Здравствуйте, уважаемые читатели!
Старый аккаунт заблокировался из-за кремлеминусаторов. Но люди должны знать правду.
Подведем краткий итог. За несколько дней со статьей ознакомилось около 3000 человек на 3-х ресурсах. Надо сказать, что на ЯПе статью за считанные минуты опустили в жесткий минус и отправили в Утиль – но не удалили. Я сперва жутко рассердился, но быстро понял: всё-таки, молодцы админы. Предвидя жёсткую перепалку ни о чём, комменты закрыли. А для общего развития интересующимся оставили. На Пикабу все было интереснее: мне корректно и аргументированно пытались закрыть рот, параллельно опуская статью в минус. Когда набралось достаточное количество минусов (за 5 часов мой рейтинг упал до -230 с 0) – рот закрылся сам, я просто потерял возможность отвечать в комментариях. Люди же продолжили воздействовать на общественное массовое-бессознательное, пытаясь разбить приведенные мной тезисы. Кому интересно, можете ознакомиться здесь и здесь.
Начну эту статью с ответов на вопросы, которые передо мной поставили комментаторы, но не дали возможности ответить.
Во-первых, у нас активно популяризуется идея правового государства. Что у нас всё на законе, всё в рамках закона и в строгом соответствии с ним. Для того, чтобы это было так – закон должен быть однозначен для всех исполнителей в каждый момент времени. Выехал депутат ГД на дорогу – и стал участником дорожного движения – уже исполнитель, а не законодатель. Сейчас есть законные акты, дублирующие друг друга, или – как в моем примере, друг другу противоречащие. Это позволяет людям особо хитрым и беспокоящимся за свои карьеры ничего не делать. При этом юридически они абсолютно не виноваты – закон такой. Получается игра в имитацию, где никто не отвечает за результат, но все бурно изображают процесс. Процесс, любой результат которого можно использовать в тех или иных целях. Каких – многие поймут сами. Ни от одного написанного слова не отказываюсь. Скоты и мрази.
Во-вторых, я сужу о состоянии любой вещи по результатам её деятельности. Вещь в себе, которая просто существует – никому не нужна. Все доводы про «хотел, но не смог», «спешил, но не успел», «стремился, но не достиг» оставьте для тех сфер, где это уместно. Война такой сферой не является. Заявления о великой военной мощи при решении чисто военных вопросов дипломатическим путём – это вторая имитация.
Если же ближе к делу, доказать отсутствие групп ПСО в ВКС легко можно по 2015 году. Тогда было попытка задействовать в ПСО взвод морской пехоты из подразделения охраны аэродрома. Операция провалилась, взвод понес потери. Все попытки заявить о том, что они были штатными или нештатными спасателями – полная чушь. Они даже из другого вида Вооруженных сил были: ВМФ, а спасатели должны быть из ВКС. Так что если удалось кого-то с автоматом и в бронежилете поймать за руку и запихать в вертолет, погрозив пальцем, то группой ПСО (СПДГ) они от этого не стали. Собственно, и результат операции получился такой по этой причине.
Делаю вывод: да, СПДГ в ВКС РФ сейчас не существуют, в том числе и из-за законодательства. И, да, тема людям интересна, а кому-то еще и сильно невыгодна. Продолжаю писать.
Часть 2. Силы ПСО. Лётные экипажи.
В этой и нескольких следующих частях статьи мы поговорим о СИЛАХ ПСО. Давайте условно назовем силами личный состав: людей и формирования из них. А средствами – технику. И вот о формированиях мы здесь и поговорим. О структуре и обучении.
Силы, как мы выяснили в прошлой части статьи, состоят из экипажей воздушных судов ПСО (мы рассмотрим вертолеты) и СПДГ. Я условно отнесу к силам спасаемые экипажи, потому что от их действий также зависит, будут ли они спасены. Есть еще один интересный персонаж: начальник поисково-спасательной и парашютно-десантной службы авиационной части. Именно он отвечает за то, чтобы у боевого летчика перед вылетом был парашют исправный, средства выживания и навыки их использования.
Экипажи вертолетов согласно Руководству по летной эксплуатации для Ми-8МТВ-5 и Ми-8АМТШ состоят из 3-х человек: командира, летчика-штурмана и борттехника (п. 1.2.2). При выполнении задач по ПСО на борту могут исполнять свои обязанности спасатель(и) и медицинский работник (и) – то есть СПДГ.
О как. Проектант вертолета умнее Министра обороны оказался – знает, что ПСО без СПДГ невозможно.
Всё МО РФ у нас готовится по Курсам подготовки. В сети есть его фрагмент.
Для отработки каждого элемента ПСО есть: упражнения 30 и 130 для прорыва ПВО, упражнения 36-40 и 136-140 для поисково-спасательных мероприятий. А в содержании упоминаются разделы по подготовке летных экипажей с методическими указания по поиску, спасанию, эвакуации и преодолению ПВО.
