Советский Москвич-427 на выставке в Париже. Девушка — английская актриса Джули Десмонд.
В этом материале мы рассмотрим забавные фотографии на автомобильную тематику разных стран мира.
Трёхколёсный микро автомобиль — Peel P50.
Peel P50 - это микрокар, который получил известность за то, что он был самым маленьким производственным автомобилем.
Произведенный компанией Peel Engineering на острове Мэн в 1960 -х годах, P50 был разработан как городской автомобиль с одним дверью, тремя колесами и крошечным двигателем 49 куб. Его уникальный дизайн и миниатюрный размер сделали его культовой классикой среди автомобильных энтузиастов.
Несмотря на ограниченную практичность и производительность, Peel P50 стала знаковым символом минималистского автомобильного дизайна. Это даже получило дополнительное признание, когда Джереми Кларксон, проехал на нём в эфире телевизионного шоу BBC «Top Gear».
Англия, 1963 год.
Самосвал Terex 33-19 Titan.
Канадский грузовик-самосвал производства компании Terex, построенный в 1974 году. После создания и на протяжении многих лет был самым большим и грузоподъёмным автомобилем в мире.
Он проработал 17 лет, с 1974 по 1991 год, после чего был отправлен на металлолом.
Таксопарк. Челябинск, 1973 год.
Серпантинный въезд на крытую парковку таксопарка.
Автор фото: Борис Клипиницер
Мини машина. Италия , 1957 год.
Изобретатель Вито Пекорини тестирует опытный образец своего мини-кара.
Завод фирмы Fiat, Италия,Турин, 1923 год.
Гонки на крыше завода Lingotto фирмы Fiat.
CadillacEldoradoBrougham, 1955 год.
Автомобиль задумывался, как самый дорогой, ультра-роскошный автомобиль с уникальной отделкой и максимальным уровнем оснащения. Его прототип был показан в качестве dream-кара на выставке Motorama 1955 году. Внутри салона мы видим телефон, магнитофон и 14-дюймовый тeлевизор.
Гоночный «Москвич-408» в Африке.
Фотография сделана на старте «Ралли Сафари», кенийского этапа чемпионата мира в 1975 году.
Увы, "Москвич" - британская праворулька с номером 60 под управлением кенийца Азиза Тейпара Гарьяла сошла с дистанции.
Победил швед Арне Херц на "Пежо".
Автодом RV Camper на выставке в Лондоне, 1927 год.
Автомобиль Plymuth Sport Fury у гостиницы "Националь". Москва, 1959 год.
Мужчины и мальчики, собираются, чтобы полюбоваться неизвестным автомобилем в американском стиле.
Девушки и BMW.
Женщины в купальниках пытаются вытолкнуть затонувший автомобиль BMW из воды Германия, 1934 год.
Ирония. Спущенное колесо, Хьюстон, Техас, 1966 год.
Фотограф: Майкл Окс
Уроки вождения в автошколе. США, 1953 год.
Воскресная поездка. США, 1905 год.
В первые десятилетия двадцатого века вождение автомобиля было эксклюзивным развлечением-занятием для джентльменов и дам, страдающих от избытка денег и недостатка впечатлений.
Экспериментальный руль. США, 1960 год.
Wrist Twis - экспериментальная система управления автомобилем, предложенная инженерами Ford вместо руля.
Жан Бугатти и его творение.
Инженер-изобретатель и дизайнер, стоит на фоне Bugatti Royale ‘Esders’ Roadster, 1932 год.
Первый автомобиль «Москвич»-412 1970-го года сходит с конвейера.
Фотограф: Валентин Хухлаев
Сборочная линия Fiat 500. Италия, 1960-е годы.
Диалог водителей грузовика (AEC Matador) и малолитражки (Rytecraft) в Кардиффе. Великобритания, 1935 года.
Важнейшую роль в довоенном развитии микро-каров сыграла лондонская компания British Motor Boat Manufacturing по выпуску моторных лодок. Там в 1934 году конструктор Джек Шиллан разработал целое семейство миниатюрных четырехколесных машинок марки Rytecraft.
Грузовик почтовой службы США Ford Model T врезался в дерево. Бостон, США, 1927 год.
Также буду рад всех видеть в телеграмм канале, где публикуется множество раскрашенныхисторических снимков со всего мира или в группе ВК.
В 1956 АЗЛК создал первый автомобиль конца 50х начала 60х.Этот автомобиль назывался "Москвич-407". В 1956 году его цена составляла 15 тыс. руб. В 1960 году его цена поднялась на 10 тыс. руб. "Москвич 407" просуществовал меньше 10 лет, и уже в 1965 году был снят с конвейера. Всего было выпущено 250 тыс. экземпляров.
