Новый окрас ЦППК.
Надпись Алтуфьево-местный юмор.)
Почувствуйте,как говорится разницу.
В сети некоторые пишут,что на Сахалин.)
Это не так.
На Сахалин будет корпоративная окраска РЖД.
Показать полностью
2
Konstruktor6
Награды:
104К рейтинг
362 подписчика
56 подписок
572 поста
493 в горячем
Интересный способ "борьбы" с "Ласточкой".
Уличные художники разрисовали электропоезд «Ласточка» сообщением Пермь — Кунгур.Электричку разрисовали в ночь с 24 на 25 мая. В Пермской пригородной компании сообщили, что поезд уже отмыли, и скоро он снова будет перевозить пассажиров.— Но, к сожалению, по условиям договора аренды с ОАО «РЖД» «Ласточку» у пермяков могут отозвать, если подобное повторится, — сообщили в ППК. — Чтобы у нас с вами не забрали полюбившийся и удобный транспорт, Пермская пригородная компания просит всех любителей граффити так не делать.В комментариях пермяки интересуются, куда смотрела охрана.А некоторые выразили мысль, что от «Ласточки» хотят избавиться и «свалить» всё на граффити.
Источник
Показать полностью
"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2.
ТЭМ2 — Тепловоз с Электрической передачей, Маневровый, тип - 2.
Производство с 1960 по 2000 год на - Брянский машиностроительный завод (БМЗ), Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод.
Построено: 6225 тепловозов.
Самый распространённый из эксплуатируемых маневровых локомотивов на сегодняшний день, широко используется на предприятиях
На базе данного тепловоза разработано множество модификаций.
На тепловозе ТЭМ2 установлен дизель марки ПД1М мощностью 1200 л. с.
Тепловоз ТЭМ2УГМК является результатом глубокой модернизации ранее выпущенных тепловозов серии ТЭМ2 различных индексов.
Модернизация проводится Шадринским автоагрегатным заводом по проекту компании Woodward-MEGA(Венгрия).
Данная компания имеет значительный опыт в проведении модернизации тягового подвижного состава в различных странах; в частности, компанией Woodward-MEGA успешно реализован проект модернизации тепловозов серии 2М62У Литовских железных дорог.
В ходе модернизации все расположенные на главной раме узлы и агрегаты, включая кабину и элементы кузова, демонтируются и заменяются на новые.
В конструкцию экипажной части и тормозного оборудования каких-либо изменений не вносится. Конструкция тележек не изменяется, производится только их ремонт, включая восстановление колёсных пар, тяговых электродвигателей, автосцепок, поглощающих аппаратов и т. д. Аналогичная модернизация может быть проведена тепловозам серий ТЭМ18, ТЭМ15 и других, в основе которых лежит конструкция тепловоза ТЭМ2.
Для проведения модернизации на предприятии создано совершенно новое производство, размещенное в одном из реконструированных цехов.
На тепловозе ТЭМ2-УГМК применяется дизель-генераторная установка, состоящая из дизеля QST30-L2 и тягового агрегата ITAG-900/175, смонтированных на общей поддизельной раме.
Дизель QST30-L2 производства компании Cummins Inc (США) имеет мощность 895 кВт (1200 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1800 об/мин.
Двигатель 4-тактный, 12-цилиндровый, V-образный, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.
Рабочий объем дизеля – 30,5 литров, диаметр цилиндров – 140 мм, ход поршней – 165 мм. Частота вращения коленчатого вала на холостом ходу – 650 об/мин. Масса дизеля 3555 кг.
Тяговый агрегат ITAG-900/175 спроектирован и изготавливается компанией Woodward-MEGA (Венгрия), и состоит из размещенных в одном корпусе тягового и вспомогательного генераторов, встроенной выпрямительной установки и вентилятора охлаждения агрегата с индивидуальным приводом.
Тяговый и вспомогательный генераторы являются трехфазными синхронными бесщеточными электрическими машинами с независимым возбуждением.
Мощность тягового генератора – 900 кВт, напряжение на клеммах выпрямительной установки 650/340 В, ток – 1385/2647 А.
Масса тягового агрегата 5800 кг.
На тепловозе устанавливается новая кабина машиниста, изготавливаемая ОАО «НПО автоматики» (г. Екатеринбург).
В кабине по диагонали расположены два одинаковых пульта управления. Пульты управления оснащены многофункциональными цветными дисплеями, позволяющими контролировать работу всех систем и агрегатов тепловоза.
Кабина машиниста оборудована высокопрочными лобовыми стеклами увеличенной площади с электрическим обогревом, стеклоочистителями и стеклоомывателями, обогреваемыми зеркалами обзора состава.
Видимость с рабочего места машиниста значительно улучшена благодаря понижению уровня крыши капотов.