Тогда вообще непонятно: если по Курсу подготовки мы все такие готовые – чего не летаем-то? ПВО вон даже прорывать уметь должны. Опыт Афганистана учтен в полной мере и включен в Курс. Производитель вертолета такую возможность предусмотрел – но об этом в следующей части статьи, о средствах. А тут в 2015 году вылетели – и были сбиты огнем с земли из стрелкового оружия, даже не дойдя до цели. А в 2018 и вовсе решили, что лететь опасно – и пошли пешком.
Отвлечемся от нашего времени и изучим результаты работы армейской авиации во времена, когда опыт Афганистана еще точно помнили. Для этого изучим статью, где приведен опыт боевого применения авиации в первой чеченской войне. 59% командиров экипажей, участвовавших в этой операции в Чечне - летчики, прошедшие Афганистан. Группировка вертолетов была нарощена с 53 вертолетов (25 ударных) до 105 (52 ударных). Общий налет вертолетной авиации на выполнение задач составил 3358 часов. Безвозвратные потери (без указания причин) 7 ударных и 5 транспортных. Здесь указывают, что за время первой чеченской кампании от работы ПВО противника безвозвратно потеряно только 6 ударных вертолетов, а остальные – по другим причинам. Также автор утверждает, что применение ПЗРК боевиками не было эффективным – а основные потери вертолетчики несли от РПГ и зенитной артиллерии ЗУ-23-2. В этом источнике, говорится, что армейская авиация от воздействия ПВО потеряла 8 транспортных и 6 ударных вертолетов. По результативности применения средств ПВО данные подтверждаются. Для расчета примем наиболее неблагоприятную цифру: 8 транспортных и 6 ударных. Получается, что ПВО противника смогла поразить только 11,5% ударных вертолетов и 15,1% транспортных от их общего количества за полтора года довольно интенсивных боевых действий.
Состав группировки ВКС в Сирии возьмем по нескольким источникам: этому и этому. Возьмем цифры, приводящие статистику в пользу наших ВКС: 15 транспортных вертолета и 19 ударных. В операции в Сирии ВКС РФ потерял 3 ударных вертолета (15,6%) и 2 транспортных (13,3%). Казалось бы, потери выросли незначительно при схожих сроках проведения операции. Но давайте не будем забывать о том, что основной своей работы – непосредственной поддержки войск, армейская авиация там сейчас не выполняет. Правительством официально заявлено, что наземная операция нашими войсками не проводится. Стало быть, интенсивность применения вертолетов значительно ниже.
Итак, Курс подготовки есть для всех условий. По результатам боевого применения вертолетов потери не сильно увеличились со времен первой чеченской кампании, когда большинство летчиков были асами Афганистана. Оставим эти факты на совести тех, кто не дал указание на вылет. Объективных причин отказаться от него, помимо тупых законов и беспокойства за личное благополучия начальства, мы пока не нашли.
Произвести оценку фактической подготовленности экипажей мы не смогли бы, даже будь у нас на руках Курс и отчетные документы по периоду подготовки. Зачастую в МО РФ то, что реально проводят сильно не соответствует тому, что записывают – кто сам служил, поймет. Остальных здесь попрошу поверить мне на слово.
Рассмотрим, как готовят лётные экипажи вертолетов ПСО ВВС США. Они до сих пор имеют высокие показатели по эффективности, к которым мы обратимся в части, когда будем изучать конструкцию их вертолета ПСО. В качестве таких там используются специально построенные под задачу машины HH-60G. Подчеркну, они не транспортно-десантно-санитарно-ударно-штурмовые, а именно поисково-спасательные.
Экипаж такого вертолета состоит из 4 человек: командир, 2-й пилот, и 2 бортовых техника – бортовых стрелка. Один из них при подготовке к полету и в полете постоянно исполняет обязанности бортового стрелка пулеметных установок возле боковых дверей. Второй исполняет обязанности бортового техника – но при необходимости может стрелять из пулеметных установок и выполнять обязанности выпускающего. Квалификация у обоих абсолютно одинаковая. При несении дежурства в боевых условиях экипаж увеличивается до 5 человек третьим техником-стрелком.
А сейчас перейдем к изучению системы подготовки, которая проводится по Инструкции ВВС США по подготовке летных экипажей вертолетов НН-60G (AFI11-2HH-60V1, HH-60G aircrew training, 2000 и 2015) и Инструкции ВВС США экипажу вертолета НН-60G (AFI 11-2HH-60 V3, 2012).
Данные документы я специально выкладываю в общий доступ для ознакомления заинтересованным лицам. Старую инструкцию по подготовке я выкладываю потому, что описание некоторых методик в более новых перенесено в Инструкцию экипажу вертолета НН-60 по его боевому применению (в 2 частях, 1-я секретная, 2-я ДСП), которые я по личным соображениям публиковать не буду.
Стоит отметить, что традиционных жестких Курсов по номерам упражнений, у ВВС США нет – и очень большая свобода предоставлена командирам частей. Инструкция же содержит общее содержание отрабатываемых задач, периодичность и требования к их контролю, а также порядок учета мероприятий боевой подготовки. Подготовка экипажей состоит из первоначальной подготовки, основной подготовки (наземной и лётной), подготовки к боевому применению и специализированной подготовки (переучивание 2-го пилота на командира, командира борта на командира пары/звена, подготовку инструкторов и.т.п.).