Таксовой Москвич 407
Но помимо 250 тыс. "407-ых" были разовые модели. Например существовал "Москвич-407 купе":
Москвич 407 купе
Также был "Москвич-424" построенный на базе "Москвич-407":
Москвич 424
У завода существовала своя гоночная команда. На гонке "1000 озер" и "Акрополис" Москвич участвовал на "Москвич-407". В Иране висел даже плакат: "Ездите на "Москвичах"-лучшем малолитражном автомобиле мира!".
Москвич-408
"Москвич-408" обладал 75-сильным мотором и разгонялся до 100 км/ч за 29с.
"Москвич-408" стоил в 2 раза дешевле "Москвич-407" и просуществовал на 2 года дольше.
Выпускался "Москвич-408" с 1964 по 1975 год. Многие наверно помнят момент из "Бриллиантовой руки" где "Москвич-408" летит под вертолетом.
Кадр из фильма "Бриллиантовая рука"
Московские гонщики также участвовал в гонках и на "Москвиче-408"
Модификации Москвича 408
"Москвич-433":
"Москвич-408У":
Другого фото не было:
У- учебный
И самая редкая модификация "Москвич-408", была "Москвич-408 Турист" который был создан в 2 экзеплярах:
Кузов "Купе"
Каждый день буду добавлять по одной машине и ее модификациях
Всегда ли «Волга» считалась элитной машиной? Пожалуй, правильным ответом будет все-таки «Нет, не всегда». Желанной – да, а вот элитной – не вполне подходящий термин.
Если бы во времена СССР в продаже появились, скажем, мерседесы – пришельцы из другой галактики, то их можно было бы причислить к элитным. В них точно не было ни единой гаечки, которая присутствовала бы в тех же москвичах или запорожцах. А волжанки ГАЗ-21, по своей сути, были коренными россиянками, собираемыми теми же руками и примерно из тех же комплектующих. Цена ГАЗ-21 также не была какой-то космической. К примеру, Москвич-403 в середине 60-х стоил 3600 ₽, сменивший его Москвич-408 был примерно на тысячу рублей дороже, а ГАЗ-21 стоила 5600 ₽. К тому же никаких особых очередей на Волгу в те годы не было. Идете в местком, подаете заявление хоть на «Запорожец», хоть на «Волгу», и ждете, когда подойдет ваша очередь. Столичные очередники в те годы периодически забегали в крошечный магазинчик на Бакунинской улице с вывеской «Автомобили» – там был стенд, на котором ежедневно обновляли номера очередников.
Среди всех продававшихся легковушек ГАЗ-21 была самой красивой, самой мощной и самой вместительной машиной. Эти автомобили хорошо экспортировались, причем не только в соцстраны. Даже по сравнению с зарубежными одноклассниками та Волга смотрелась совсем неплохо. Однако она была, скажем так, первой среди равных – ее мог купить как доктор наук, так и передовой рабочий автозавода. А обладатель «Москвича» совершенно спокойно рассматривал ее в качестве очередной покупки.
Что до элитного статуса волжанок, то он был во многом спровоцирован «сверху». С появлением в начале 70-х «Жигулей» народ поначалу присвистнул: цена в 5500 ₽ за малолитражку казалась завышенной. Но это же время наступил и закат эпохи 21-й «Волги», на смену которой пришла ГАЗ-24. Ценник в 9150 ₽ был ошеломляющим: мол, да кто ж такую купит-то? К тому же, престижные вазовские малолитражки уже не давали себя в обиду на трассах и легко уходили со светофоров первыми. Но почти сразу же выяснилось, что народ чего-то недопонимает.