Кабина оснащена кондиционером и двумя калориферами, подогретый воздух от которых по воздуховодам подается в нужные зоны кабины. Для улучшения условий труда локомотивной бригады в кабине также устанавливаются бытовой холодильник и микроволновая печь.
По согласованию с Заказчиком тепловоз может быть оборудован радиостанцией, дополнительными устройствами безопасности и контроля бдительности машиниста.
Источники-сайт завода,википедия и TrainPix.
Показать полностью
12
Московское метро в ближайшие пять лет вырастет в два раза.
«Мы реализовываем беспрецедентную по мировым масштабам программу метростроения.
По темпам и объемам строительства подземки Москва — лидер в Европе и в числе мировых лидеров.
Темпы строительства подземки снижаться в ближайшие годы не будут. В течение ближайших пяти лет построим еще почти столько же, сколько уже построили.
Так, до конца 2023 года намерены ввести 134 км линий, 55 станций и шесть электродепо. Москвичи смогут воспользоваться 34 новыми пересадками», — сказал заммэра столицы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.
Общая протяженность московского метро в ближайшие пять лет вырастет в два раза по сравнению с 2010 годом.
Юго-западный участок Большой кольцевой линии метро, включающий станции «Проспект Вернадского», «Мичуринский проспект» и «Аминьевское шоссе», строит компания CRCC (China Railway Construction Corporation) из Китая.
Ключевым и самым амбициозным проектом строительства метро является Большая кольцевая линия (БКЛ).
Строительство БКЛ московского метро завершено наполовину.
«Протяженность второго кольца метро с 31 станцией составит в общей сложности 70 километров. Первые два участка — от “Делового центра” до “Петровского парка” и “Савеловской” — мы открыли в прошлом году, пассажиры пользуются шестью станциями. В этом году запустим очередной участок еще с двумя станциями: “Лефортово” и “Авиамоторная”», — рассказал заммэра.
Всего с 2011 года в Москве введено 136,9 км линий, 73 станции метро и Московского центрального кольца, девять электродепо для обслуживания подвижного состава. Горожане получили 60 новых удобных пересадок.
Показать полностью
3
Первые магистральные.
Щэл1 (Щ-ЭЛ-1, первоначально ЯГ№1, потом Гэ1 и Юэ002) — один из двух первых в мире действующих магистральных тепловозов.
Построен по проекту инженера Я. М. Гаккеля.
Первый в мире тепловоз с тележечным экипажем.
Всё началось в XIX веке с появлением первых двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Узкоколейные маневровые локомотивы оснащались бензиновыми моторами.
В США в 1905 году на маршрут вышел самоходный вагон Уильяма Маккина UP M-1 – аналог рельсового автобуса с бензиновым мотором.
И всё же первым пущенным в эксплуатацию тепловозом можно считать экспериментальный вагон-газоход, появившийся на путях Дрезденской городской железной дороги в 1892 году. Мощность его составляла всего 10 л.с.
В тот же год немецкий изобретатель Рудольф Дизель запатентовал ДВС с воспламенением от сжатия.
Кстати, похожий двигатель, работающий на тяжёлом топливе, был создан в России в 1898 году на Путиловском заводе. Силовая установка, отцом которой стал конструктор Густав Тринклер, получила систему питания с насосом высокого давления (как в дизеле). К тому моменту все производители моторов понимали, что дизель и его аналоги нужно применять на тяжёлых, мощных машинах, ведь высокий крутящий момент на низких оборотах – главное преимущество нового типа двигателя.
Осенью 1912 года в Швейцарии Дизель совместно с инженером Адольфом Клозе собрали и испытали тепловоз мощностью 960 л.с., а годом позже ими была предпринята попытка запустить движение пассажирского состава уже в Германии по маршруту Берлин – Мансфельд.
Но оказалось, что локомотив плохо приспособлен для реальной эксплуатации.
Привод на ведущие колёса осуществлялся механически, то есть непосредственно от силового агрегата через карданный вал, и на подъёмах тяги не хватало. Проблему мог решить опосредованный привод – через электромоторы или гидрообъёмную трансмиссию.
Второй вариант отпал практически сразу – при имеющихся технологиях очень велики были потери мощности. Вариант с электроприводом казался более перспективным.
И здесь первыми в мире оказались русские инженеры Кузнецов и Одинцов, в 1905 году они разработали проект «автономного электровоза», или дизель-электровоза. Но до действующих образцов дело так и не дошло. Уже в начале Первой мировой войны французская фирма «Крош» попыталась реализовать подобное решение на узкоколейном тепловозе, однако война поставила крест на этом проекте.
Вернулись к теме тепловозостроения только после войны, а в Советской России – по окончании Гражданской войны.
Летом 1920 года была учреждена Российская железнодорожная миссия за границей под руководством Ю.В. Ломоносова.
