Необходимо войти или зарегистрироваться

Авторизация

Введите логин, email или номер телефона, начинающийся с символа «+»
Забыли пароль? Регистрация

Новый пароль

Авторизация

Восстановление пароля

Авторизация

Регистрация

Выберите, пожалуйста, ник на пикабу
Номер будет виден только вам.
Отправка смс бесплатна
У меня уже есть аккаунт с ником Отменить привязку?

Регистрация

Номер будет виден только вам.
Отправка смс бесплатна
Создавая аккаунт, я соглашаюсь с правилами Пикабу и даю согласие на обработку персональных данных.
Авторизация

Сообщество

Сообщество

Сообщество - Железная дорога

Железная дорога

1 187 постов 2 698 подписчиков
Полная информация

КЭЭТ 266-1 (Устройство клапана экстренного торможения)

3dfab в Железная дорога
КЭЭТ 266-1 (Устройство клапана экстренного торможения) Обучение, РЖД, Устройство локомотива, 3D, 2эс6, Синара, Электровоз, Автотормоза, Видео

Клапан электропневматический экстренного торможения дистанционного управления 266-1 предназначен для обеспечения разрядки тормозной магистрали темпом экстренного торможения при подаче электрического сигнала от систем безопасности КЛУБ-У, БЛОК.


Учебные плакаты по устройству подвижного состава -

https://vk.com/album-125054805_262765999

Офигенная экскурсия для метрофанатов

VALAN в Железная дорога

17.05 (пт) 23:00. НОЧЬ В МЕТРО: из депо «Измайлово» до «Киевской» на ретропоезде. Юбилей станции «Электрозаводская»

Ретропоезд типа «А» повезет пассажиров в ночь с 17 на 18 мая по безлюдному ночному метро.

Сверкающий хромом кузов вагона, пружинные диваны салона, стеклянные светильники, линкрустовый узор на стенах – все, как в далеком 1935 году при пуске первой линии метро.

В таком вагоне ехали куратор строительства метрополитена Лазарь Каганович и члены комиссии, принимавшие первую очередь метро.

Маршрут поезда пройдет по историческим, наиболее знаковым станциям Арбатско-Покровской и Филевской линий.


Внимание, экскурсия в депо возможна только для граждан РФ!


На станции «Электрозаводской», открытой 15 мая 1944 года и отмечающей в этом году 75-летний юбилей, вас ждут ожившие образы 1940-1950-х годов, показательные танцевальные выступления этой эпохи.

Закончится наша праздничная программа на станции метро «Киевская» концертом в исполнении музыкального трио и небольшим фуршетом.

Гости услышат российские и западные хиты 1950-х годов и смогут принять участие в танцевальном мастер-классе: разучить и станцевать танец эпохи 1950-х годов.


Мы будем благодарны, если на эту экскурсию вы оденетесь в стиле середины XX века.

Наши консультанты свяжутся с вами и проконсультируют по дресс-коду.

Вы можете создать свой образ самостоятельно или воспользоваться услугами проката.

Мы подберем вам заранее торжественные наряды: гражданские платья и костюмы, подлинные и воссозданные мундиры и платья 1940-1950-х годов.

Офигенная экскурсия для метрофанатов Метро, Железная дорога, Экскурсия, Ночь в метро, Длиннопост

Электродепо «Измайлово»


Экскурсия начнется в электродепо «Измайлово» — закрытом для простых пассажиров объекте, куда для посторонних доступ запрещен.

Электродепо «Измайлово» построено в одном стиле с расположенным рядом микрорайоном, и вместе они представляют собой единый архитектурный ансамбль.


Узнаем об истории электродепо, технологии обслуживания и эксплуатации подвижного состава, Участники экскурсии посетят блок-пост управления движением в Часовой башне, где узнают все об управлении стрелками и сигналами в метрополитене.

Закрытая станция «Первомайская»


На территории одного из старейших депо мы посетим недоступную для пассажиров станцию «Первомайская», последний пассажирский поезд с которой ушел в 1961 году.

Станция строилась как временная, но была выполнена в стиле Сталинского ампира из дорогостоящих материалов.

Офигенная экскурсия для метрофанатов Метро, Железная дорога, Экскурсия, Ночь в метро, Длиннопост

Путешествие по Арбатско-Покровской и Филевской линиям метро


Перед участниками экскурсии предстанет непривычное, безлюдное и торжественное ночное метро. Мы проедем по историческим, наиболее знаковым станциям Арбатско-Покровской и Филевской линий.


Совершим остановки с выходом пассажиров на платформы станций «Партизанская», «Электрозаводская», «Площадь Революции».

Закончится ночное путешествие на станции «Киевская», а экскурсоводы расскажут о строительстве, архитектуре и особенностях станций.

Спецучасток метрополитена


Ретросостав проследует по спецучастку, которого нет на схеме метро! Последний пассажирский поезд прошел по нему в 1953 году, и побывать на нем смогут только участники ночной экскурсии.


Закончится наша праздничная программа на станции метро «Киевская» концертом в исполнении музыкального трио и небольшим фуршетом.

Гости услышат российские и западные хиты 1950-х годов, в исполнении лауреата всероссийского конкурса «Голоса России», участницы шоу «Голос» Дарьи Винокуровой.

Все желающие смогут принять участие в танцевальном мастер-классе и станцевать танец эпохи 1950-х годов.

Организаторы:

Московский метрополитен и Городское экскурсионное бюро Музея Москвы.


Цены с посещением депо 6 000 руб. Без посещения электродепо «Измайлово»:

4 000 руб.

Показать полностью 2

В Японии построили поезд с 22-метровым «носом»

RecRec в Железная дорога

В Японии начались испытания поезда нового поколения. Он получил название Alfa-X, а его эксплуатация должна начаться в 2030 году


Главная особенность Alfa-X заключается в скорости. Предполагается, что состав с пассажирами сможет разгоняться по рельсам до 400 км/ч, хотя японская железнодорожная компания East Japan Railway уже рассказала, что эксплуатировать Alfa-X будут «всего» на 360 км/ч. Однако и это на 10 км/ч быстрее китайского Fuxing Hao, который связывает Пекин и Шанхай (здесь надо отметить, что в Шанхае уже есть поезд на магнитной подушке — так называемый маглев, — который способен разогнаться до 431 км/ч, но он идет не по рельсам).

В Японии построили поезд с 22-метровым «носом» Поезд, Alfa-x, 22 метра, Видео, Длиннопост

По словам создателей нового сверхскоростного поезда, главная проблема при его разработке заключается в том, что состав будет часто заходить в тоннели, которых на японских железных дорогах много. И при входе в тоннель поезду необходимо будет преодолевать огромное сопротивление воздуха. Именно поэтому у Alfa-X и получился такой необычный (и очень длинный) «нос» спереди. Его длина 22 метра!

В Японии построили поезд с 22-метровым «носом» Поезд, Alfa-x, 22 метра, Видео, Длиннопост

Ближайшие три года Alfa-X в составе из 10 вагонов будет выполнять тестовые поездки без пассажиров. Причем делать он это будет по ночам. За это время предполагается проверить все узлы поезда, в том числе и необычные тормоза: помимо стандартных, тут есть магнитные тормоза и даже воздушный, который расположен на крыше.