Оказалось, что ГАЗ и не думал сдаваться. Задрав цену «выше некуда», заводчане фактически перевели свой автомобиль в разряд особо престижных: мол, не каждому по карману! Более того, всем дали понять, что в розничную продажу машина такого уровня поступать практически не будет. Разве что в порядке исключения – для самых-самых заслуженных, выдающихся и т.п. Композитор Владимир Шаинский, комментатор Николай Озеров, артист Юрий Никулин… В фильме «Экипаж» на такой «волге» ездил герой Г. Жженова – командир ТУ-154, вернувшийся из очередного зарубежного полета. Впрочем, бездарный писатель из фильма «Тема» в исполнении М. Ульянова также катался на ГАЗ-24: сумев купить такую машину, он вскарабкался на ступеньку общественного признания, которую не мог осилить писательским трудом…
Прием сработал идеально: вместо ожидаемого затоваривания начался ажиотаж. На ГАЗ-24 не записывали простых смертных – доктора наук писали заявления «наверх» с просьбой разрешить им купить «Волгу», поскольку, мол, ранее такой машины никогда не имели. Министерский талон на новенькую "волжанку» фактически приобрел ранг правительственной награды – от нее до «Жигулей» пролегла пропасть как от генерал-полковника до полковника. Кстати, был еще один верный способ приобрести любой автомобиль – по возвращению из загранкомандировки нужно было солидно зайти в магазин «Березка» и расплатиться за покупочку сертификатами Внешпосылторга. Были в нашей истории такие хитрые деньги…
Публика статусом пониже сражалась с конкурентами за право обладания раздолбанной машиной из таксопарка. Пройдет еще несколько лет и официальная цена на «двадцатьчетверку» подскочит аж до двух «Жигулей», но этого, похоже, никто и не заметит. Имидж самого лучшего и самого недоступного уверенно делал свое дело. А то, что в таксопарках волжанки честно наматывали по 300-400 тыс.км, служило им лучшей рекламой по части надежности.
Собственно, так новая Волга и стала элитной. При этом от любых нареканий по части убогости конструкции ГАЗ лениво отмахивался. Что с того, что двигатель – древний, подвеска – архаичная, тормоза – слабые, а управляемость – вообще никакая? Какие могут быть разговоры о модернизации, если проезжавшие мимо лица кавказской национальности заискивающе предлагают владельцу «волжанки» пятерню – 50 «кусков» наличными!
Доля здравого смысла в этой «упертости», в общем-то, была. На ГАЗ-24 фактически нечему было ломаться: в ней отсутствовали даже сгораемые предохранители! Погасли фары – стукни кулаком по биметаллическим прерывателям: наверняка, поможет. Подливай себе маслице, шприцуй подвеску и езди, сколько хочешь. Такая машина была максимально независима от специализированных автосервисов, а потому, даже будучи элитной по статусу, честно зарабатывала авторитет «в низах». Между прочим, только с «волги» никогда не крали ни наружные зеркала, ни «дворники»! И «волговоды» презрительно посматривали на суетящихся владельцев вазовских «шестерок», прячущих навесное хозяйство где-то под сиденьем или в багажнике…
А следующий шаг газовцев был еще сильнее. Если ГАЗ-24 все-таки доходили до частных владельцев, то «ноль-вторую» ГАЗ-3102 поначалу нельзя было купить по определению, будь ты хоть зять министра. А какой по тем временам был эксклюзив! Мягкое торпедо, богатый салон, форкамерно-факельное зажигание, огромный бензобак за спинкой заднего сиденья, широченные покрышки, струйный омыватель фар, дисковые тормоза… Для этой машины даже придумали термин: «представительская». Начиная именно с этой модели, «волги» существовали в двух обличьях: суперпрестижная 3102 и остальные. И если за последующие четверть века вместо ГАЗ-24 появилась 24-10, а затем – 31029, 3110, 31105, то все это были как бы «простые волги». А вот 3102 все это смутное время уверенно просуществовала вне календаря и пространства – как старинный сервиз или фамильный портрет.
Классическая «Волга» потому и находила своего потребителя, что не была ни на кого не похожа. Эдакая элита по-нашенски…
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Днем отсчета появления первых «Жигулей» в автомобильной истории принято считать 18 августа 1970 года – именно тогда начался серийный выпуск этих автомобилей и их первые розничные продажи. Однако на советских дорогах эти машины появились несколько раньше – 19 апреля того же года.
Тестовая партия из шести автомобилей, две из которых были окрашены в вишневый цвет, а четыре другие – в синий, прокатилась по дорогам страны и даже была показана по телевидению. Сегодня, в честь этой знаменательной даты поделимся несколькими малоизвестными фактами об особенностях знаменитой «Копейки».
Первый массовый
Модель ВАЗ-2101 была признана в РФ лучшим отечественным автомобилем XX века. Кроме того, это было первое массовое авто в истории Волжского автозавода и всего советского автопрома. Так, с 1970-го по 1988-ой годы с конвейера сошло более 4,85 млн единиц ВАЗ-2101 (с учетом всех модификаций).
К слову, данный автомобиль заслужил народную любовь по причине своей надежности. В ходе испытаний конструкторами АвтоВАЗа удалось добиться рабочего ресурса, которого хватило бы на десять(!) пробегов от Москвы до Владивостока. Лишь после этого первой модели «Жигулей» был рекомендован капитальный ремонт. На проверку «Копейка» могла выдержать более 20 лет постоянной эксплуатации.