Группа в 1921 году разработала два эскизных проекта тепловоза: один с электрической передачей, другой – с механическим генератором газа.
Миссия разместила за рубежом заказы на постройку тепловозов взамен покупки паровозов серии Э.
Изначально намеревались построить три варианта: с электрической передачей, с гидрообъёмной (впоследствии заменили на механическую), а также с механическим генератором газа. Заказ на последний вариант был передан английской фирме «Армстронг-Уитуорт», а контракты на тепловозы с электрическим и механическим приводами были размещены в Германии на мощностях компании «Гогенцоллерн».
С 1921 года в Технологическом институте в Петрограде разрабатывался проект тепловоза с электропередачей по проекту Я.М. Гаккеля, а годом позже там же было организовано Тепловозное бюро под руководством Л.Н. Щукина.
В реализации проекта принимали участие многие предприятия города.
Силовая установка, дизель английской компании «Нью Лондон», была позаимствована у недостроенной подводной лодки «Лебедь».
Кроме него, заграничными были только шведские подшипники. Тяговые электродвигатели изготовили на заводе «Электрик», колёсные тележки и раму – на «Красном путиловце», кузов – на Балтийском заводе.
Генераторы производства завода «Вольта» были взяты у недостроенной субмарины «Язь». Мощность силового агрегата достигала 1000 л.с.
Карданный вал двигателя соединялся с двумя генераторами, один из которых использовался в качестве стартера. Ток на обмотках каждого составлял порядка 1500 А, а напряжение – от 30 до 380 В.
При параллельном соединении генераторов пик токовой нагрузки мог достигать величины в 3000 А, а при последовательном предельное значение напряжения возрастало до 760 В.
В соответствии с этим тягой управляли путём параллельного или последовательного включения генераторов, а также за счёт изменения силы возбуждающего тока.
Количество оборотов вала двигателя поддерживалось приблизительно на одной частоте, это осуществлялось при помощи центробежного регулятора. Тяговые моторы с отдачей в 100 кВт каждый монтировались на пружинной подвеске и передавали крутящий момент на ведущие оси локомотива посредством одноступенчатых редукторов с передаточным отношением 4,63.
Все три тележки поворачивались, а две крайние ещё и имели возможность перемещения вдоль рамы.
Благодаря такому конструктивному решению отнюдь не маленький локомотив легко вписывался в кривые радиусом всего 150 м.
В 1924 году были сданы в эксплуатацию два первых тепловоза для советских железных дорог: Юэ002, разработанный в Петрограде, и Юэ001 немецкого производства.
Именно они стали первыми в мире магистральными тепловозами.
20 января 1925 года Юэ001 прибыл в РСФСР и сразу поменял обозначение: сначала на Э-ЭЛ-2, а чуть позднее – на Ээл2.
Юэ002 был переименован в Щэл1. В феврале того же года их зачислили в единый локомотивный реестр.
Может возникнуть вопрос, почему конкуренты поменялись местами в цифровой индексации? Всё очень просто – Щэл1 выехал из ворот Балтийского завода в ноябре 1924-го, то есть уже находился на территории России. Ээл2 в это время был ещё в Германии (хотя и встал на рельсы чуть раньше – в конце лета того же года).
Литера Щ говорит о соответствии локомотива по мощности паровозу серии Щ.
Технические характеристики:
Длина — 22 760 мм
Колея — 1524 мм
Конструкционная скорость — 75 км/ч
Минимальный радиус прохождения кривых — 150 м
Мощность дизеля — 1000 л.с.
Масса — 160 т (сцепная) и 180 т (полная)
Тип передачи — электрическая, постоянного тока (с регулированием по схеме Варда Леонардо в модификации Гаккеля)
Тип — грузовой/пассажирский
Установленный на тепловозе десятицилиндровый дизель был четырехтактным, нереверсивным, с диаметром цилиндров 368 мм и ходом поршней 381 мм.
Двигатель не имел воздушного компрессора, и топливо в его цилиндры подавалось механическим пульверизатором. Масса двигателя равнялась 33 т.
C 1925 по 1927 годы тепловоз эксплуатировался на Московско-Курской железной дороге и на Кавказе.
В дальнейшем из-за частых ремонтов он был снят с поездной работы и с 1934 года стал использоваться в качестве электростанции.
В 1972 году тепловоз был установлен на постаменте в депо Ховрино Октябрьской железной дороги.
В 1997 году передан в железнодорожный музей Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге.
С 2017 года - Музей железных дорог России в Санкт-Петербурге.
Источник-в основном,википедия,фото-TrainPix.
Показать полностью
6
Убыточные "электрички", мировой опыт.
Пригородные перевозки в России– одна из самых сложных проблем для железнодорожного транспорта в последние годы.
С точки зрения недовольства железной дорогой со стороны простых граждан она стоит, наверное, на первом месте.