Правда, не исключено, что Alfa-X может так и не получить титул самого быстрого пассажирского поезда в Японии. Дело в том, что там сейчас активно идут работы по созданию так называемого маглева — в пути такой поезд не прикасается к трассе, а левитирует над ее поверхностью на расстоянии около полутора сантиметров (это позволяет минимизировать трение и, как следствие, увеличивает скорость передвижения). Предполагается, что уже в 2027 году между Токио и Нагоей поедет маглев, который будет разгоняться до 505 км/ч, что позволит добираться из одного города в другой всего за 40 минут (сейчас почти 2 часа). Правда, для маглева придется строить новые линии (что может сделать проект чрезвычайно дорогим), а вот Alfa-X способен передвигаться по стандартным рельсам.

В Японии построили поезд с 22-метровым «носом» Поезд, Alfa-x, 22 метра, Видео, Длиннопост

«Синкансэн» — это высокоскоростная сеть железных дорог, проложенных по Японии, которая предназначена для перевозки пассажиров между крупными городами страны. Первая линия из 17 станций протяжённостью 515 км была открыта между Осакой и Токио осенью 1964 года, к летней Олимпиаде, — это расстояние «поезд-пуля» преодолевал за 2,5 часа. Сейчас линии Синкансэна рассчитаны на скорость от 260 до 320 км/ч в зависимости от модификации.

В Японии построили поезд с 22-метровым «носом» Поезд, Alfa-x, 22 метра, Видео, Длиннопост

Источник

Показать полностью 3 1

Бывает и хуже

KatrinSearch в Железная дорога

На волне постов о железной дороге и попутчиках. Было в 2011, мне 18. Отработав в студенческих отрядах проводников на выезде, моя фирма купила билет до дома в общем вагоне. Это были твердые кресла обитые кожзамом, расположенные по два кресла. Ехать порядка 40 часов, но выбора не было: все деньги ушли на столицу и подарки родным. При отправлении на соседнем кресле никого не было, хотя почти все места были заняты, я надеялась, что поездка будет спокойной и без соседа. Хотелось спать. Через пару коротких остановок зашёл сосед - мужчина не самого приятного характера. Расстроилась, что может быть хуже не приятного соседа на соседнем кресле в условиях жаркого вагона. Как же я ошибалась. Часа через 3 он ушел и села цыганка. Трижды вспомнила, что зря на мужика плохо думала, теперь уж точно не сомкнуть глаз и хуже уж точно быть не может. Но ночью она вышла и зашла на это же место милая девушка, но рано я радовалась. Она только что освободилась из мест заключения свободы за воровство, как сама рассказала. Остаток поездки, а это почти сутки мы ехали вместе. Не спала я больше до самого прибытия, крепко сжимая паспорт. Теперь твердо знаю, на любую ситуацию бывает и хуже обстоятельства

Московский железнодорожный узел

mutecross в Железная дорога

Московский железнодорожный узел — единый железнодорожный комплекс, сложившийся и функционирующий в масштабах Московского региона. Сформировался к концу XIX века. Московский узел — крупнейший железнодорожный узел в СНГ и один из крупнейших в мире.

В видео показаны следующие вокзалы:

- Ленинградский вокзал;

- Ярославский вокзал;

- Казанский вокзал.


В видео показаны следующие локомотивы и электропоезда:

- ЭД4М (Электропоезд Демиховский, 4-й тип, модернизированный);

- ЧМЭ3 (чехословацкий маневровый с электрической передачей, 3-й тип);

- ЧС7 (ЧехоСловацкого производства, тип 7);

- ЭС2Г "Ласточка" (Электропоезд Сименс, 2-й тип, Городской);

- ЭП2Д (Электропоезд Пригородный, 2-й тип, Демиховский);

- ЭТ2М (Электропоезд Торжокский 2-й тип, Модернизированный);

- ЭВС "Сапсан" (Электропоезд Высокоскоростной Сименс).

Опять про жд...

mr.ask в Железная дорога

Пришлось мне ехать из Питера в Минск на добавочном поезде. Комплектация бригады - я молчу. 2 штатных проводника, остальные студотряд под эгидой "какая то Россия". Откуда таких "умных" набрали - не знаю... Отправление со ст. СПб-Витебский. Все хорошо, отправились... Подъезжаем на ст. Дедовичи. В одном из вагонов срабатывает сигнализация СКНБ. Согласно инструкции проводник обязан убедится что сработка не ложная, на ближайшей станции выйти и проверить все буксовые узлы вагона, предварительно поставив ЛНП или поездного электромеханика в известность. Эти "олени" мало того что ЛНП не поставили в известность так и на ближайшей станции ничего не посмотрели. В результате ст. Дно состав привозит ктсм и соответственно, задержку поезда 15 минут. Естественно, по внутри поездной связи идёт команда осмотреть вагоны - согласно требованиям инструкции проводника - при стоянке поезда более 10 минут проводник обязан проверить нагрев буксового узла. Эти олени даже не вышли на посадку - у нас вагон полный - зачем выходить??? Перед ст. Новосокольники ТЧМ связывается с ЛНП и говорит что поймали КТСМ на 4 вагоне по ходу. Проводники объясняют - что-то зазвинело но они решили что так и нужно. Просто тупо достали предохранитель. По Орше четвертый вагон выцепляют из-за дефекта колёсной пары. Рассаживаем пассажиров по свободным местам в других вагоеах- благо их не много. Отправляемся из Минска - минчане дали свой вагон с проводниками - спасибо им за это. Вы бы видели их вышколенность. Не успевают за 1 минуту сделать посадку-высадку - тут же выкидывают красный сигнал. Справились - дают жёлтый. Ладно, на обратном пути забираем свой вагон. Это пи..ц. Проводники пьяные. Мне "повезло" дважды...

"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2.

Konstruktor6 в Железная дорога
"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2. Железная дорога, Тепловоз, Тэм2, Шааз, Длиннопост

ТЭМ2 — Тепловоз с Электрической передачей, Маневровый, тип - 2.

Производство с 1960 по 2000 год на - Брянский машиностроительный завод (БМЗ), Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод.

Построено: 6225 тепловозов.

Самый распространённый из эксплуатируемых маневровых локомотивов на сегодняшний день, широко используется на предприятиях

На базе данного тепловоза разработано множество модификаций.

На тепловозе ТЭМ2 установлен дизель марки ПД1М мощностью 1200 л. с.

"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2. Железная дорога, Тепловоз, Тэм2, Шааз, Длиннопост
"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2. Железная дорога, Тепловоз, Тэм2, Шааз, Длиннопост

Тепловоз ТЭМ2УГМК является результатом глубокой модернизации ранее выпущенных тепловозов серии ТЭМ2 различных индексов.

Модернизация проводится Шадринским автоагрегатным заводом по проекту компании Woodward-MEGA(Венгрия).

Данная компания имеет значительный опыт в проведении модернизации тягового подвижного состава в различных странах; в частности, компанией Woodward-MEGA успешно реализован проект модернизации тепловозов серии 2М62У Литовских железных дорог.