Некоторые экземпляры этой модели до сих пребывают в строю: к примеру, в 2020 году агентство «Автостат» зафиксировало около 400 тысяч авто, стоявших на учете в ГИБДД РФ. При этом первые экземпляры «Копейки», как уже было сказано выше, поступили на рынок 18 августа 1970 года. По тем временам автомобиль стоил 5500 советских рублей. До конца упомянутого года с конвейера Волжского автозавода сошло 23 115 единиц ВАЗ-2101. Сам же АвтоВАЗ за выпуск данной модели в 1972 году получил международную премию «Золотой Меркурий».
Правильный донор
В мае 1966 года глава Министерства автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов подписал с президентом Fiat Джанни Аньелли договор о создании автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом, коим и стал нынешний АвтоВАЗ.
Что касается модели, которая должна была послужить основой для первого массового советского седана, уже в августе месяце выбор конструкторов пал на Fiat 124. Для своего времени этот автомобиль считался самым удачным в модельном ряду итальянской марки.
Он имел простой и вместительный кузов, чьи размеры позволили ему конкурировать с другими представителями С-класса, незатейливый экстерьер, в котором уже угадывались штрихи клиновидного дизайна, популярного в Европе 1970-ых. Также авто оснащалось задним приводом, надежной «механикой» и бензиновым силовым агрегатом с высокой степенью модификации, из-за чего его мощность варьировалась от 60 до 95 лошадиных сил. К слову, за все эти качества Fiat 124 был признан «автомобилем 1967 года в Европе». Что касается первого опытного образца ВАЗ-2101, то его с конвейера лично спустил итальянский инженер Бенито Гуидо Савоини.
Восемь сотен отличий
Тем не менее, для выпуска данной машины на будущем советском предприятии ее требовалось тщательно адаптировать к местным условиям. Поэтому у будущей «Копейки» была существенно модифицирована ходовая часть: заменена задняя подвеска, усилено сцепление и на 30 мм увеличен клиренс. Также салон автомобиля оснастили полноценной системой отопления; модифицировали конструкцию двигателя.
Эргономика и экстерьер также получили ряд изменений. В частности, в советское авто добавили второе боковое зеркало заднего вида, буксировочные петли, «клыки» на бамперы, сделавшие внешность ВАЗ-2101 более агрессивной. Посадка в авто стала удобнее за счет особых выемок в дверях под дверными ручками.
Всего «Копейка» получила упомянутые 800 отличий от Fiat 124. При этом советская пресса любила повторять, что ВАЗ-2101 состоит из 10 тысяч деталей. К слову, после всех доработок «Копейка» стала тяжелее «донора» на 50 кг – ее масса составляла 945 кг.
Как корабль назовёшь…
Задолго до запланированного выпуска ВАЗ-2101 автомобильный журнал «За рулём» объявил среди читателей конкурс на самое звучное наименование будущего автомобиля. Редакцию издания буквально завалило письмами – по общим подсчетам их количество превысило 55 тысяч! Помимо милых бытовых названий вроде «Фиалка» и «Маргаритка» автомобиль предлагали наречь многочисленными тяжеловестными клише, характерными для советской повестки: «Директивец», «Перворожец», «Мемориал»…
Слава автомобильным богам, ни одно из предложенных наименований не прижилось. А вот слово «Жигули», поданное с легкой руки конструктора А.М. Чёрного, создатели проекта приняли единогласно, так как оно являлось прямой отсылкой к географическому расположению Волжского автозавода – Жигулёвские горы находились на правом берегу упомянутой великой реки, напротив города Тольятти.
В народе, впрочем, данный автомобиль известен иначе. В первые годы выпуска его ласково называли «Единичкой», но это было не так звучно, как знаменитая «Копейка», вошедшая в обиход в начале 1980-ых. Это нарочитое пренебрежение отражало народное отношение к автомобилю, который в то время уже утратил свой престижный статус.
Впрочем, для того чтобы осуществлять экспорт модели в другие государства (а помимо стран Социалистического содружества география распространения модели включала Австрию, Великобританию, Египет, Нигерию, Швейцарию, Швецию, ФРГ, Францию и Финляндию), нужно было придумать другое название. Все дело в том, что слово «жигули» в испанском языке имело неприличную трактовку «жиголо», а на арабском так называли воров.