Люди жалуются на духоту в поездах летом и холод зимой. Честные пассажиры сетуют на запредельное количество безбилетников, в чьей массе много «идейных халявщиков», с которыми никто не борется.
Постоянны претензии, связанные с расписанием движения поездов и его исполнением. Рядовые железнодорожники недовольны вандализмом в поездах, эпидемией «зацепинга», с которой никак не получается совладать. Но все это мелочи.
Исторически всеми пригородными поездами в стране занималось Министерство путей сообщения. Это была его социальная «нагрузка» к доходным грузовым перевозкам.
Железные дороги получали прибыль с грузоотправителей, а за счет этого в придачу возили пассажиров, содержали парк электричек, пригородные платформы, кассы, павильоны и т.п. Прямые поступления от продажи билетов компенсировали лишь малую долю расходов на пригородное сообщение.
Все остальное закладывалось в грузовой тариф, чем, разумеется, бизнесмены были очень недовольны.
Потом была задумана структурная реформа железнодорожного транспорта. Решили, что железные дороги – не «собес», и что порочную практику «перекрестного субсидирования» (то есть субсидирования убыточных пассажирских перевозок за счет прибыльных грузовых) надо прекратить.
Идея была в том, что грузовладельцев мы от ненужных им расходов избавим, а социальные расходы возьмет на себя бюджет. И при распределении полномочий между федеральным центром и регионами вопросы «транспортного обслуживания населения в пригородном сообщении» были переданы на уровень субъектов РФ. Произошло это еще в 2003 году.
В России с 2003 года количество перевезенных пассажиров в пригородном сообщении сократилось на 25%, пассажирооборот – на 36%.
При этом на полигоне Московского транспортного узла (г. Москва и Московская область), на котором осуществляется 65% всех пригородных перевозок, наблюдается увеличение пассажиропотока (с 2005 по 2014 гг. количество отправленных пассажиров увеличилось на 14%).
В целом, во всех государствах перевозка пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении признана планово убыточным видом деятельности, требующим финансовой поддержки, так как пассажир, как правило, не способен в полном объеме компенсировать экономически обоснованную стоимость билета.
Такая поддержка может быть оказана либо за счет прибыли, полученной от других видов деятельности (например, от грузовых перевозок), либо посредством предоставления государственных субсидий.
Государственное субсидирование перевозок пассажиров в пригородном сообщении не осуществляется только в Индии и Китае. В этих странах пригородные пассажирские перевозки объединены вместе с другими видами деятельности в рамках единой железнодорожной компании, и осуществляется перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых.
Во всех государствах, где пригородные железнодорожные пассажирские перевозки ор-ганизационно обособлены и отсутствует перекрестное субсидирование, обязательно осу-ществляется государственная поддержка данного вида деятельности.
Россия – не единственная страна, где реформа железных дорог в свое время поставила под угрозу пригородное сообщение. И, как правило, власти вынуждены были спасать убыточные, но социально важные перевозки
Как показывает мировой опыт, во многих странах пассажирские перевозки в ходе реформ оказывались в зоне риска. Чем все заканчивалось?
Мексика: дорогостоящее возрождение
Хрестоматийной стала ситуация, сложившаяся в 1990-е в Мексике. Государство владело монополией на железные дороги, работавшие неэффективно и отличавшиеся высоким износом мощностей. Прибыльные грузовые перевозки уходили к другим видам транспорта. В 1991 году проблема предельно обострилась, операционный дефицит железнодорожной компании составил $552 млн (37% бюджета).
Тогда власти Мексики решили приватизировать железнодорожную сеть. По результатам аукционов в 1997–1999 годах железные дороги поделили между несколькими частными компаниями, в основном крупными перевозчиками грузов из США. Это поспособствовало росту международной торговли и грузооборота, а США облегчило доступ к сырью из Мексики.
Пассажирские перевозки ввиду убыточности интереса у инвесторов не вызвали и с 1997 года были полностью отменены, за исключением двух маршрутов для туристов. Между тем в 1980-е годы железной дорогой пользовались свыше 60 млн пассажиров в год. Поезда ходили до многих удаленных городов и деревень, жители которых не имели других транспортных возможностей. Наиболее негативно отмена поездов сказалась на агломерации Мехико, где проживают более 20 млн человек.
Власти Мексики достаточно быстро поняли, что железнодорожные перевозки – как минимум в Мехико – надо восстанавливать. Однако на пути встали условия приватизации. Все пути в конце 1990-х были отданы в концессию грузовым компаниям на 50 лет, и пускать на них пассажирские поезда те желанием не горят, так как это ухудшит показатели грузовых перевозок.
В результате пришлось начинать заново. Мексиканский бюджет выделил более $700 млн на строительство новой небольшой ветки из пригорода, которая вмиг стала загруженной.
