В полной мере испытывая на себе влияние Великой депрессии и связанное с ним неуклонное сокращение бизнеса, американские железные дороги постоянно искали возможности как-то оживить пассажирские перевозки.
Поезд M-10000 дороги Union Pacific, прибывший в распоряжение своих владельцев 12 февраля 1934 года, стал первым в США пассажирским поездом "аэродинамических очертаний" (streamlined) с силовой установкой на базе двигателя внутреннего сгорания.
Поезд обошелся Union Pacific в 230 997 долларов.
Корпуса вагонов и механические части конструкции были построены респектабельной компанией Pullman - традиционным поставщиком вагонов для UP.
Воздушный компрессор тормозной системы, главный генератор, тяговые электромоторы и всю систему управления поставила General Electric.
Шестисотсильный 12-цилиндровый V-образный "керосиновый" двигатель изготовила для него компания Winton Engine Company, поглощенная GM.
В разработке внешнего вида M-10000 принимал участие лично вице-президент GM по дизайну Харви Эрл (Harvey Earl), признаваемый самым великим американским автодизайнером.
Относительно малоизвестный и часто оспариваемый факт: именно его причастность к созданию образа M-10000 многие специалисты расценивают как главную причину тому, что дизайнерский департамент GM, главой которого был Харви Эрл, выигрывал большинство тендеров на разработку дизайна дизельных локомотивов до самого конца 50-х годов, то есть до тех пор, пока Эрл не оставил свой пост.
И, предположительно, именно поэтому прослеживается явная связь конца "золотой эры" дизайна в современной железнодорожной технике США с окончанием наиболее яркого периода развития американского автодизайна.
Носовую часть переднего моторного вагона дизайнеры выполнили в форме поверхности, образованной параболическими арками, и снабдили большим обрешеченным отверстием переднего воздухозаборника.
Кабина управления, спереди напоминающая полукруглую башенку, располагалась над арочной конструкцией.
Поезд покрасили в ярко-желтый цвет (Armour Yellow), а крышу и днище - в коричневый (Leaf Brown).
По границам цветов были проведены тонкие красные разделительные линии.
Тогда это была очень экстравагантная расцветка, но впоследствии она стала стандартной цветовой схемой пассажирского подвижного состава UP, правда, с одним изменением. Коричневый цвет заменили серым (Harbor Mist Gray). Эта цветовая схема используется и в наше время.
M-10000 в Cheyenne на узловой станции UP 1935 год.
Поезд длиной в 62 метра и весом в 85 тонн был сочлененным, вагоны соединялись между собой через общие подвижные четырехколесные тележки.
Всего в состав входили три вагона.
Передний вагон нес силовую установку, а также был оборудован багажным отделением. Остальные два вагона предназначались для размещения пассажиров.
Для M-10000 изготовили также спальный вагон, но он никогда не использовался в регулярной эксплуатации.
Поезд был объявлен скоростным и исключительно "дневным".
Одним из усиленно рекламируемых его качеств была способность, начав рейс утром, прибыть в пункт назначения до наступления ночи.
При таком подходе спальный вагон оказался "лишним", так как противоречил самой идее.
Поскольку General Motors не успевала построить в срок дизельный двигатель, подходящий по соотношению мощности и собственного веса, взамен него на M-10000 был установлен двигатель внутреннего сгорания Winton модели 191-A со свечным зажиганием, работавший на керосине. Тяговыми электромоторами снабдили только переднюю двухосную тележку моторного вагона.
Новый поезд UP стал в большей степени инструментом маркетинга и PR, нежели реальным транспортным средством.
В течение 1934 года он совершил рекламный тур по всей территории США общей протяженностью в 13 тысяч миль.
В числе пунктов остановки значился и Вашингтон, где поезд удостоил своим личным посещением президент Рузвельт.
Везде, где появлялся M-10000, собиралась толпа народа.
За время этой поездки его осмотрели более миллиона интересующихся. Пресса пристально следила за его перемещениями на протяжении всего тура.
В общем, следует признать, что M-10000 выполнил возложенную на него миссию, особенно важную в годы депрессии - изменить представление американцев о том, каким может быть пассажирский поезд.
И он стал первым в семействе подобных поездов UP.
В какой-то момент M-10000 получил имя собственное "Город Салина" (City of Salina), так как он ходил по маршруту Канзас-Сити - Салина.
Но более популярными названиями для него стали прозвища Tin Worm или "Жестяной червяк" и Little Zip или "Маленькая молния" (имеется в виду застежка-молния).
Так выглядел "хвост" "Жестяного червяка".
В самом начале 1942 года M-10000 демонтировали, так как его корпус был изготовлен из дефицитного в годы войны дюралюминия, который после демонтажа пустили на военные нужды.