В ходе модернизации все расположенные на главной раме узлы и агрегаты, включая кабину и элементы кузова, демонтируются и заменяются на новые.

В конструкцию экипажной части и тормозного оборудования каких-либо изменений не вносится. Конструкция тележек не изменяется, производится только их ремонт, включая восстановление колёсных пар, тяговых электродвигателей, автосцепок, поглощающих аппаратов и т. д. Аналогичная модернизация может быть проведена тепловозам серий ТЭМ18, ТЭМ15 и других, в основе которых лежит конструкция тепловоза ТЭМ2.

"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2. Железная дорога, Тепловоз, Тэм2, Шааз, Длиннопост
"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2. Железная дорога, Тепловоз, Тэм2, Шааз, Длиннопост

Для проведения модернизации на предприятии создано совершенно новое производство, размещенное в одном из реконструированных цехов.

На тепловозе ТЭМ2-УГМК применяется дизель-генераторная установка, состоящая из дизеля QST30-L2 и тягового агрегата ITAG-900/175, смонтированных на общей поддизельной раме.

Дизель QST30-L2 производства компании Cummins Inc (США) имеет мощность 895 кВт (1200 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1800 об/мин.

Двигатель 4-тактный, 12-цилиндровый, V-образный, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.

Рабочий объем дизеля – 30,5 литров, диаметр цилиндров – 140 мм, ход поршней – 165 мм. Частота вращения коленчатого вала на холостом ходу – 650 об/мин. Масса дизеля 3555 кг.

"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2. Железная дорога, Тепловоз, Тэм2, Шааз, Длиннопост

Тяговый агрегат ITAG-900/175 спроектирован и изготавливается компанией Woodward-MEGA (Венгрия), и состоит из размещенных в одном корпусе тягового и вспомогательного генераторов, встроенной выпрямительной установки и вентилятора охлаждения агрегата с индивидуальным приводом.

Тяговый и вспомогательный генераторы являются трехфазными синхронными бесщеточными электрическими машинами с независимым возбуждением.

Мощность тягового генератора – 900 кВт, напряжение на клеммах выпрямительной установки 650/340 В, ток – 1385/2647 А.

Масса тягового агрегата 5800 кг.

"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2. Железная дорога, Тепловоз, Тэм2, Шааз, Длиннопост

На тепловозе устанавливается новая кабина машиниста, изготавливаемая ОАО «НПО автоматики» (г. Екатеринбург).

В кабине по диагонали расположены два одинаковых пульта управления. Пульты управления оснащены многофункциональными цветными дисплеями, позволяющими контролировать работу всех систем и агрегатов тепловоза.

"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2. Железная дорога, Тепловоз, Тэм2, Шааз, Длиннопост

Кабина машиниста оборудована высокопрочными лобовыми стеклами увеличенной площади с электрическим обогревом, стеклоочистителями и стеклоомывателями, обогреваемыми зеркалами обзора состава.

Видимость с рабочего места машиниста значительно улучшена благодаря понижению уровня крыши капотов.

Кабина оснащена кондиционером и двумя калориферами, подогретый воздух от которых по воздуховодам подается в нужные зоны кабины. Для улучшения условий труда локомотивной бригады в кабине также устанавливаются бытовой холодильник и микроволновая печь.

По согласованию с Заказчиком тепловоз может быть оборудован радиостанцией, дополнительными устройствами безопасности и контроля бдительности машиниста.

"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2. Железная дорога, Тепловоз, Тэм2, Шааз, Длиннопост
"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2. Железная дорога, Тепловоз, Тэм2, Шааз, Длиннопост
"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2. Железная дорога, Тепловоз, Тэм2, Шааз, Длиннопост
"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2. Железная дорога, Тепловоз, Тэм2, Шааз, Длиннопост

Источники-сайт завода,википедия и TrainPix.

Показать полностью 11

17 часов в новом плацкарте. Баланс "хорошо" и "плохо"

aspido в Железная дорога
17 часов в новом плацкарте. Баланс "хорошо" и "плохо" РЖД, Транспорт, Поезд, Плацкарт, Железная Дорога, Длиннопост, Репортаж

Сама поездка была запланирована на 20-е апреля, а билет по маршруту был взят ещё в начале месяца - когда удалось прояснить точную локализацию этого вагона. Он ходит поочерёдно в поездах Москва – Анапа и Москва – Ростов по довольно хитрому алгоритму, чередуя оба поезда. Вагон пока что только один в составе, хотя Тамбовский ВРЗ обещает пополнение в ближайшие месяцы. Поэтому до самого последнего момента было довольно волнительно – правильно ли вычислен вагон? Потому что если допущена ошибка в вычислении, то весь приезд будет зря, и придётся ходить в какой-то соседний вагон «просто посмотреть». Это, конечно, было бы совсем не то и смазало бы весь эффект тестирования.


1. Вечером 20.04 я прибыл в Москву на Казанский вокзал за час до отправления поезда «Тихий Дон» Москва – Ростов №20. С небольшим запасом, чтобы осмотреть ещё и вокзал.

17 часов в новом плацкарте. Баланс "хорошо" и "плохо" РЖД, Транспорт, Поезд, Плацкарт, Железная Дорога, Длиннопост, Репортаж

2. Итак, подхожу. Вагон №12. Светодиодное табло выполнено немного в другом стиле – вагон явно не совсем стандартный. Заглядываю в окошки – уф, правильно попал! Тот самый, со шторочками и деревянными панельками.

17 часов в новом плацкарте. Баланс "хорошо" и "плохо" РЖД, Транспорт, Поезд, Плацкарт, Железная Дорога, Длиннопост, Репортаж

3. За полчаса началась посадка. Моё место - нижняя боковушка. Конечно, ехать там сравнительно неудобно, с выдвижным столом - или сидеть, или лежать. Но удалось поймать только такое место. С другой стороны, эта позиция гораздо более удобна для наблюдения за дорожным бытом.

Почти сразу же подошёл и мой сосед с верхней полки, буквально через 3 минуты после меня.

- А что, в плацкарте стали заранее застилать верхние полки? - стоит в полном изумлении.

- Получается, так. Вон, в Китае застилают :)

- Ну и дела!

17 часов в новом плацкарте. Баланс "хорошо" и "плохо" РЖД, Транспорт, Поезд, Плацкарт, Железная Дорога, Длиннопост, Репортаж

4. А это вид на купейный отсек. Он ещё пустой, но сейчас придут тоже. Тут ехать, конечно, гораздо комфортней, чем сбоку. В чем-то даже комфортней старого купейного вагона: всё такое мягкое, диванное, уютное. Верхние полки тоже застелены.

17 часов в новом плацкарте. Баланс "хорошо" и "плохо" РЖД, Транспорт, Поезд, Плацкарт, Железная Дорога, Длиннопост, Репортаж

Народ на посадке постепенно заполняет вагон и первое что делают многие - с восторгом рассматривают шторочки, трогают их, пробуют перемещать. Явно предвкушая, что скоро закроются, «как в купе», с шуточками-прибауточками. Ещё впечатление при посадке: ощущение, что проход стал теснее. Разойтись уже сложнее, и теперь человек должен обязательно отойти в отсек, чтобы пропустить людей с большими чемоданами. Даже прижаться – не вариант. Тут панели, они отъели от прохода где-то 2 см. Вроде и мелочь, а чувствительно.