Аргентина – в ходе реформы железнодорожного транспорта, которая началась в 1988 году, произошло выделение пассажирского комплекса и передача его в управление властям провинций.
Поддержка деятельности комплекса со стороны федеральных властей полностью прекратилась, однако не все провинции были готовы самостоятельно покрывать убытки пассажирских пере-возчиков.
В результате с 1988 по 1994 гг. пассажирооборот снизился почти в 3,5 раза – с 13,5 до 4 млрд пасс-км . В период 1994-1995 гг. осуществление пассажирских перевозок посредством проведения аукционов было передано в управление частным инвесторам на основе заключения концессионных соглашений. При этом государство взяло на себя обязательства по субсидированию перевозки пассажиров.
В результате за 5 лет с 1995 по 2000 гг. произошел обратный рост пассажирооборота в 2,5 раза и его восстановление до уровня 10 млрд пасс-км .
Болгария: реформа по лекалам ЕС
При вступлении в ЕС Болгария обязалась реформировать железнодорожные перевозки, разделив управление перевозками и инфраструктурой между независимыми друг от друга компаниями, обеспечивая доступ к железнодорожной сети для других перевозчиков.
Стоит отметить, правда, что во Франции и Германии национальные железнодорожные холдинги продолжают умело обороняться от исполнения этой директивы Европарламента.
Всемирный банк выделил в 2011 году под реформу кредиты на €150 млн. Он указывал, что целесообразно развивать грузовые мощности и отменить пассажирские перевозки на менее активных направлениях, которые приносят железнодорожникам убытки.
В январе 2015 года отменили 38 поездов, до конца февраля планировалось отменить еще 90. Но начались протесты населения, было собрано около 7 тыс. подписей под петицией с требованием вернуть поезда. В результате давления власти решили от отмены электричек отказаться и выделили часть бюджета на недостающий объем субсидий.
Роль пассажирского железнодорожного транспорта для России стратегически значима ввиду относительно низкой стоимости перевозок, железные дороги являются единственным доступным способом перемещения по стране для большинства населения.
Единственным государством, сопоставимым по географическим масштабам с Россией, является США. В Соединенных Штатах пассажирский железнодорожный транспорт не имеет столь важного социального значения, поскольку высокий уровень благосостояния населения позволяет пользоваться услугами пассажирской авиации на дальнем плече и личным автотранспортом на небольших расстояниях.
Гораздо более значим железнодорожный транспорт в Европе, но общие условия там совсем иные, чем в России или в США. Пассажирский комплекс дальнего следования в привычном понимании там присутствует только в Восточной Европе, тогда как в Западной ее половине популярностью пользуются среднемагистральные перевозки, а также перевозки на небольшие расстояния, обусловленные, преимущественно, ежедневными трудовыми миграциями.
Что касается прибыльности пассажирских перевозок, то безапелляционное заявление о том, что все перевозки являются однозначно убыточными, не совсем правильно. Есть страны, в которых пассажирский транспорт приносит прибыль — это, например, Швейцария и Япония. В то же время в большинстве остальных стран, включая США, Францию, Германию и многие другие государства, пассажирский комплекс в целом является убыточным.
Показать полностью
«Фантомас» и «Боинг» 2ТЭ116.
2ТЭ116 (2-секционный тепловоз с электропередачей, тип 116) — серия магистральных двухсекционных грузовых тепловозов с электрической передачей, производившихся в СССР и на Украине, на Луганском тепловозостроительном заводе (ПАО «Лугансктепловоз», ранее ВЗОР — Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции).
Один из самых распространённых грузовых тепловозов в России и странах постсоветского пространства.
У железнодорожников получил также прозвища «Горбатый» (за характерную форму крыши), «Фантомас» и «Боинг».«Боинг»скорее всего за звук работающих турбин на больших оборотах, напоминает звук реактивных двигателей.
Всего в период с 1971 по 2016 год было выпущено 2176 экземпляров всех версии тепловоза 2ТЭ116.
Тепловоз 2ТЭ116 состоит из двух одинаковых однокабинных секций, управляемых с одного (любого) поста кабины и соединённых автосцепкой СА-3.
При необходимости каждая из секций может быть использована как самостоятельный тепловоз. Для перехода из секции в секцию в задней стенке секций имеются двери и переходная площадка, закрытая резиновым суфле. Все силовое и вспомогательное оборудование расположено в кузове, выполненном с несущей главной рамой.
Основной источник энергии на тепловозе — дизель-генераторная установка (ДГУ) модели 1А-9ДГ, размещённая на средней части главной рамы. ДГУ состоит из 16-цилиндрового четырёхтактного V-образного дизеля 1А-5Д49 и синхронного трёхфазного генератора ГС-501А. Дизель и тяговый генератор смонтированы на единой раме сварной конструкции и соединены между собой полужёсткой пластинчатой муфтой.
