Konstruktor6

Продолжение Кассетные подшипники вместо роликовых..

Клиенты железных дорог не поддерживают форсированный переход на кассетные подшипники и предлагают отложить эту меру.

Как и прочие оппоненты замены типа подшипников на 90% вагонов, потребители указывают на технические и санкционные риски, оценивая стоимость перевода в 200–300 млрд руб., а его смысл называя спорным.

Владельцы вагонов и грузоотправители просят отдельно оценить экономический эффект меры, и если для них он есть, директив о переходе не понадобится.

А если он есть только для ОАО РЖД, то монополия должна поделиться, предоставив скидки.

Решение о переходе на кассетные подшипники было принято молниеносно: с начала обсуждения на уровне Росжелдора едва прошел месяц.

В середине сентября Комиссия по вагонному хозяйству Совета СНГ и Комиссия по безопасности движения поддержали обязательную замену подшипников с 2021 года на всех вагонах РФ, проходящих капитальный ремонт с заменой колес, с роликовых на кассетные(правильнее,конечно,с цилиндрических на конические).

Это вызвало протест у операторов, производителей роликовых подшипников, деловых союзов. Пока кассетные подшипники устанавливаются только на вагоны с повышенной грузоподъемностью (порядка 10% всего парка).

Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО РЖД просит отложить намеченный на 2021 год переход всей железнодорожной отрасли на кассетные подшипники.

Такое решение принято на его заседании 3 октября.

Согласно утвержденному экспертному заключению совета, переоборудование тележек типовых конструкций, где сегодня используются подшипники роликового типа, обойдется в 200–300 млрд руб., а господдержка не предусматривается.

При этом оценка экономической эффективности этих инвестиций отсутствует, статистика отказов, на которую ссылаются ведомства, нерелевантна (так как кассетные не отслужили еще нужный срок на дороге, а в случае роликовых непонятно, какие отказы произошли из-за конструкционных дефектов, а какие — из-за плохого ремонта).

К тому же налицо дефицит сервиса: в отличие от роликовых подшипников, которые можно заменить на любом вагоноремонтном предприятии (150 единиц), кассетные направляются только на заводы-изготовители.

Также в заключении отмечаются санкционные риски, связанные с тем, что кассетные подшипники производятся по иностранным технологиям, не полностью локализованным в РФ.

Кассетные подшипники в РФ выпускают три завода: шведский SKF и американский Timken, а также «ЕПК-Бренко» (ЕПКБ) — совместное предприятие «Европейской подшипниковой корпорации» и Brenco (США).

Уровень локализации производства у SKF и ЕПКБ — 85%, у Timken — 40%.

При этом SKF готов нарастить локализацию производства кассетных подшипников в РФ в среднесрочной перспективе при условии заказа не менее 300 тыс. этих компонентов в год. (По данным Интерфакса.)

Желание снизить нагрузку на инфраструктуру и оптимизировать скорость движения поездов, безусловно, позитивное.

Но данная инициатива не гарантирует снижения количества отказов, которое могло бы способствовать улучшению перевозочного процесса.

Кстати, сам по себе кассетный подшипник может не дать ожидаемых преимуществ в тележках 18-100 и их аналогах.

Таких испытаний пока никто не проводил.

В РЖД считают, что переход на подшипники кассетного типа положительно отразится на снижении отцепок грузовых вагонов во внеплановый ремонт и приведет к снижению затрат владельцев подвижного состава.

Жизненный цикл колесной пары, оборудованной роликовыми подшипниками, составляет около шести лет.

При этом для полувагонов, оборудованных кассетными подшипниками, жизненный цикл колесной пары составляет от 11 до 20 лет.

Источник.

Yosemite Mountain Sugar Pine Railroad (YMSPRR) — историческая железная дорога в США, в национальном лесу Сьерра, округ Марипоса, Калифорния.

Дороги имеет ширину колеи 3 фута или 914 мм, имеется два работающих паровоза.

Дорога расположена в горной местности, недалеко от южного входа в национальный парк Йосемити.

Sugar Pine — американское простонародное название сосны Ламберта.

Руди Стауффер организовал YMSPRR в 1961 году, использовав путь и подвижной состав деревообрабатывающей компании, он проложил линию вдоль исторического маршрута деревообрабатывающей компании Madera Sugar Pine Lumber Company.

Был приобретён паровоз системы Шея производства Lima Locomotive Works за номером 10, этот паровоз был построен в 1928 году.

В 1985 году, у West Side Lumber Company, был приобретён ещё один паровоз системы Шея за номером 15.

Паровоз системы Шея — паровозы, выполненные по схеме запатентованной Ефраимом Шеем. Относятся к редукторным паровозам.

Ефраим Шей расположил паровую машину так, что её поршни двигались в вертикальной плоскости и передавали вращение на коленчатый вал, тот в свою очередь на карданный вал, а уже карданный вал через угловые редукторы вращал колёсные пары.

Американец по рождению Ефраим Шей (не исключено, что у него были русские корни и он Ефрем) в 1873 году оказывается в посёлке Херинг штата Мичиган, где основывает собственную лесопилку.