Возникли и издержки от новой технологии: в соседнем отсеке произошел мини-конфликт за места под чемоданы. Сперва пришёл верхний пассажир, поставил вниз свой багаж. Затем прибыла тётенька с тремя чумаданами - с билетом на нижнее место - и подняла шум, что это её места под багаж. Мужик стоит, оправдывается, что ему опасно ставить баул на узкую 3-ю полку с вырезом (и в принципе он в чём-то прав - periskop). "А мне куда ставить тогда?" Зовут проводника – кто имеет преимущество? Преимущество у нижнего, но весь багаж в итоге удаётся разместить без конфликта, проводник разруливает вопрос - ставят его баул под полку напротив. Но понятно, что неполноценность 3-й полки для багажа – в данном случае минус. Зато без рундуков багаж размещается более ёмко, объема внизу стало больше.


5. Столик стал больше, теперь за ним комфортно размещаются четыре человека.

17 часов в новом плацкарте. Баланс "хорошо" и "плохо" РЖД, Транспорт, Поезд, Плацкарт, Железная Дорога, Длиннопост, Репортаж

6. Пока не пришли соседи из купейного отсека, фотографирую интерьер. Вот смотрите:

1 - те самые шторочки. Легкосьемные, расходный материал.

2 - крючок для одежды

3 - место для брюк или полотенца

4 - сеточка для гаджета

5 - мягкий материал покрытия полки

6 - мягкая обивка салона

7 - одеяло

Тут сразу сюрприз. Матрасов в новой компоновке нет совсем: есть простынки, которые стелются поверх мягкой тканевой полки. Надо сказать, это экономит довольно много места. Подушки и одеяла лежат наверху, на третьей полке.

17 часов в новом плацкарте. Баланс "хорошо" и "плохо" РЖД, Транспорт, Поезд, Плацкарт, Железная Дорога, Длиннопост, Репортаж

В 18.42 отправляемся. Казанский вокзал остаётся позади. Народ в некотором удивлении, пока ещё не могут привыкнуть к новому интерьеру: всё разглядывают, пробуют, ищут полочки на новых местах, рассматривают розетки. Затем прошла проводница с инструктажом и проверкой билетов. Рассказала про новый титан и возможности туалета с умывальником. Народ внимает с некоторым удивлением.


Проехали полчаса, покинули пределы Москвы. Оглядываю вагон. Он полон, свободно всего три или четыре места на боковушках. И хоть прошло всего-то полчаса, народ потянулся к титану, за кипяточком. Но тут не титан, а пурифайер. Как пользоваться – сразу непонятно. Первый раз без проводника сложно разобраться, несмотря на то, что возле девайса приколочена большая табличка. Освоение требует времени, поэтому возле устройства скапливается три-четыре человека в очереди. Состав заваривающих чай и лапшу/доширак примерно 40 : 60. Ради интереса я посчитал число людей, которые побежали за кипятком во вторые полчаса, после перехода в дорожное состояние. Получилось 17 человек, это примерно треть от всех пассажиров.


Потом пошёл сам набирать. Оказалось, не так уж и сложно, хотя и непривычно поначалу: для получения горячей воды надо жать ребром ладони сразу на две кнопки. Точней, не кнопки - а сенсорные панельки. Так что почти всех страждущих кипятка проводник «страхует» от ошибок. Выясняется и ограничение нового девайса: максимальная температура – 80°. Однако тёплую и холодную питьевую воду получить легко: просто нажимать одним пальцем на снежинку или каплю. Аппарат - итальянский. Подозреваю, дороже старого доброго титана раз наверное в пять. Но зато красив, чертяка! Наверное, на презентациях выглядит прогрессивно и шикарно, заказчик очень доволен эффектом. Впрочем, о пурифайере-кулере будет ниже. А пока вернемся к размещению и пространству.


7. На боковушке у меня исчезла напрочь сетка для размещения мелочей. Вместо неё - мягкая обивка с двух сторон. Мягко, но сильно неудобно. Теперь некуда девать предметы гигиены, щеточки-полотенчики, всякие другие дорожные мелочи.


Зато поставлены две пары розеток+USB портов (а наверху - только USB). Вторая розетка, видимо, рассчитана на верхнего пассажира - но только как он будет её пользовать, если нижний разложился и спит? Но, с другой стороны - энергетика вагона отличная, всё заряжается влёт! И с розетки, и с USB-порта. Я подключил планшет и телефон, очень удобно, тем более что рядом с розеткой с другой стороны сделали упругую сетку для гаджетов.


Также рядом появился выключатель индивидуального света. Личный свет теперь есть у всех - раньше в плацкарте его не было, только общий.

17 часов в новом плацкарте. Баланс "хорошо" и "плохо" РЖД, Транспорт, Поезд, Плацкарт, Железная Дорога, Длиннопост, Репортаж

8. Мужик из нашего отсека на верхней полке. Обратите внимание на размещение багажа наверху. Если коробки не слишком большие, они в общем-то влазят по всей длине. А на ту часть полки, что ближе к окну, влазит 1 большой чемодан. От соскальзывания коробок страхует бордюр.

17 часов в новом плацкарте. Баланс "хорошо" и "плохо" РЖД, Транспорт, Поезд, Плацкарт, Железная Дорога, Длиннопост, Репортаж

9. И самое революционное изменение пространства: на верхней полке теперь можно сидеть! Нет, конкретно так как сидит сосед, наверное, нехорошо - болтая носками перед теми, кто сидит внизу. Но тем не менее, можно сидеть и поджав ноги.

17 часов в новом плацкарте. Баланс "хорошо" и "плохо" РЖД, Транспорт, Поезд, Плацкарт, Железная Дорога, Длиннопост, Репортаж

10. Вообще, из того, что я увидел в пути, следует довольно парадоксальный вывод: комфортность верхней полки плацкарта из-за этого выреза существенно выросла! Это не только моё мнение: я говорил с теми, кто наверху. Кроме того, увеличены и межполочные расстояния, из-за того, что нижняя полка стала немного ближе к полу, а третья - чуть выше смещена к потолку. Появился личный свет. И личный мини-столик наверху (справа). Ах, да: смотреть с верхней купейной полки в окошко теперь не выйдет.

17 часов в новом плацкарте. Баланс "хорошо" и "плохо" РЖД, Транспорт, Поезд, Плацкарт, Железная Дорога, Длиннопост, Репортаж

11. К вопросу о верхнем мини-столике. Помню, в посте с выставки относительно этой новации была большая ругань. Дескать, упадёт, прольётся, посыпется нижним на бошки. Но в реале, пассажиры ею активно пользуются. Тут сделан довольно большой защитный бордюр; а внутри, кроме того, ещё и вдавленные места для стаканчиков. Даже когда трясёт на стрелках, всё устойчиво держится и не скользит. Думаю, всё это упадёт на бошки только в случае крушения или резкой экстренной остановки. Но в этом случае летит в бошки пассажиров и то, что на нижнем столике.