Дизель 5Д49 принадлежит к унифицированному ряду ЧН26/26, что означает — четырёхтактный с газотурбинным наддувом, диаметр цилиндра и ход поршня — 26 см. Управление дизелем — электрическое дистанционное при помощи установленных в регуляторе дизеля четырёх электромагнитов, получающих питание от контроллера машиниста и включающихся в различных комбинациях.
Схема электрической передачи — стандартная советская переменно-постоянного тока, реализованная также на тепловозах ТЭ109, ТЭП70, 2ТЭ121, ТЭМ7. От синхронного тягового генератора также питаются асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором (АДКЗ) мотор-вентиляторов охлаждения оборудования.
Модификации
2ТЭ116Г — тепловоз на газовом топливе. Состоит из трёх секций — двух дизельных (с кабинами, как на обычном тепловозе 2ТЭ116) и одной криогенной — с газификатором (без кабин управления). Построен в 1988 году.
2ТЭ116М — модификация тепловоза 2ТЭ116 (в частности 2ТЭ116М-140, 316, 317), в ходе которой установлен реостатный тормоз, который впоследствии устанавливался на серийных модификациях 2ТЭ116 и 2ТЭ116У.
2ТЭ116А — тепловоз, который был спроектирован для максимальной унификации со строящимся в 80-х годах новым тепловозом 2ТЭ121 и также был прототипом тепловоза 4ТЭ130.
2ТЭ116УП — грузопассажирская модификация, в 1996 году был построен единственный экземпляр. Мощность дизеля увеличена до 3600 л.с., тепловоз оборудован реостатным тормозом и системой электроотопления состава.
2ТЭ116У — «усовершенствованный». Модификация локомотива 2ТЭ116 для РЖД, оборудованная новой кабиной (по типу 2ТЭ126/136) с установкой кондиционирования воздуха, с реостатным торможением, с увеличенной мощностью дизеля 3600 л.с. и микропроцессорной системой управления и диагностики (МСУ-ТП).
3ТЭ116У — трёхсекционный вариант 2ТЭ116. В составе имеется промежуточная секция, у которой в головной части имеется кабина управления упрощённой конструкции с межсекционным переходом.
2ТЭ116УМ — модификация для Монголии с улучшенной системой очистки наддувочного воздуха и увеличенной мощностью дизелей. Имеет собственную нумерацию, начатую снова с 001. Построен 31 экземпляр.
2ТЭ116УК — для ТОО «ПромТрансМенеджмент», без микропроцессорной системы управления, мощность 3060 л.с., без кондиционеров.
2ТЭ116УД — модификация с дизелем фирмы General Electriс (GEVO V12 производства GE Transportation мощностью 4215 кВт и тяговый агрегат А723МУ2 производства ГП «Завод Электротяжмаш»).
2ТЭ116УР — модификация с дизелем фирмы MTU.
Технические характеристики
Род службы — грузовой (пассажирский при модернизации)
Осевая формула — 2×(3о−3о)
Размеры:
Основные размеры, мм:
длина по осям автосцепок — 2×18150
ширина — 3080
высота от головки рельса — 5104
минимальный радиус проходимых кривых, м — 125
Массовые характеристики:
Служебная масса, т — 2×138
Осевая нагрузка, кН (тс) — 226 (23)
Запасы, кг
топлива — 2×7000
песка — 2×1000
воды — 2×1250
масла — 2×1000
Тяговые характеристики:
Мощность, кВт (л.с.) — 2×2250 (2×3060)
Конструкционная скорость, км/ч — 100
Сила тяги длительного режима, кН (тс) — 2×255 (2×26)
Скорость длительного режима, км/ч — 24
Источник-википедия,фото-TrainPix.
Показать полностью
12
Боевая "Машка".
М62 (венг. motormozdony — тепловоз, локомотив, 6-осный, 2-го типа) — советский грузо-пассажирский тепловоз, выпускавшийся на Луганском тепловозостроительном заводе с 1965 года.
В 1961 году Венгерские железные дороги закупили у шведской фирмы 20 тепловозов мощностью 1950 л. с., которым дали обозначение M61. Советское руководство было очень недовольно, когда узнало об этой покупке.
На Луганский тепловозостроительный завод был отправлен приказ разработать тепловоз в габарите европейских ЖД для колеи 1435 мм с мощностью силовой установки 2000 л. с.
В Венгрии тепловоз получил обозначение серии М62, которое стало применяться и в Советском Союзе вместо запланированного ТЭ112 (что нетипично для наших железных дорог).
