Монорельс системы Лартига (по имени разработавшего систему французского инженера Шарля Лартига (1834—1907) — один из первых монорельсов вообще и одновременно один из первых монорельсов, имевших практическое применение.
Первая система Лартига, работавшая без паровозов (на конной тяге) и протянувшаяся на 90 км, была построена в 1881 г. Алжире.
Также линия такого монорельса на паровой тяге, длиной 17 км, была построена во Франции в 1895 г. и соединяла Флюрс и Панисьер.
В поперечном сечении путь был похож на букву «А» высотой около метра.
Поверху шёл основной (несущий) рельс, снизу по бокам шли два направляющих рельса.
Этот путь устанавливался на поверхности земли на шпалах.
Секции в форме буквы «А» устанавливались на расстоянии примерно метра друг от друга.
Так как длина «ног» секций может быть произвольной, то при строительстве нет необходимости выравнивать землю под путями.
Паровозы и вагоны, напоминавшие своего рода «сиамских близнецов», опирались на основной рельс и как бы подвешивались на нём.
У паровозов было две топки и два котла — справа и слева от рельса. Колёса и цилиндры располагались между котлами.
Кроме основных колёс, опиравшихся на верхний рельс, паровозы и вагоны имеют поддерживающие колёса, опиравшиеся на направляющие рельсы и предохранявшие поезд от опрокидывания.
В 1886 году система демонстрировалась в Лондоне (был построен отрезок пути Холмы Тотхилл - улица Виктории - Вестминстер, по которому ездил паровоз).
Демонстрация вызвала интерес, и Лартигу удалось собрать 30.000 фунтов стерлингов на строительство монорельса Listowel and Ballybunion Railway в Ирландии, между морским курортом Баллибанион (Ballybunion) и городом Листоуэл (Listowel), где кончалась обыкновенная железная дорога.
Проблемы, связанные с эксплуатацией поезда необычной конструкции (сложные переезды в местах пересечения с другими дорогами, составление поездов только с помощью поворотного круга), а также гражданская война в Ирландии, привели к тому, что в 1924 г. монорельс был закрыт.
Идея себя не оправдала, и хотя монорельс приобрёл характер аттракциона и привлекал многочисленных туристов, в связи с техническими трудностями дальнейшая его эксплуатация оказалась невозможна.
Важнейшим фактором при эксплуатации такой дороги было обеспечение равновесия поезда. Перед отправлением кондуктор следил за тем, чтобы количество пассажиров в половине вагона с одной стороны рельса соответствовало количеству пассажиров в половине вагона с другой стороны рельса.
При эксплуатации монорельса возникло множество проблем.
Вместо переезда, как на обыкновенной железной дороге, на пересечениях линии монорельса с дорогами приходилось устраивать конструкции, напоминающие подъёмные мосты.
Имеются также упоминания и о другом типе переездов.
На этих пересечениях часть линии монорельса, пересекавшая дорогу, делалась поворотной и при необходимости поворачивалась вдоль дороги на оси, закреплённой посередине дороги.
Проблемой было также составление поездов.
На обыкновенной железной дороге для этого производят маневровые работы, но на монорельсовом пути невозможно было сделать стрелки, поэтому составы можно было формировать только при помощи поворотного круга.
Поворотный круг системы, использовавшийся для формирования составов.
Подъёмные мосты для возможности переезда через монорельс.
В 1988 году с связи со столетним юбилеем монорельса возродился интерес к этой необычной транспортной системе; этому способствовала публикация нескольких книг о нём.
Возрождённый монорельс был открыт в июне 2003 года.
Он имеет характер туристической железной дороги.
Длина линии составляет примерно 500 метров.
Имеется два пассажирских вагона третьего класса, рассчитанных на перевозку сорока пассажиров и являющихся копиями оригинальных вагонов (восстановленных по фотографиям и воспоминаниям бывших пассажиров оригинальной системы).
Единственный локомотив также внешне является точной копией оригинального паровоза (осевая формула 0-3-0), он даже едет с оригинальной скоростью (15 миль в час), но приводится в действие дизельным двигателем.
Путешествие по дороге начинается менее чем в ста метрах от места, в котором начинался оригинальный путь из Листоуэля.
Листоуэль - это небольшой живописный городок на севере Керри на юго-западе Ирландии.
Неким конструкторским "продолжением"(в общем смысле ,конечно) служит система Транслор (или транслёр, фр. Translohr) — трамвай на шинах, использующий усовершенствованное крепление к единственному рельсу.
Разработан французской компанией «Lohr Industrie».
В 2012 году технология была продана компании Alstom, чтобы избежать банкротства.
При той же провозной способности транслор имеет следующие достоинства в сравнении с традиционным трамваем:
Минимальный радиус разворотного кольца у транслора несколько меньший, чем минимальный радиус разворотного кольца традиционного трамвая;
Возможность форсировать подъёмы с уклоном до 13 % (традиционный трамвай способен форсировать подъём с уклоном лишь до 9 %);
Заявлена также более низкая стоимость прокладки линии транслора по сравнению с линией традиционного трамвая;
Заявлен меньший шум и вибрации при движении.
Благодаря расположению ведущих колёс в узлах сочленения, уровень пола в салоне может быть очень низким, а также отсутствуют выступающие в салон колёсные арки и «подиумы».
Минусы:
Эксплуатация транслора в странах со снегом сопряжена с рядом техническим трудностей — во время оттепелей и ранней весной талая вода может скапливаться в желобе с направляющим рельсом и замерзать при похолоданиях и, таким образом, сделать колею транслора непроходимой для подвижного состава (для сравнения, традиционный трамвай не имеет такого недостатка).
Путевая инфраструктура транслора, как и у традиционного трамвая, должна быть проложена на всем протяжении трассы движения.
Транслор очень чувствителен к качеству используемой дороги — неровности дороги в полосе движения траслёра, а также посторонние предметы в желобе рельса, могут привести к поломкам подвижного состава и даже к сходу с направляющего рельса.
Не разработано способов пересечения линии транслора с традиционным трамваем и железными дорогами на одном уровне.
Технология довольно молодая, но используются в следующих городах:
Клермон-Ферран (Франция), с 13 ноября 2006
Падуя (Италия), с 24 марта 2007
Тяньцзинь (Китай), с марта 2007
Шанхай (Китай), с 1 января 2010
Местре (континентальная часть Венеции, Италия), с 20 декабря 2010
Париж (пригород Сен-Дени, линия Т5), с 29 июля 2013
Медельин (Колумбия), с 30 ноября 2015.