17 часов в новом плацкарте. Баланс "хорошо" и "плохо" РЖД, Транспорт, Поезд, Плацкарт, Железная Дорога, Длиннопост, Репортаж

12. Через полтора-два часа после отправления в ход пошли наконец шторочки. Массово. Это, конечно, самая крутая инновация из всех – они пользуются просто бешеной популярностью у публики! После того, как люди поели и попили чай, позакрывалось больше половины пассажиров. Обратите внимание на торчащие ноги: так народ решает проблему коротких полочек. Напомню, они тут 165 см, как и в постсоветском плацкарте с середины 1990-х - но возможность высунуть ноги частично ограничивают панели. Поэтому кто во что горазд: либо просовывают ноги через дырки панелей, либо высовывают вбок.

17 часов в новом плацкарте. Баланс "хорошо" и "плохо" РЖД, Транспорт, Поезд, Плацкарт, Железная Дорога, Длиннопост, Репортаж

13. Шторочки тоже не помеха высовыванью ног в проход. Всё это прекрасно сочетается :)

17 часов в новом плацкарте. Баланс "хорошо" и "плохо" РЖД, Транспорт, Поезд, Плацкарт, Железная Дорога, Длиннопост, Репортаж

Чем позже - тем больше народу зашторивается. К 11 вечера зашторилось примерно 80% пассажиров. Когда я расстелился на своей боковушке, тоже зашторился, и нашёл это очень удобным. Собственно, и всю ночь спал за шторочкой. Психологически так явно уютнее, и проходящие не мешают.


* * *

Утро следующего дня.


14. Прошла ночь. Утром я специально встал пораньше, по будильнику на смартфоне - около 5 утра. Все спали, но вагон уже был залит утренним светом. Как раз проезжали новый обход Украины, поезд следовал по нему.


Вот так выглядит зашторенный купейный отсек. Действительно, теперь уже верхнему пассажиру не присесть к столику - так что верхний мини-столик крайне актуален. Кстати, подниматься на верхнюю полку стало менее удобно, карабкаться по этой боковой панели. Особенно полным пассажирам. Я думаю, что со временем придётся делать боковые выдвижные лесенки, как в купе.

17 часов в новом плацкарте. Баланс "хорошо" и "плохо" РЖД, Транспорт, Поезд, Плацкарт, Железная Дорога, Длиннопост, Репортаж

Ну что, теперь пойдём смотреть новации гигиены и пурифайера, к которому рано утром нет никакой очереди.


15. Общий вид вагона со стороны рабочего тамбура.

17 часов в новом плацкарте. Баланс "хорошо" и "плохо" РЖД, Транспорт, Поезд, Плацкарт, Железная Дорога, Длиннопост, Репортаж

16. Кроме пурифайера, установлен огромный экран с сайтом РЖД и сервисными функциями. Можно купить билет (если есть карточка), можно заказать обед, можно узнать расписания и наличие мест на другие поезда. Однако все функции лимитированы мобильным интернетом: есть он - экран работает. Нет или нестабилен - всё зависает или не обновляется. Честно, не знаю, пригодится ли такой экран в реальной жизни. Сейчас, сколько я ни смотрел - ни один человек им не воспользовался. Да, смотрели как на диковинку, проявляли любопытство - но не пользовались.

17 часов в новом плацкарте. Баланс "хорошо" и "плохо" РЖД, Транспорт, Поезд, Плацкарт, Железная Дорога, Длиннопост, Репортаж

Рассмотрим поближе новый девайс - заменитель старого доброго титана. Справа от него - большая табличка, как пользоваться. С непривычки народ путается и не понимает. Но со второго-третьего раза обходятся уже без консультации проводника. Жать для горячей воды надо ребром ладони сразу на две кнопки. Но, вода 80°. Чай заваривается плоховато.


Именно поэтому у проводника в купе стоит большой отдельный чайник – как раз для тех страждущих, которые хотят заваривать чай полноценно.


Насколько я понял из последующей беседы с проводником, их оснастили дополнительным чайником, дабы избежать жалоб. Всё-таки люди у нас привыкли к полноценному чаю из 95°-кипятка. В данном случае пурифайер, при всей его красивости, утратил функцию генерации полноценного кипятка. Либо надо ставить более дорогую модель с хорошим кипятком, либо возвращать "некрасивый" титан. В реальной жизни вышло так, что сделали красиво - но потеряли часть функций и лишили пассажиров привычного сервиса. Да ещё и попали под импорт - не только закупать в Италии, но ещё и потом ремонтировать из валютных запчастей. Вот вам, бабушка, и "импортозамещение" (с)

17. В служебном купе появилась штатная микроволновка и холодильник. В микроволновке можно попросить проводника подогреть свою снедь.

17 часов в новом плацкарте. Баланс "хорошо" и "плохо" РЖД, Транспорт, Поезд, Плацкарт, Железная Дорога, Длиннопост, Репортаж

18. Регулирование климата - через сенсорную панель. Как видите, сейчас установлено 23°.

Из личных ощущений: вечером вагон существенно грелся, до 27-28°. Я даже приходил к проводнику и просил убавить. Надо сказать, что последующая ночь и утро прошли при комфортной температуре и вентиляции, он убавил и больше не добавлял. Однако, надо помнить, что теперь новый вагон стал целиком электрозависимый, и если уберут всё электроснабжение - то уж и не знаю, что с ним будет.

17 часов в новом плацкарте. Баланс "хорошо" и "плохо" РЖД, Транспорт, Поезд, Плацкарт, Железная Дорога, Длиннопост, Репортаж

19. Туалет, общий вид.

17 часов в новом плацкарте. Баланс "хорошо" и "плохо" РЖД, Транспорт, Поезд, Плацкарт, Железная Дорога, Длиннопост, Репортаж

20. Умывальник теперь сенсорный: вода льётся, когда рукой проведешь. То же самое и сушилка: чтобы заработала, надо провести ладонью под боковинками крана. Вообще, я нашёл такой метод очень удобным. Единственно, чего не понял - как регулировать воду погорячей-похолодней.

17 часов в новом плацкарте. Баланс "хорошо" и "плохо" РЖД, Транспорт, Поезд, Плацкарт, Железная Дорога, Длиннопост, Репортаж

21. Попил чаю с утра. Пришлось просить из чайника, чтобы нормально заварилось.

17 часов в новом плацкарте. Баланс "хорошо" и "плохо" РЖД, Транспорт, Поезд, Плацкарт, Железная Дорога, Длиннопост, Репортаж

22. Наконец, переехали Северский Донец и проехали Каменское. Тут вышло человек 7-8, в т.ч. и мой сосед сверху. Так что появилась возможность опробовать верхнюю полку лично. Залез туда, и действительно: можно комфортно сидеть (!!!). Фото сделано именно из положения "сидя". Раньше это было невозможно сделать.

17 часов в новом плацкарте. Баланс "хорошо" и "плохо" РЖД, Транспорт, Поезд, Плацкарт, Железная Дорога, Длиннопост, Репортаж

23. Прилёг ради интереса, и подумал про себя: видимо, надо было брать верхнюю полку. И застелено сразу было, и всё время лежать можно, и сидеть тоже. Причём деревянные "боковинки"-ложемент гораздо удобней того ограничителя, что был раньше. И уютней. Боковая полка, кстати, длинней купейной - не 165, а 175/173 см.