В результате, исходя из перечисленных требований, был спроектирован односекционный, двухкабинный, шестиосный, фактически - грузопассажирский тепловоз, который в целом получился несколько более лёгким (нагрузка на ось 19,4 тс), чем основная продукция завода того времени - тепловозы серии ТЭ3. Кузов тепловоза был выполнен в габарите европейских железных дорог 02-ВМ. Ширина кузова 2950 мм.
К концу 1963 г. чертежи были разработаны и выданы в производство. В апреле-мае 1964 г. были построены два опытных образца - тепловозы М62-1 и М62-2.
Первые опытные тепловозы М62 №№1, 2 предназначались для испытаний и эксплуатационной проверки в СССР. Они имели колёсные пары колеи 1524 мм, были оборудованы автосцепками СА-3 и т.д. Эти два тепловоза по своей конструкции несколько отличались от строившихся впоследствии серийных М62 (даже по внешнему виду - форма лобовой части кузова похожа скорее на 2ТЭ10Л).
На тепловозе установили дизель 14Д40, который ранее на луганских машинах практически не применялся. Дизель 14Д40 (12ДН23/30) производства Коломенского тепловозостроительного завода - двухтактный, 12-цилиндровый, с двухрядным V-образным расположением цилиндров, прямоточной клапанно-щелевой продувкой и комбинированной двухступенчатой системой наддува. При номинальной частоте вращения вала 750 об/мин развивает мощность 2000 л.с. (1470 кВт). Имея такую же мощность, как и дизель 2Д100 тепловоза ТЭ3, 14Д40 был значительно легче и компактней последнего.
Тяговый генератор - ГП-312, постоянного тока, с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией. Вместе с дизелем образует дизель-генераторный агрегат 14ДГ, смонтированный на главной раме. Передача мощности - постоянного тока.
Большинство остальных узлов, агрегатов и вообще конструкционных решений нового тепловоза (тяговые электродвигатели ЭД-107, вспомогательные электрические машины, электрическая аппаратура, компрессор КТ-7, секции холодильника, аккумуляторные батареи и многое другое оборудование) были перенесены на М62 с тепловозов ТЭ3, которые в тот период в больших количествах производились на Луганском заводе, и 2ТЭ10Л, серийное производство которых здесь только что началось.
Экипажная часть с трёхосными челюстными тележками и опорно-осевым подвешиванием ТЭД также, в целом, мало чем отличалась от ТЭ3 последних выпусков и 2ТЭ10Л, однако здесь были внесены некоторые изменения, чтобы обеспечить возможность работы на колее как 1435, так и 1524 мм. Кроме того, тележки экспортных М62 были выполнены с четырьмя тормозными цилиндрами и двухсторонним нажатием колодок. Конструкционная скорость - 100 км/ч.
В Польше он получил индекс ST44, в ГДР V 200(BR 220) , в ЧССР Т679.1 (781), в КНДР — К62, на Кубе — 61.6. Тепловоз также поставлялся в МНР в двухсекционной модификации под индексом 2М62М.
С 1970 года тепловозы этой серии (с номера 1003) стали строиться для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм Советского Союза. Часть локомотивов, построенных для Советских ЖД, предназначались для эксплуатации на колее 1435 мм в приграничных районах.
ДМ62 - специальная модификация тепловоза М62, изначально предназначенная для работы в составе боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК).
Ещё в начале работ по созданию БЖРК встал вопрос о выборе типа автономного локомотива для тяги спецпоездов.
В 1982 г. специально для этих целей на заводе был создан односекционный тепловоз на базе М62. Он получил заводское обозначение ДМ62, однако на самих тепловозах на номерной табличке буква "Д" не ставилась. Номерной ряд локомотивов продолжил нумерацию М62 (с №1724). С 1982 г. начался выпуск тепловозов ДМ62 небольшими партиями.
На тепловозах ДМ62 установлен дизель-генератор 3-14ДГУ2.
Применено многое из того, что впоследствии появилось на М62У: бесчелюстные тележки, автоматический пуск дизеля, главные резервуары объёмом 250 л, увеличен запас песка с 600 до 700 кг (но топливный бак остался объёмом 3900 л) и др.
По внешнему виду ДМ62 легко отличить от обычных М62 выпуска 1970-1976 г.г. также по унифицированным ("квадратным") буферным фонарям (на большинстве машин) и регулируемому путеочистителю.
Но главное - ДМ62 значительно отличаются от других "Машек" исполнением электрической схемы, кроме того, в связи со специфическим назначением локомотива, на нём был установлен ряд специального оборудования.
