Монтедземоло не стал вникать в эти тонкости, а просто перетасовал весь руководящий состав команды

«Была проблема: масло попадало в камеру сгорания через зазор между поршневым кольцом и стенкой цилиндра, – рассказывал Алези. – Это приводило к потерям примерно в 50 л.с. (максимальная мощность моторов Ф1 тогда могла достигать 800 л.с.). Но тогда в Ferrari был обычай до последнего искать проблемы где угодно, но не в моторе».

Впрочем, по словам Мижо, проблемы с двигателем не были секретом: «Чтобы двигатель не остался без смазки, пришлось ставить на машину дополнительный масляный бачок. И это, само собой, не порадовало, так как нарушило тщательно просчитанную компоновку моторного отсека».

Постепенно расклад становился все более очевидным. Автомобили команды Dallara BMS, на которых стоял прошлогодний мотор Ferrari, превосходили машины Скудерии по максимальной скорости. В середине сезона на частных тестах Алези сел за руль F92A, на которую установили прошлогодний мотор – и тут же почувствовал разницу. Не в пользу той машины, на которой выступал в чемпионате.

Монтедземоло надеялся решить фундаментальную проблему, очень часто мешавшую команде – дрязги и конкуренцию между департаментами шасси и моторов. Уже к началу лета стало понятно, что сезон потерян (впрочем, ввиду тотального доминирования команды Williams сезон можно было назвать потерянным для всех), но работа по развитию F92A продолжалась – в Спа дебютировала версия F92AT с поперечно расположенной коробкой передач в угоду оптимальной развесовке.

"Она была компактнее, но, само собой, шире, – говорит Мижо. – И из-за этого разрушила тщательно выстроенную конфигурацию потоков, которые шли от передней части понтонов к диффузору и заднему крылу. Все это делало машину еще медленнее.

Это был ад. Меня сделали козлом отпущения в ситуации, которой я не мог управлять, – резюмирует конструктор. – Очевидно, что с мотором не все в порядке – но тогда упреки в адрес мотористов были в Ferrari чем-то вроде ругани в церкви. И никто так и не смог принять правду – всем было удобнее сойтись на мысли, что проблемой стала аэродинамика".

Ещё одна новинка появилась на Ferrari в Японии, на предпоследнем этапе – активная подвеска, которая принесла "на борт" лишние 30кг и была скорее заделом на будущее. Тогда же сменился и один из пилотов – место лишившегося мотивации Капелли занял штатный испытатель Ferrari Никола Ларини, который и работал над активной подвеской.

В результате - всего два подиума за сезон, лучший старт - одно третье место, в восьми этапах обе машины не смогли финишировать, четвертое место в Кубке конструкторов. Пожалуй, хуже была только Ferrari 312T5 1980 года.

На любой вкус - узкий 24х36, 24x65; Средний 6х4,5, 6х6, 6х7