В общем, всё это только подтвердило вечернюю мысль: вверху в новом плацкарте стало ехать гораздо удобнее. Больше места для движений и можно присесть. А всего-то сделать - вырез в 3-й полке! И ложемент тоже - просто отлично. (проблема короткой купейной полки, однако, осталась)

17 часов в новом плацкарте. Баланс "хорошо" и "плохо" РЖД, Транспорт, Поезд, Плацкарт, Железная Дорога, Длиннопост, Репортаж

24. Затем принесли завтрак: мягкие свежие блины, сыр, нарезки, вафли и каменная несьедобная булочка в комплекте.

17 часов в новом плацкарте. Баланс "хорошо" и "плохо" РЖД, Транспорт, Поезд, Плацкарт, Железная Дорога, Длиннопост, Репортаж

Теперь, кратко подведем итоги новой функциональности после личного опробования.

Самое главное, что я в пути радикально переоценил значение выреза 3-й полки, хотя при осмотре на выставке был настроен отрицательно к этой новации.


Хорошо:

а - шторочки (наивысшая популярность у пассажиров, образуют личное пространство, уютно)

б - туалет с душем и сенсорным умывальником

в - функция сушилки рук у крана

г - отсутствие матраса, ничего не сползает

д - серьёзно выросла комфортность проезда на верхней полке (да-да, тот самый вырез 3-й полки!)

е - розетки и USB-порты

ж - приятная отделка вагона "под дерево"

з - мягкие спинки

и - появление мини-столика наверху

к - появилась микроволновка для разогрева

л - увеличилось межполочное пространство


Плохо:

м - красивый пурифайер, которые недозаваривает чай. Верните титан!

н - отсутствие сеточек у нижней боковушки, некуда деть дорожные мелочи

о - меньше места для багажа в целом. Частично это неудобство компенсирует отсутствие рундука

п - короткие купейные полки

р - стал уже главный проход на 2-3 см, из-за панелей

с - лезть наверх теперь посложней


Как-то так. Спасибо за внимание! :)


Я немного сократил текст по сравнению с оригиналом и убрал видеовставки. Полный репортаж на 41 фото у автора блога: https://periskop.livejournal.com/1957764.html

Показать полностью 24

Первые магистральные.

Konstruktor6 в Железная дорога
Первые магистральные. Железная Дорога, Тепловоз, щ-Эл-1, Длиннопост

Щэл1 (Щ-ЭЛ-1, первоначально ЯГ№1, потом Гэ1 и Юэ002) — один из двух первых в мире действующих магистральных тепловозов.

Построен по проекту инженера Я. М. Гаккеля.

Первый в мире тепловоз с тележечным экипажем.  

Всё началось в XIX веке с появлением первых двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Узкоколейные маневровые локомотивы оснащались бензиновыми моторами.

В США в 1905 году на маршрут вышел самоходный вагон Уильяма Маккина UP M-1 – аналог рельсового автобуса с бензиновым мотором.

И всё же первым пущенным в эксплуатацию тепловозом можно считать экспериментальный вагон-газоход, появившийся на путях Дрезденской городской железной дороги в 1892 году. Мощность его составляла всего 10 л.с.

В тот же год немецкий изобретатель Рудольф Дизель запатентовал ДВС с воспламенением от сжатия.

Кстати, похожий двигатель, работающий на тяжёлом топливе, был создан в России в 1898 году на Путиловском заводе. Силовая установка, отцом которой стал конструктор Густав Тринклер, получила систему питания с насосом высокого давления (как в дизеле). К тому моменту все производители моторов понимали, что дизель и его аналоги нужно применять на тяжёлых, мощных машинах, ведь высокий крутящий момент на низких оборотах – главное преимущество нового типа двигателя.


Осенью 1912 года в Швейцарии Дизель совместно с инженером Адольфом Клозе собрали и испытали тепловоз мощностью 960 л.с., а годом позже ими была предпринята попытка запустить движение пассажирского состава уже в Германии по маршруту Берлин – Мансфельд.

Но оказалось, что локомотив плохо приспособлен для реальной эксплуатации.

Привод на ведущие колёса осуществлялся механически, то есть непосредственно от силового агрегата через карданный вал, и на подъёмах тяги не хватало. Проблему мог решить опосредованный привод – через электромоторы или гидрообъёмную трансмиссию.

Второй вариант отпал практически сразу – при имеющихся технологиях очень велики были потери мощности. Вариант с электроприводом казался более перспективным.

И здесь первыми в мире оказались русские инженеры Кузнецов и Одинцов, в 1905 году они разработали проект «автономного электровоза», или дизель-электровоза. Но до действующих образцов дело так и не дошло. Уже в начале Первой мировой войны французская фирма «Крош» попыталась реализовать подобное решение на узкоколейном тепловозе, однако война поставила крест на этом проекте.

Вернулись к теме тепловозостроения только после войны, а в Советской России – по окончании Гражданской войны.

Летом 1920 года была учреждена Российская железнодорожная миссия за границей под руководством Ю.В. Ломоносова.

Группа в 1921 году разработала два эскизных проекта тепловоза: один с электрической передачей, другой – с механическим генератором газа.

Миссия разместила за рубежом заказы на постройку тепловозов взамен покупки паровозов серии Э.

Изначально намеревались построить три варианта: с электрической передачей, с гидрообъёмной (впоследствии заменили на механическую), а также с механическим генератором газа. Заказ на последний вариант был передан английской фирме «Армстронг-Уитуорт», а контракты на тепловозы с электрическим и механическим приводами были размещены в Германии на мощностях компании «Гогенцоллерн».

С 1921 года в Технологическом институте в Петрограде разрабатывался проект тепловоза с электропередачей по проекту Я.М. Гаккеля, а годом позже там же было организовано Тепловозное бюро под руководством Л.Н. Щукина.

В реализации проекта принимали участие многие предприятия города.

Силовая установка, дизель английской компании «Нью Лондон», была позаимствована у недостроенной подводной лодки «Лебедь».

Кроме него, заграничными были только шведские подшипники. Тяговые электродвигатели изготовили на заводе «Электрик», колёсные тележки и раму – на «Красном путиловце», кузов – на Балтийском заводе.

Генераторы производства завода «Вольта» были взяты у недостроенной субмарины «Язь». Мощность силового агрегата достигала 1000 л.с.

Карданный вал двигателя соединялся с двумя генераторами, один из которых использовался в качестве стартера. Ток на обмотках каждого составлял порядка 1500 А, а напряжение – от 30 до 380 В.

При параллельном соединении генераторов пик токовой нагрузки мог достигать величины в 3000 А, а при последовательном предельное значение напряжения возрастало до 760 В.

В соответствии с этим тягой управляли путём параллельного или последовательного включения генераторов, а также за счёт изменения силы возбуждающего тока.