В частности, тепловозы ДМ62 оборудовались системой, позволявшей управлять с одного поста несколькими локомотивами, распределёнными по длине состава (по схемам "тепловоз-тепловоз" или "тепловоз-вагоны-тепловоз"). Была предусмотрена возможность работы в 2, 3 или 4 тяговых единицы, при этом запуск дизеля и контроль за его работой на ведомых тепловозах осуществляют наблюдатели, находящиеся на каждом из них, а на пульте управления расположены сигнальные лампы работы дизеля и контроля нагрузки тягового генератора 2, 3, 4-го тепловозов. Данная система (фактически - СМЕ, только более сложная) функционирует с помощью кабельных соединений, розетки которых смонтированы в торцевой плате панели ПССУ (панель секционирования, связи и управления). Такие панели установлены на лобовой части кузова тепловоза ("коробки" под номерной табличкой), аналогичные торцевые платы имеются на вагонах спецпоезда.
В кабине управления тепловоза в отсеке рабочего стола устанавливалась фильтро-вентиляционная установка (ФВУ), предназначенная для снабжения 3-х членов лок.бригады очищенным воздухом (к ней подсоединяется патрубок с клапанами для подключения противогазов). В кузове, в районе шахты холодильника был установлен электрический котёл обогрева и циркуляционный водяной насос с электродвигателем. Для закрытия окон в дизельном помещении и тамбурах предусматривались светомаскировочные щиты. Всё электрооборудование было выполнено с учётом требований повышенной надёжности.
В общей сложности, в период 1982-1994 г.г. на заводе было изготовлено 154 тепловоза серии ДМ62 (№№1724-1877). Поступали они в ведение Министерства Обороны.
Как известно, БЖРК базировались на территории СССР в трёх местах: ст. Дровинки (под Костромой), пос. Бершеть (Пермская обл.) и пос. Гладкое (Красноярский край). В зависимости от места службы, тепловозы носили на себе трафареты "СЕВ ж.д.", "СВЕРД ж.д." и "КРАС ж.д." Кроме того, по некоторым данным, свои ДМ62 имелись в Плесецке, а также на некоторых учебных полигонах РВСН...
В 1980-е г.г. практиковалось следующее: тепловозы ДМ62, отработав в частях с БЖРК около трёх лет, передавались из ведения Министерства Обороны в "народное хозяйство", как правило - на железные дороги общего пользования МПС.
Поскольку "Военные Машки" являются сравнительно новыми, а значит, надёжными локомотивами, большинство из них эксплуатируется в пассажирском движении.
Известны также факты продажи тепловозов ДМ62 крупным промышленным предприятиям и частным перевозочным компаниям.
15 августа 2005 г. в России был снят с боевого дежурства последний БЖРК, в связи с чем к настоящему времени практически все "военные" тепловозы ДМ62 уже сменили своих хозяев...
В 1990-е годы, когда поставка новых тепловозов из Луганска на железные дороги России практически прекратилась, появились проекты модернизации существующего парка дизельных локомотивов РЖД. В 1994-1995 г.г. ВНИИЖТом совместно с ВНИТИ и Коломенским заводом был разработан проект комплексной модернизации двух основных типов тепловозов РЖД - ТЭ10 и М62. Базовой идеей модернизации стала замена на этих локомотивах штатных двухтактных дизелей, соответственно 10Д100 и 14Д40, которые морально устарели и не отвечали (уже давно) требованиям по экономичности, надёжности и ремонтопригодности, на четырёхтактные коломенские дизеля типа Д49, которые, в свою очередь, пройдя длительный и болезненный процесс доводки, уже имели высокий уровень надёжности и широко применялись на железнодорожном транспорте.
Модернизированный тепловоз, получивший обозначение 2М62К, подвергся всесторонним испытаниям, в ходе которых каких-либо органических недостатков выявлено не было (хотя, конечно же, просторней в тепловозе не стало).
В течении следующих нескольких лет аналогичной модернизации подверглись несколько тепловозов 2М62У Октябрьской дороги: №№0141, 0147, 0150, 0154, 0192, 0201 (получили обозначение 2М62УК). Но дальше этого дело не пошло...
В Венгрии, Латвии и Литве некоторые тепловозы при капитальном ремонте (КР) и модернизации получили дизели «Caterpillar», более мощные, чем стоявшие ранее 14Д40. Таким тепловозам присвоены новые серии 2М62УС и 2М62УМ (Латвия) или 2М62М (Литва).
В Северной Корее часть тепловозов серии М62 была переделана в электровозы. Также в Азербайджане 2М62У-0168 был переделан в электровоз с использованием электрооборудования от электровозов серии ВЛ8М.
Уже более трёх десятилетий тепловозы семейства М62, что называется, верой и правдой служат отечественным железным дорогам, перевезя за это время бессчётное количество грузов и пассажиров. Несмотря на то, что большинство из них уже выработало свой ресурс, эти достаточно простые, надёжные и неприхотливые машины продолжают бегать. Так что ещё не один год можно будет встретить столь узнаваемый силуэт "Машки" на железных дорогах России, а также Белоруссии, Украины, Литвы и Латвии...
Источник-в основном,
википедия.
Показать полностью
12