Поэтому, когда в 1973 году «Копейка» отправилась на другие рынки, ее экспортным названием стала Lada. Сегодня это звучит, как женское имя, однако на древнеславянском языке так называли супругов. В наши дня Lada является основным брендом АвтоВАЗа.
***
О спортивных победах «Копейки» здесь рассказывать не будем – это тема для отдельной статьи. Однако лишь отметим, что данный автомобиль был популярен не только у советских гонщиков, но также у англичан, итальянцев, норвежцев и финнов, так как его двигатель отлично поддавался форсировке.
А вот о чем некоторые могут не знать, так это о существовании памятника первому народному автомобилю. Он был установлен в июне 2004 года на въезде в Москву по Волгоградскому проспекту. Любопытно, что в основание монумента было заложено несколько тысяч монет номиналом в одну копейку.
Имя Tatra у людей, живших в Советском Союзе, в первую очередь ассоциируется, конечно, с грузовиками, которые к нам завозили в больших количествах. Но свой след в истории оставили и неординарные легковые машины этой марки.
ОДИННАДЦАТЬ И ОДИН
Не было бы малолитражки Tatra 11, дебютировавшей в 1923 году, и первый советский серийный легковой автомобиль НАМИ-1, несомненно, стал бы другим. Именно чехословацкую «одиннадцатую» молодой конструктор Константин Шарапов и его коллеги по институту НАМИ взяли за основу своей «единички».
Чехословацкую машину демонстрировали на первой в СССР автомобильной выставке в 1925 году и тестировали в испытательном пробеге. Автомобиль подкупил советских инженеров простотой и дешевизной конструкции. Компактная машина с простейшим базовым четырехместным кузовом (позднее делали модификации с самыми разными кузовами) была сделана на трубчатой, хребтовой раме. Конструкция — простая и легкая. Карданный вал к задним колесам шел внутри центральной трубы.
Двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения при рабочем объеме 1,1 л развивал 12 л. с. Во имя экономии на машине не было даже дифференциала. При низких скоростных качествах автомобиля, максимальная скорость которого была около 70 км/ч, с этим можно было смириться. Кстати, даже и в середине 1930‑х на автомобили подобного класса дифференциал, порой, предлагали лишь в качестве опции.
Такой — простой и дешевой и была Tatra 11, послужившая образцом для советского НАМИ-1. Правда, чешскую машину в точности в СССР не копировали. Скорее заимствовали концепцию: хребтовую раму, мотор-воздушник, независимые подвески. Но двигатель НАМИ — тоже V-образный и двухцилиндровый, и тоже воздушного охлаждения был больше похож на мотоциклетный мотор Harley-Davidson. Таких мотоциклов в СССР в ту пору было немало. Советский агрегат объемом 1,16 л был мощнее чешского — развивал 18,5 л. с., а позднее и 22 силы.
Передняя подвеска НАМИ была на продольных рессорах, задняя — на поперечной. А у Tatra 11 на поперечных рессорах были обе подвески.
Tatra моделей 11 и 12 в Чехословакии делали до 1932 года, а вот затея с НАМИ-1, по сути, обернулась неудачей. Для тяжелых советских условий эксплуатации конструкция оказалась слишком слаба. Да и качество машин, которые делали на московском заводе «Спартак» полукустарными методами, было, мягко говоря, посредственным. С 1928 по 1930 гг. выпустили лишь 369 НАМИ-1. А автомобилей Tatra 11 и 12 с разными кузовами — почти 11 тысяч.
ДЛЯ ГЕНЕРАЛОВ И ВОЖДЯ
В 1933 году чешская фирма представила революционную модель Tatra 77. Автомобиль с необычным, смелым авангардным аэродинамическим кузовом с килем на заднем скате крыши тоже имел хребтовую раму и двигатель воздушного охлаждения. Но мотор V8 объемом 3 л развивал 60 л. с. и стоял сзади.
Попали ли такие автомобили в СССР перед Великой Отечественной войной доподлинно неизвестно, хотя по воспоминания некоторых современников — встречались. При том, что до 1935 года сделали всего-то 95 автомобилей Tatra 77, а с 1936‑го по 1938‑й еще 154 автомобиля модернизированной версии Tatra 77А. Автомобили был очень недешевым и уж очень оригинальными. Интересовались ими, в основном, люди творческие, богемного склада и, при этом, разумеется, далеко не бедные.