2 октября 1934 года UP получила свой второй "стримлайнер" - M-10001, состоящий из шести вагонов (376 футов или 115 метров длиной), на котором была применена дизель-электрическая силовая установка с приводом на обе тележки моторного вагона.
Во всем прочем конструкция была подобна M-10000.
За двухмесячными ходовыми испытаниями последовала доводка в цехах Pullman, в процессе которой в числе прочего была произведена замена 900-сильного дизеля на более мощный, 1200-сильный дизельный двигатель.
И, наконец, после этой доводки, уже в 1935 году M-10001 пустили в регулярные рейсы между Портлэндом (штат Орегон) и Чикаго под именем "Город Портлэнд" (City of Portland).
Через четыре года, в 1939 году поезд был расформирован. Моторный вагон подвергся перестройке, а остальной состав был поставлен на хранение. В августе 1941 года все вагоны, кроме моторного, были проданы на слом.
M-10002, третий поезд семейства, выпущенный в 1936 году, имел уже два моторных вагона.
В головном вагоне был установлен 16-цилиндровый дизель Winton мощностью 1200 л.с.
Второй моторный вагон, не имевший кабины управления, был оснащен 12-цилиндровым дизелем мощностью 900 л.с. (тем самым, что сняли с M-10001 при установке более мощного двигателя).
Кроме моторных, поезд состоял из девяти пассажирских вагонов, что делало его самым длинным из поездов-стримлайнеров, созданных на тот момент.
Первый регулярный рейс M-10002 состоялся 15 мая 1936 года под именем "Город Лос-Анжелес" (City of LA) по маршруту Чикаго - Лос-Анжелес.
M-10002 на станции Cheyenne в 1937 году.
Отсутствует второй моторный вагон
из оригинального состава. Вместо него прицеплен один из ведомых моторных вагонов
серии M-10003, который очевидно отличается габаритами от остальных вагонов
Моторные вагоны в 1946 году были проданы компании "Нортруп-Хэнди" для участия в испытаниях экспериментального газотурбинного поезда, а в 1947 году отправлены на слом.
Четыре одинаковых двухсекционных моторных вагона UP созданы в 1936 году.
Они получили названия M-10003, M-10004, M-10005 и M-10006.
Состав их производителей оставался тем же: двигатели для них поставляла Winton Engine, электрооборудование - GE, корпуса - Pullman.
Эти четыре моторных двухвагонных состава представляли собой завершающую стадию проекта UP по созданию "штучных" поездов-стримлайнеров.
Впереди был окончательный переход к строительству отдельных локомотивов.
Отказавшись от кабины-башенки, придававшей характерный облик первым "десятитысячникам", на сей раз был использован "автомобилеподобный" дизайн головных вагонов с кабиной управления, приподнятой над крышей и находящейся позади увенчанного головным прожектором длинного носового выступа, напоминающего капот автомобиля.
Решетки воздухозаборников, так же как и нижний носовой обтекатель (pilot) блестели облицовкой из нержавеющей стали.
В каждой моторной секции был установлен 16-цилиндровый дизель Winton 201-A мощностью в 1200 л.с.
Секции имели сочлененное соединение между собой при помощи подвижной балки между задней тележкой ведущей секции и передней тележкой ведомой.
Вступив в заочную "гонку", Ральф Бадд- президент железнодорожной компании Chicago, Burlington & Quincy, очень серьезно отнесся к решению задачи выбора для своего нового поезда подходящего имени.
Ему хотелось, чтобы это название обязательно начиналось с буквы "Z", символизируя, тем самым, "последнее слово" в пассажирских перевозках.
Ральф Бадд все-таки нашел нужное слово - Zephyr.
В 1932 году Ральф Бадд познакомился со своим однофамильцем Эдвардом Гауэном Баддом.
И Эдвард Бадд показал своему новому знакомому прототип корпуса железнодорожного мотовагона, изготовленный из нержавеющей стали, которая, как известно, легче и прочнее обычной.
Это давало огромный выигрыш в весе по сравнению традиционной конструкцией из обычной стали и дерева.
Кроме того, нержавеющая сталь не была подвержена коррозии и не требовала покрытия краской для защиты от воздействия окружающей среды.
А ее блестящая серебристая поверхность сама по себе имела очень привлекательный внешний вид.
Проблема строительства вагонов из нержавеющей стали состояла в том, что долгое время никто не мог найти способа качественного скрепления элементов такой конструкции между собой.
Традиционная сварка недопустимым образом размягчала металл вдоль швов, делая конструкцию недостаточно прочной.
И так было до тех пор, пока компания Budd Manufacturing не запатентовала оригинальный метод точечной сварки.