Для того, чтобы возить брёвна на свою лесопилку он придумал использовать конку. Механизацией труда и тогда и не пахло, строили дорогу вручную, не используя строительную технику.

Причём вагоны передвигались лошадьми по сосновым рельсам, уложенным на шпалы из клёна. Ширина «колеи» на этой лежнёвке была 66 сантиметров.

Связано это изобретение с целью круглогодичной заготовки леса, ведь в осеннюю и весеннюю распутицу лесопилка не должна была стоять, но вывозить лес с делянок при отсутствии дорог было невозможно.

Плохо выровненные пути и тяжело нагруженные вагоны часто калечили или убивали лошадей. Шей начал изобретать паровоз, причём фактически с нуля.

Построив паровой котёл вырабатывающий пар и паровую машину он, в отличие от уже устоявшихся конструкций паровозов на больших дорогах, расположил паровую машину так, что её поршни двигались в вертикальной плоскости.

Так Шей избавился от проблем с расстройством пути вызываемым динамическими силами вызываемыми работой паровой машины паровоза обычной конструкции.

Требовалось передать вращение от паровой машины к колёсам экспериментальной машины, Шей экспериментировал, пробуя разные типы передач и наконец к середине августа 1877 года первый опытный паровоз системы Шея был готов.

Опытный локомотив обошёлся изобретателю более чем в тысячу долларов, в то время как работники его лесопилки получали всего по 12 центов в час.

Первый свой паровоз Ефраим Шей построил в 1877 году, а в 1881 году получил патент на его конструкцию.

Шей продолжал дорабатывать конструкцию паровоза и решил после всех необходимых изменений заказать изготовление в Лиме (штат Огайо).

В 1880 году к делу подключился талантливый слесарь Джон Кернс.

Именно Кернс придумал передавать крутящий момент от коленчатого вала паровой машины через угловые редукторы и карданные валы, идущие по одной стороне паровоза.

После того, как Шей запатентовал концепцию разработанной им компоновки паровоза он стал совладельцем Lima Locomotive Works, оставаясь её акционером до 1901 года.

А паровозы начали активно строить, всего было построено несколько тысяч паровозов такой системы.

Особенностью паровоза было то, что он обладал значительным тяговым усилием, что делало его незаменимым для работы на тяжёлом профиле.

Кроме того, карданная передача могла передавать вращение и на тендер паровоза и даже на вагоны (в этом случае они становились бустерами и не отцеплялись от паровоза), что позволяло реализовывать очень большую силу тяги.

На заводе в Лиме строили паровозы с приводом на 1, 2, 3 или 4 вагона.

Локомотивы системы Шея редко могли превысить скорость 20 миль в час, однако были весьма популярны и строились до 1945 года.

Источник.

Прочёсывая интернет,чтобы утолить неуёмную страсть к малоизвестным способам зацепления на горных железных дорогах,наткнулся на интересный экземпляр.

Сначала думал,что это знакомый способ  Locher, изобретенная Эдуардом Лочером.

Имеет зубья зубчатой передачи, вырезанные по бокам, а не по верхней части рельса, зацепленные двумя зубчатыми колесами на локомотиве.

После испытаний система Locher была развернута на железной дороге Пилатус, которая открылась в 1889 году.

Но нет,это более ранняя система.

Горная железная дорога Фелл, разработанная в 1860-х годах, строго не является железной дорогой с зубчатой рейкой.

Скорее, эта система использует приподнятый центральный рельс между двумя ходовыми рельсами на крутых участках линий, который захватывается с обеих сторон для улучшения трения.

Снейфеллская горная железная дорога — самая старая горная железная дорога Британских островов.

Длина линии — пять миль или восемь километров.

Ширина колеи составляет три фута и шесть дюймов или 1067 мм (капская колея).

Уклон дороги достигает 1:12(8%).

Третий рельс системы Фелла используется для притормаживания вагонов при спуске.

Линия электрифицирована на постоянном токе напряжением 550 вольт при помощи контактной сети.

Первые изыскания о возможности строительства горной железной дороги на вершину горы Снейфелл были проведены Джорджем Нобелем Феллом.

Проект Джорджа Фелла предусматривал строительство горной железной дороги на паровой тяге.

Этот проект был одобрен парламентом Острова Мэн в 1888 году, однако строительство так и не началось.

В 1895 году Ассоциация Снейфеллской горной железной дороги реанимировала планы строительства дороги.

Было решено строить дорогу по трассе, предусмотренной проектом Фелла.

Однако вместо паровой тяги было решено использовать электрическую.

Также было решено отказаться от специального оборудования, изобретённого Джоном Феллом. Средний рельс специальной конструкции используется только в качестве упора при спуске поезда с горы, вверх же вагон поднимается исключительно за счёт трения между колёсами и обычными рельсами.

На Снейфеллской железной дороге используется шесть моторных вагонов, которые по конструкции и внешнему виду похожи на обычные трамвайные вагоны.

Корпус у всех вагонов деревянный.

Все вагоны были построены в 1895 году.

В 1970 году корпус вагона № 5 сгорел, и в 1971 году был заменён новым, внешне практически ничем не отличающимся от оригинального.

Дорог с системой Фелла было много,но либо от системы Фелла отказались,либо дорога закрылась.

Источник.