Довоенная Tatra 87 и партизан-генерал Сидор Ковпак
Следующая модель — Tatra 87, выпуск которой начали в 1936 году сохранила концепцию 77‑й, но была оснащена уже 75‑сильным двигателем V8 рабочим объемом 3,5 л и тремя фарами. Заднемоторные чехословацкие машины произвели на советских инженеров огромное впечатление. О них неоднократно писала автомобильная пресса, которая в 1930‑х не больно-то часто и подробно описывала иностранные модели. А в 1948‑м Tatra 87 обстоятельно исследовали и испытывали в НАМИ. В те — послевоенные годы автомобилей Tatra в СССР было уже немало. Часть машин попала в Союз в качестве трофеев. Tatra 87 владели, например, генерал Иван Рослый и один из руководителей советского партизанского движения Сидор Ковпак. В Москве хорошо знали «Татру» сына тогдашнего наркома госбезопасности Рэма Меркулова. Он купил сразу после войны с пробегом менее 100 км и ездил на автомобиле более полувека.
Tatra 87 Рэма Меркулова служила хозяину более полувека
В 1945‑м в Копрживнице возродили производство Tatra 87. Первые машины отправили в СССР. Одну — генералу Андрею Еременко, который командовал войсками, освобождающим южную Чехословакию. Еще один автомобиль подарили генералиссимусу Иосифу Сталину. О том, как на заводе готовили эту машину и отправляли ее в Москву на самолете, сняли даже небольшой фильм. Как рассказывал Рэм Меркулов, машину привезли по просьбе дочери вождя Светланы, с которой Меркулов дружил и покатал ее на удивительной даже в послевоенной Москве, наполненной самыми разными импортными автомобилями, машине.
В 1948 году Tatra 87 модернизировали. В частности изменили передок, встроив фары в кузов. Именно такой автомобиль испытывали в НАМИ. Такие «Татры» тоже поставляли в СССР, но, конечно, не для свободной торговли. Всего за полтора десятилетия собрали 3023 машины модели 87.
Сохранившаяся в СССР послевоенная Tatra 87 в рижском мотор-музее
ИЗ ЖИЗНИ В ФАНТАЗИИ
Поставляли в СССР и более компактные автомобили послевоенной конструкции — Tatra T600 Tatraplan, которые выпускали с 1947 года. Сохраняя общую, уже традиционную для завода в Копрживнице конструкцию, эту модель оснащали четырехцилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 2 л и мощностью 52 л. с.
Tatra T600 Tatraplan в Москве, фото 1986 г.
По официальным заводским данным в Союз поставили 126 таких автомобиля. Некоторые из них ездили вплоть до середины 1980‑х. Именно на основе модели Tatra T600 к 70‑летию Иосифа Сталина в 1949 году сделали известный ныне — единственный подарочный кабриолет с кузовом ателье Sodomka.
Интерес к автомобилям Tatra советских конструкторов по-прежнему был очень велик. Особенно склонного к самым смелым, авангардным, а иногда и просто фантастическим проектам инженера и художника Юрия Долматовского, работавшего в те годы в НАМИ. В некоторых его эскизах явно просматривается чешское влияние. А для заднемоторного прототипа НАМИ-013, главным создателем которого стал Долматовский, явно не случайно задумали оппозитный мотор воздушного охлаждения рабочим объемом 1,7 л (85х75 мм). Проектировали его с оглядкой на оппозит Tatra Т600 объемом 2 л (85х86 мм). Только вот советский двигатель так и появился.
МЕЖДУ «ВОЛГОЙ» И «ЧАЙКОЙ»
В 1955 году представили новый солидный седан Tatra 603. Сзади был расположен двигатель V8 объемом 2,5 л и мощностью 95 л. с. Позднее на машины ставили мотор 2,4 л, развивающий 105 л. с.
Ранняя Tatra 603 на московской улице
По классу, машина занимала промежуточную позицию между «Волгой» и «Чайкой». Кстати, при сходном с «волговским» мотором рабочие объеме, чешский был заметно мощнее. В Чехословакии машины обслуживали, в основном, высоких чиновников. Поставляли Tatra 603 и в другие соцстраны. В том числе в СССР.
Сохранившаяся поздняя Tatra 603
Конечно, свободно их не продавали. Чешские представительские седаны служили в госструктурах. В частности, на них возили директоров некоторых важных, полузакрытых НИИ. Уже позднее эти автомобили попадали в частные руки. Но покупали их смелые любители экзотики: конструкция незнакомая и сложная, а запчастей — не найти.
Tatra 603 стала самым масосовым заднемоторным автомобилем завода. Правда, массовым — условно: за два десятилетия до 1975 года построили около 20,5 тысяч машин.