Количество оборотов вала двигателя поддерживалось приблизительно на одной частоте, это осуществлялось при помощи центробежного регулятора. Тяговые моторы с отдачей в 100 кВт каждый монтировались на пружинной подвеске и передавали крутящий момент на ведущие оси локомотива посредством одноступенчатых редукторов с передаточным отношением 4,63.

Все три тележки поворачивались, а две крайние ещё и имели возможность перемещения вдоль рамы.

Благодаря такому конструктивному решению отнюдь не маленький локомотив легко вписывался в кривые радиусом всего 150 м.

Первые магистральные. Железная Дорога, Тепловоз, щ-Эл-1, Длиннопост
Первые магистральные. Железная Дорога, Тепловоз, щ-Эл-1, Длиннопост

В 1924 году были сданы в эксплуатацию два первых тепловоза для советских железных дорог: Юэ002, разработанный в Петрограде, и Юэ001 немецкого производства.

Именно они стали первыми в мире магистральными тепловозами.

20 января 1925 года Юэ001 прибыл в РСФСР и сразу поменял обозначение: сначала на Э-ЭЛ-2, а чуть позднее – на Ээл2.

Юэ002 был переименован в Щэл1. В феврале того же года их зачислили в единый локомотивный реестр.

Может возникнуть вопрос, почему конкуренты поменялись местами в цифровой индексации? Всё очень просто – Щэл1 выехал из ворот Балтийского завода в ноябре 1924-го, то есть уже находился на территории России. Ээл2 в это время был ещё в Германии (хотя и встал на рельсы чуть раньше – в конце лета того же года).

Первые магистральные. Железная Дорога, Тепловоз, щ-Эл-1, Длиннопост

Литера Щ говорит о соответствии локомотива по мощности паровозу серии Щ.

Технические характеристики:

Длина — 22 760 мм

Колея — 1524 мм

Конструкционная скорость — 75 км/ч

Минимальный радиус прохождения кривых — 150 м

Мощность дизеля — 1000 л.с.

Масса — 160 т (сцепная) и 180 т (полная)

Тип передачи — электрическая, постоянного тока (с регулированием по схеме Варда Леонардо в модификации Гаккеля)

Тип — грузовой/пассажирский

Установленный на тепловозе десятицилиндровый дизель был четырехтактным, нереверсивным, с диаметром цилиндров 368 мм и ходом поршней 381 мм.

Двигатель не имел воздушного компрессора, и топливо в его цилиндры подавалось механическим пульверизатором. Масса двигателя равнялась 33 т.

Первые магистральные. Железная Дорога, Тепловоз, щ-Эл-1, Длиннопост

C 1925 по 1927 годы тепловоз эксплуатировался на Московско-Курской железной дороге и на Кавказе.

В дальнейшем из-за частых ремонтов он был снят с поездной работы и с 1934 года стал использоваться в качестве электростанции.

Первые магистральные. Железная Дорога, Тепловоз, щ-Эл-1, Длиннопост

В 1972 году тепловоз был установлен на постаменте в депо Ховрино Октябрьской железной дороги.

В 1997 году передан в железнодорожный музей Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге.

С 2017 года - Музей железных дорог России в Санкт-Петербурге.

Первые магистральные. Железная Дорога, Тепловоз, щ-Эл-1, Длиннопост

Источник-в основном,википедия,фото-TrainPix.

Показать полностью 6

Убыточные "электрички", мировой опыт.

Konstruktor6 в Железная дорога
Убыточные "электрички", мировой опыт. Железная Дорога, Пригородные поезда, Длиннопост

Пригородные перевозки в России– одна из самых сложных проблем для железнодорожного транспорта в последние годы.

С точки зрения недовольства железной дорогой со стороны простых граждан она стоит, наверное, на первом месте.

Люди жалуются на духоту в поездах летом и холод зимой. Честные пассажиры сетуют на запредельное количество безбилетников, в чьей массе много «идейных халявщиков», с которыми никто не борется.

Постоянны претензии, связанные с расписанием движения поездов и его исполнением. Рядовые железнодорожники недовольны вандализмом в поездах, эпидемией «зацепинга», с которой никак не получается совладать. Но все это мелочи.

Исторически всеми пригородными поездами в стране занималось Министерство путей сообщения. Это была его социальная «нагрузка» к доходным грузовым перевозкам.

Железные дороги получали прибыль с грузоотправителей, а за счет этого в придачу возили пассажиров, содержали парк электричек, пригородные платформы, кассы, павильоны и т.п. Прямые поступления от продажи билетов компенсировали лишь малую долю расходов на пригородное сообщение.

Все остальное закладывалось в грузовой тариф, чем, разумеется, бизнесмены были очень недовольны.

Потом была задумана структурная реформа железнодорожного транспорта. Решили, что железные дороги – не «собес», и что порочную практику «перекрестного субсидирования» (то есть субсидирования убыточных пассажирских перевозок за счет прибыльных грузовых) надо прекратить.

Идея была в том, что грузовладельцев мы от ненужных им расходов избавим, а социальные расходы возьмет на себя бюджет. И при распределении полномочий между федеральным центром и регионами вопросы «транспортного обслуживания населения в пригородном сообщении» были переданы на уровень субъектов РФ. Произошло это еще в 2003 году.

В России с 2003 года количество перевезенных пассажиров в пригородном сообщении сократилось на 25%, пассажирооборот – на 36%.

При этом на полигоне Московского транспортного узла (г. Москва и Московская область), на котором осуществляется 65% всех пригородных перевозок, наблюдается увеличение пассажиропотока (с 2005 по 2014 гг. количество отправленных пассажиров увеличилось на 14%).

В целом, во всех государствах перевозка пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении признана планово убыточным видом деятельности, требующим финансовой поддержки, так как пассажир, как правило, не способен в полном объеме компенсировать экономически обоснованную стоимость билета.

Такая поддержка может быть оказана либо за счет прибыли, полученной от других видов деятельности (например, от грузовых перевозок), либо посредством предоставления государственных субсидий.

Государственное субсидирование перевозок пассажиров в пригородном сообщении не осуществляется только в Индии и Китае. В этих странах пригородные пассажирские перевозки объединены вместе с другими видами деятельности в рамках единой железнодорожной компании, и осуществляется перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых.

Во всех государствах, где пригородные железнодорожные пассажирские перевозки ор-ганизационно обособлены и отсутствует перекрестное субсидирование, обязательно осу-ществляется государственная поддержка данного вида деятельности.

Россия – не единственная страна, где реформа железных дорог в свое время поставила под угрозу пригородное сообщение. И, как правило, власти вынуждены были спасать убыточные, но социально важные перевозки

Как показывает мировой опыт, во многих странах пассажирские перевозки в ходе реформ оказывались в зоне риска. Чем все заканчивалось?


Мексика: дорогостоящее возрождение


Хрестоматийной стала ситуация, сложившаяся в 1990-е в Мексике. Государство владело монополией на железные дороги, работавшие неэффективно и отличавшиеся высоким износом мощностей. Прибыльные грузовые перевозки уходили к другим видам транспорта. В 1991 году проблема предельно обострилась, операционный дефицит железнодорожной компании составил $552 млн (37% бюджета).