Мы рассмотрим основные наземную подготовку и летную подготовку.
Наземная подготовка первого типа состоит, как правило из коротких сборов по радиационной/ химической/биологической защите раз в год и раз в полгода по огневой подготовке из личного оружия. Она проводится на базе авиационной части.
Наземная подготовка второго типа включает проверку физиологической натренированности раз в три года, периодическую тренажерную подготовку в выполнении полетов по приборам, ежемесячную тренажерную подготовку по действиям в случае отказов, ежегодные сборы по парашютно-спасательной подготовке, комплексные сборы по боевому выживанию раз в два года и комплексные сборы по применению бортовых систем навигации, вооружения и комплекса бортовой обороны также ежегодно. Раз в полтора года проводится комплексное контрольное занятие с проверкой теоретической подготовленности и тренажерным контролем. Второй тип проводится на базе авиационного соединения, или в специальных учебных центрах.
Летная подготовка проводится по элементам: пилотаж на высотах 30-150 м, противозенитные и специальные оборонительные маневры (дуэльные ситуации «Вертолет ПСО – пара истребителей», «Вертолет ПСО – пара ударных вертолетов»), высадка СПДГ различными способами, их огневая поддержка, работа вертолетов в парах и тройках. Заканчивается каждый период обучения комплексным упражнением, которое проводится ночью в простых и сложных метеоусловиях. В задачу входит выполнение эвакуации сбитого экипажа тройкой вертолетов при противодействии условного противника (наземного и воздушного).
И, наконец – самое главное. То, что, по моему мнению, позволяет успешно выполнять задачи экипажам вертолетов стран НАТО.
Основной упор в подготовке летчиков делается на полеты в ночное время на малых высотах с огибанием рельефа (15 метров над рельефом местности и препятствиями) на высоких скоростях (не менее 180 км/ч). При этом упражнения проводятся отдельно для панорамных очков ночного видения(ОНВ, их мы изучим вместе с конструкцией вертолета) и ОНВ с тепловизором.
Мы обязательно рассмотрим и приборное оборудование, которое позволяет выполнять такие чудеса. Чудесами я называю это, потому что Инструкцией ВВС США экипажу вертолета НН-60 для визуальных полетов в ночное время суток установлена высота не менее 150 метров. А в боевых условиях при применении приборов она снижается аж в 10 раз.
Сейчас обратимся к последовательности обучения. Для достижения такого уровня натренированности летчики последовательно выполняют несколько задач:
Первая задача – дневной полет по разведанному маршруту на высоте 30 метров над препятствием с преодолением участка на высоте 15 метров над препятствием на скоростях … в простых и сложных метеоусловиях.
Вторая задача – ночной полет по разведанному маршруту на высоте 90 метров над препятствием … в простых и сложных метеоусловиях.
Третья задача – ночной полет по разведанному маршруту на высоте 30 метров над препятствием с преодолением участка на высоте 15 метров над препятствием на скоростях … в простых и сложных метеоусловиях.
Задачи также отрабатываются отдельно для применения ОНВ и ОНВ совместно с тепловизором.
После выполнения этих задач пилоты приступают к комплексным полетам по задаче ПСО, сперва одиночным, а затем и групповым.
Полет на такой небольшой высоте действительно обеспечивает меньшую поражаемость средствами ПВО. Вертолет сложнее обнаружить РЛС, поразить из стрелкового оружие и РПГ цели при таком удалении и скорости весьма проблематично. Вспомните, как перевозят высокопоставленных охраняемых лиц: по свободной дороге на максимально возможной скорости. При этом для вооружения с механическим прицелом упреждение будет таким большим, что прицелиться навскидку практически невозможно. А пока будешь выцеливать – цель исчезнет. Для оружия с оптическим прицелом, в том числе и РПГ, упреждение взять будет вообще невозможно – поле зрения прицела не позволит. Единственное, для кого это едва-ли станет проблемой – установки вроде ЗУ-23-2. Но много ли они настреляют, если полет происходит ночью – а цель постоянно маневрирует…
Проверить, обучают ли наших пилотов по сходим программам мы не можем. Зато может узнать, а позволяют ли наши современные вертолеты летать на таких высотах с такими скоростями. Для этого снова обратимся к Руководству по летной эксплуатации вертолета Ми-8МТВ-5.
Днем РЛЭ разрешает полеты на высоте не менее 20 м и при скорости не менее 60 км/ч, что вполне удовлетворяет требованиям задачи ПСО. А вот ночью при использовании очков ОНВ-1 РЛЭ запрещает полет на высотах ниже 50 метров, а для высот 50-100 метров рекомендуемая скорость составляет 100-180 км/ч.
Так что даже если наших пилотов готовят очень хорошо, выйти на режимы, обеспечивающие выполнение задачи ПСО, не позволяют накладываемые ограничения. Впрочем, они бы может и рады – но нарушение РЛЭ с отстранением от летной работы никому не нужно. Вот и не выходят за рамки... Продолжение следует, уже про СПДГ.