На смену этой модели в 1975‑м пришла Tatra 613 с просторным элегантным кузовом итальянского ателье Vignale. Автомобиль по-прежнему был заднемоторным. Новый двигатель V8 рабочим объемом 3,5 л развивал уже 165 л. с. Позднее мощность подняли до 200 л. с., а вместо четырехступенчатой механической коробки передач стали ставить пятиступенчатую.
Ранняя Tatra 613 на Дмитровском полигоне
В ЧССР номенклатурные автомобили не продавали, в СССР, естественно — тоже. Но Союз был главным импортером Tatra 613. Из 9121 автомобиля, выпущенного до 1996 года, 585 завезли в СССР. Машины работали, в основном в КГБ, в том числе в управлении охраны и в милиции. Это, кстати, отразило отечественное кино. В картине 1991 года «Гений» черная 613‑я Tatra — милицейский автомобиль. А в фильме 1992‑го «Коррупция» на чешском седане возят некоего важного начальника из важного ведомства.
Tatra 613 в фильме 1991 года «Гений»
Последнюю легковую Tatra 700, по сути — модернизированную модель 613, выпускали в 1996–1999 гг. Но собрали всего 62 машины и к нам их уже не поставляли. Хотя на выставках показывали.
В России сохранились экземпляры практически всех заднемоторных чешских моделей. Не светилась лишь Tatra 77. Некоторые машины уже прекрасно отреставрированы. На радость владельцам и всем поклонникам чешской автомобильной экзотики.
Его звали НАМИ, УАЗ, потом КиАЗ и БАЗ. Он даже числился британцем по имени Multi и получил польскую фамилию Lublin. Но он не шпион и не криминальный авторитет, а всего лишь полуторатонный грузовик, родившийся, кстати, раньше «Газели».
СТУДЕНТ НАМИ
Главный автомобильный институт страны НАМИ во времена СССР занимался, часто, проблемами довольно далекими от реального производства на существующих заводах. Но именно в НАМИ создали так называемый «типаж советских автомобилей». Это документ регламентировал какой советский завод какого класса автомобили должен делать. А в типаже грузовиков явно не хватало легкого автомобиля на полторы тонны груза.
Вот в НАМИ в 1983 году и начали проект фургона полной массой 3500 кг. Не мудрствуя, подвески решили делать традиционными: зависимыми рессорными. Но передние тормоза заложили, все-таки, дисковые. Мотор тоже взялись спроектировать в институте, правда, на основе IVECO: атмосферный дизель рабочим объемом 2,45 л и мощностью 70 л. с. Предусматривали также и 90‑сильную модификацию с наддувом, а также бензиновый серийный, но модернизированный агрегат объемом 2,45 л Ульяновского моторного завода.
Макетный образец бортового НАМИ-0266, 1986 г.
Макетный образец под именем НАМИ-0255 сделали, правда, не фургоном, а бортовым грузовиком. Но в 1984‑ м соорудили уже и фургон НАМИ-0267, а заодно и унифицированный с ним бортовой НАМИ-0266. Машины были очень похожи на IVECO Daily 1978 года. Но конструкция получилась довольно интересная.
У полуторки НАМИ, в отличие от «Газели», которой еще не было и в помине, не было рамы в классическом понимании. Два мощных профиля интегрировали в пол фургона, сэкономив 200 кг снаряженной массы автомобиля. База стандартного фургона была на 300 мм длиннее, чем у будущей «Газели» — 3200 мм (у «Газели» — 2900 мм). А вообще, планировали, естественно, версии с разными базами и высотой крыши.
В НАМИ планировали широкую гамму полуторатонных автомобилей
ПУТЕШЕСТВИЕ В УЛЬЯНОВСК
Для доводки автомобиля привлекли специалистов из Ульяновска. Завод для производства полуторки планировали новый, но входящий в объединение АвтоУАЗ. Планировали чуть ли ни 120 тысяч автомобилей в год. Но надо ведь было выпускать где-то и дизели. А Ульяновский моторный не обладал технологией чугунного литья, а блок цилиндров разработанного в НАМИ двигателя был, разумеется, чугунный.
Один из опытных фургонов, сделанных в Ульяновске
В общем, как обычно, в качестве «временного» на фургоны решили ставить серийный бензиновый двигатель 2,45 л мощностью 75–77 л. с., но с новой четырехступенчатой коробкой передач.
К работе по доводке машин подключили и инженеров из Горького. Ведь в стране пока была единая социалистическая индустрия. Машины НАМИ пришлось серьезно переделать: в основном боролись с лишней массой. Автомобили третьей опытной серии немного сузили. А в 1988 году появились образцы четвертой серии, по сути — предсерийные. Производство к тому времени наметили в Азербайджане.