Тогда власти Мексики решили приватизировать железнодорожную сеть. По результатам аукционов в 1997–1999 годах железные дороги поделили между несколькими частными компаниями, в основном крупными перевозчиками грузов из США. Это поспособствовало росту международной торговли и грузооборота, а США облегчило доступ к сырью из Мексики.


Пассажирские перевозки ввиду убыточности интереса у инвесторов не вызвали и с 1997 года были полностью отменены, за исключением двух маршрутов для туристов. Между тем в 1980-е годы железной дорогой пользовались свыше 60 млн пассажиров в год. Поезда ходили до многих удаленных городов и деревень, жители которых не имели других транспортных возможностей. Наиболее негативно отмена поездов сказалась на агломерации Мехико, где проживают более 20 млн человек.

Власти Мексики достаточно быстро поняли, что железнодорожные перевозки – как минимум в Мехико – надо восстанавливать. Однако на пути встали условия приватизации. Все пути в конце 1990-х были отданы в концессию грузовым компаниям на 50 лет, и пускать на них пассажирские поезда те желанием не горят, так как это ухудшит показатели грузовых перевозок.


В результате пришлось начинать заново. Мексиканский бюджет выделил более $700 млн на строительство новой небольшой ветки из пригорода, которая вмиг стала загруженной.

Аргентина – в ходе реформы железнодорожного транспорта, которая началась в 1988 году, произошло выделение пассажирского комплекса и передача его в управление властям провинций.

Поддержка деятельности комплекса со стороны федеральных властей полностью прекратилась, однако не все провинции были готовы самостоятельно покрывать убытки пассажирских пере-возчиков.

В результате с 1988 по 1994 гг. пассажирооборот снизился почти в 3,5 раза – с 13,5 до 4 млрд пасс-км . В период 1994-1995 гг. осуществление пассажирских перевозок посредством проведения аукционов было передано в управление частным инвесторам на основе заключения концессионных соглашений. При этом государство взяло на себя обязательства по субсидированию перевозки пассажиров.

В результате за 5 лет с 1995 по 2000 гг. произошел обратный рост пассажирооборота в 2,5 раза и его восстановление до уровня 10 млрд пасс-км .

Болгария: реформа по лекалам ЕС


При вступлении в ЕС Болгария обязалась реформировать железнодорожные перевозки, разделив управление перевозками и инфраструктурой между независимыми друг от друга компаниями, обеспечивая доступ к железнодорожной сети для других перевозчиков.

Стоит отметить, правда, что во Франции и Германии национальные железнодорожные холдинги  продолжают умело обороняться от исполнения этой директивы Европарламента.


Всемирный банк выделил в 2011 году под реформу кредиты на €150 млн. Он указывал, что целесообразно развивать грузовые мощности и отменить пассажирские перевозки на менее активных направлениях, которые приносят железнодорожникам убытки.

В январе 2015 года отменили 38 поездов, до конца февраля планировалось отменить еще 90. Но начались протесты населения, было собрано около 7 тыс. подписей под петицией с требованием вернуть поезда. В результате давления власти решили от отмены электричек отказаться и выделили часть бюджета на недостающий объем субсидий.

Роль пассажирского железнодорожного транспорта для России стратегически значима ввиду относительно низкой стоимости перевозок, железные дороги являются единственным доступным способом перемещения по стране для большинства населения.


Единственным государством, сопоставимым по географическим масштабам с Россией, является США. В Соединенных Штатах пассажирский железнодорожный транспорт не имеет столь важного социального значения, поскольку высокий уровень благосостояния населения позволяет пользоваться услугами пассажирской авиации на дальнем плече и личным автотранспортом на небольших расстояниях.


Гораздо более значим железнодорожный транспорт в Европе, но общие условия там совсем иные, чем в России или в США. Пассажирский комплекс дальнего следования в привычном понимании там присутствует только в Восточной Европе, тогда как в Западной ее половине популярностью пользуются среднемагистральные перевозки, а также перевозки на небольшие расстояния, обусловленные, преимущественно, ежедневными трудовыми миграциями.


Что касается прибыльности пассажирских перевозок, то безапелляционное заявление о том, что все перевозки являются однозначно убыточными, не совсем правильно. Есть страны, в которых пассажирский транспорт приносит прибыль — это, например, Швейцария и Япония. В то же время в большинстве остальных стран, включая США, Францию, Германию и многие другие государства, пассажирский комплекс в целом является убыточным.

Источник-https://docplayer.ru/32840828-Mirovoy-opyt-organizacii-i-fin...

Показать полностью

Клапан аварийного экстренного торможения КАЭТ (принцип работы)

3dfab в Железная дорога
Клапан аварийного экстренного торможения КАЭТ (принцип работы) 3dfab, РЖД, Учебный материал, 3D, Устройство электровоза, Автотормоза, Видео

Клапан аварийного экстренного торможения КАЭТ предназначен для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации.


Рассматривается взаимодействие клапана с оборудованием расположенным на электровозе 2ЭС6 "Синара".


Устройство Электровоза 2ЭС6 'Синара' - https://youtu.be/SHPBCYiL9D8

Виртуальная экскурсия по 2ЭС6 'Синара' - https://www.3dfab.ru/portfolio/sinara-full/

Виртуальная экскурсия по 2ЭС10 'Гранит' - https://www.3dfab.ru/portfolio/granit/

Учебные плакаты по устройству подвижного состава -

https://vk.com/album-125054805_262765999

Показать полностью 1

Лучшее путешествие

vsz204 в Железная дорога

Командировка. Москва- СПб. Ночной поезд. Выезд 23-30. В купе 2 парня чуть моложе меня (30-35 лет) за всю дорогу услышал только одно предложение от попутчика с верхней полки: "Свет выключить?" Выспался как слон.
Утром никто не спешил выходить. Жопами не толкались. Второе предложение было от меня. Сказал: "С вами очень приятно было путешествовать". Вышел на платформу, закурил, чуть не расплакался от счастья...

Когда задизайнил только главную

lanskoyy в Железная дорога
Когда задизайнил только главную Электричка, Проблема, Портал, Пространство и время, Дизайн

Решил сфоткать панораму того, как прибывает поезд. Ожидал чего угодно, но только не этого. И как теперь ехать, если поезд прибывает в параллельной временной линии?

Боковая полка

any.skywalker в Железная дорога

Курсе на втором или третьем на каникулы пришлось ехать домой на верхней боковой полке плацкарта, с нормальными билетами я пролетел. Зашел в вагон, нашел свою боковую. Подо мной ехала старушка лет 70+, худенькая, слегка дрожащая. Поздоровался с ней, убрал сумку на полку и пошел на посиделки с друзьями в другой конец вагона. Вернулся на сон ближе к 24, старушка все бодрствовала. Пожелал ей доброй ночи и завалился спать. Вес мой тогда был 85 наверно при росте 192.

Утром просыпаюсь и вижу сидящую старушку, которая еще больше дрожала. Дальше был примерно такой диалог:

- С добрым утром, Вас!

- Доброе. Милок, я всю ночь твою полку руками держала, боялась, что ты свалишься и убьешь меня.

- ......

Отличная работа, все прочитано!