Метод заключался в том, что к каждой из двух скрепляемых деталей присоединяли электроды, после чего эти детали прижимались друг к другу под давлением.
Пропущенный ток большой мощности "точечно" сваривал обе части в нужном месте.
Дальнейшее облегчение конструкции по сравнению с традиционными поездами достигалось за счет применения "сочлененного" соединения вагонов при помощи общих подвижных четырехколесных тележек.
Таким образом, получился "составной" поезд из трех частей.
Это дало дополнительное сокращение веса, так как кроме уменьшения общего числа колесных тележек отпала надобность в вагонных сцепках.
Разработку внешнего облика поезда поручили Альберту Гарднеру Дину, инженеру-аэродинамику по специальности.
Дин, работая совместно с архитектором Джоном Харбесоном (John Harbeson) и индустриальным дизайнером французского происхождения Полем Филиппом Кре (Paul Philippe Cret), стремился по возможности повысить прочность и одновременно как-то украсить боковые стенки вагонов. В результате было решено сделать их гофрированными.
Дин также разработал характерную форму скошенной носовой части.
Первый CB&Q Zephyr, ставший знаменитым Pioneer Zephyr.
Постройку первого экземпляра поезда Zephyr компания Budd Manufacturing закончила 9 апреля 1934 года.
Дизель-электрическая силовая установка на нем состояла из 8-цилиндрового дизеля Winton 201-A мощностью 600 л.с. и генератора производства General Electric.
Тяговые электромоторы, также изготовленные GE, были установлены только на передней тележке моторного вагона.
Машинист поезда размещался в маленькой кабинке в носовой части, расположенной непосредственно впереди двигателя.
Позади силовых агрегатов в моторном вагоне располагался также 30-футовый (примерно 9 м в длину) почтовый отсек.
Официальное открытие Zephyr прошло 18 апреля 1934 года на железнодорожной станции Broad Street Station в Филадельфии.
В 1939 году Pioneer Zephyr пережил серьезное крушение.
Он столкнулся с впереди идущим попутным грузовым поездом, в результате чего была полностью разрушена кабина машиниста.
Поезд восстановили вскоре после аварии, и он снова вышел в регулярные рейсы.
Как оказалось, этот случай послужил показательным уроком для конструкторов, которые воочию увидели, насколько опасно располагать кабину машиниста непосредственно в носовой части.
В дальнейшем разработчики в новых конструкциях дизельных локомотивов стремились отодвинуть кабину подальше назад и расположить ее повыше, а также защищать от возможных повреждений выступающей вперед носовой частью корпуса.
То, что Pioneer Zephyr был построен из нержавеющей стали, которую нельзя пустить в переплавку, подобно алюминию, позволило ему избегнуть демонтажа во время второй мировой войны, как это произошло с M-10000.
В 1930-е годы было создано немало клонов Zephyr. Большинство из них были построены по заказу CB&Q и тоже носили имя Zephyr, некоторые другие, созданные для других железнодорожных компаний, назывались иначе.
"Летающий янки" дороги "Бостон и Мэн".
Поезд "Зеленый бриллиант" (Green Diamond) построила Pullman Car Company, а дизель-генераторную установку для него с 16-цилиндровым двигателем Winton 201-A поставила EMC. Это случилось в 1936 году.
В состав входили пять сочлененных вагонов, постоянно соединенных между собой общими колесными тележками.
Все пассажирские вагоны были оборудованы кондиционерами и снабжены, кроме того, внутренней радиосвязью.
Межвагонные переходы закрывались снаружи резиновыми диафрагмами.
Корпуса вагонов покрасили в зеленый цвет двух оттенков (Cypress Green и Cedar Green) с яркой металлической алюминиевой отделкой.
Из-за зеленого цвета поезд окрестили прозвищем "Табачный червяк" (Tobacco Worm) по аналогии с прозвищем "Жестяной червяк", которое было ранее дано UP M-10000.
После создания "Зеленого бриллианта" "жесткая" концепция постоянного соединения между собой целых составов больше никогда не применялась, так как к этому времени уже стал очевидным ее самый главный недостаток - невозможность менять число вагонов и, соответственно, общую вместимость поезда в зависимости от необходимости.
Историческое название "Зеленый бриллиант" сохранилось еще почти на два десятилетия. Поезда IC под этим именем продолжали ходить между Чикаго и Сент-Луисом до 1968 года.
А в 1947 году случилась серьезная авария, едва не приведшая к катастрофе.
Следуя из Сент Луиса в Чикаго с остановкой в Спрингфилде, "Зеленый бриллиант" на скорости около 70 м/ч врезался в грузовой поезд. Пострадало 25 человек, к счастью обошлось без жертв.
Но поезд пострадал серьезно.
Это уже был поезд следующего поколения "Green Diamond".