ЗАКАВКАЗСКАЯ ЭПОПЕЯ
В этой республике автопрома, как известно, не было. В отличие от Армении, где выпускали фургоны ЕрАЗ и Грузии, в которой производили грузовики КАЗ. Этот недостаток в 1987 году решил исправить заместитель Председателя Совмина СССР, а в прошлом — руководитель Азербайджана Гейдар Алиев.
Предсерийный эталонный КиАЗ-3727
Фургон получил имя КиАЗ-3727 и прописку в городе Кировобаде. Но планы по производству постепенно снизили в несколько раз. Говорили теперь о 40 тысяч грузовиков в год, хотя при таких масштабах выпуска на уже закупленном современном оборудовании производство было бы абсолютно не рентабельным. Но ведь автоматические линии в Кировобаде уже почти смонтировали, а КиАЗ получил из Ульяновска эталонные образцы автомобилей.
Дальнейшие уже совсем неавтомобильные события завершили не начавшуюся, по сути, историю КиАЗ. Гейдар Алиев ушел на пенсию, в Азербайджане накалилась политическая обстановка, а руководству республики, как и всего Союза, стало уже совсем не до масштабных промышленных проектов.
Британский Multi 2500, он же — брянский БАЗ-3778
С ПОЛЬСКИМ ПАСПОРТОМ
Но еще за пару лет до этого к проекту в рамках еще существующего Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) подключили поляков. Они были заинтересованы в автомобиле, который сменил бы безнадежно устаревшие семейства легких грузовиков Zuk и Nysa, и готовы были поставлять в Союз 90‑сильные дизели Andoria. Но совместного производства в СССР так и не случилось.
Зато когда в СССР машина оказалась без завода, поляки наладили-таки ее выпуск. Правда, в модернизированном, конечно, варианте (в частности с базой 2900 мм и грузоподъемностью 1000 кг), но во множестве модификаций.
Польский Lublin 3352
Lublin серий 32/33 серийно выпускали его с 1993 года, причем на заводе, много лет назад начавшем свою деятельность с производства советского ГАЗ-51. Помимо дизеля Andoria, в Польше на грузовики ставили двигатель Peugeot рабочим объемом 2,1 л мощностью 84 л. с. Но и польскую промышленность вскоре стало лихорадить. В 1995‑м завод стал собственностью корейского концерна Daewoo, который тоже ждали не лучшие дни. Потом предприятие в Люблине сменило несколько хозяев, в результате деятельности которых, производство окончательно заглохло в 2007‑м.
ГРАФСТВО САССЕКС И БРЯНСКИЕ ЛЕСА
Но и на родине трагикомичная история полуторки продолжалась еще несколько лет. Кому-то в министерстве пришло в голову отправить автомобиль на доработку ни куда-нибудь, а в английское графство Сассекс на фирму IAD (International Autоmobile Design). Она, кстати, приложила руки и к еще одному несчастливому советскому автомобилю — новому микроавтобусу РАФ.
Поздний санитарный Lublin 3
Британцы сделали для полуторки новый интерьер, переднюю независимую пружинную подвеску, доработали рулевое управление. Стали писать о планах производства 80 тысяч машин в год и чуть ли ни экспорте в Европу. Под это дело полуторка получила даже имя Multi 2500.
Новой площадкой теперь выбрали Брянский Автомобильный Завод, выпускавший, в основном, огромные армейские ракетовозы. Но тогда в моду вошел термин «конверсия», который, правда, не объяснял, как завод «заточенный» на абсолютно иную продукцию наладит производство легких фургонов. Да и потребность в них была уже под вопросом, ведь ГАЗ сделал свою полуторку — «Газель» — простую, но технологически отработанную и дешевую.
Фургон БАЗ-3778 высотой 2346 мм стал базовым, запланировали и БАЗ-3782 высотой 2552 мм. Разумеется, «планов громадье» подразумевало широкую гамму модификаций. В частности, микроавтобус, разумеется, и инкассаторский автомобиль (денег в те годы возили много, и машины для их перевозки ни делали разве, что из БелАЗов) и прочие спецмашины.
Микроавтобус на базе БАЗ-3778
Только вот цена мелкосерийных автомобилей, которые с горем пополам начал собирать абсолютно не приспособленный для этого завод, оказалась выше, чем у «Газели». Что окончательно и решило судьбы когда-то многообещающей полуторки. По обходной технологии, а по сути, кустарно в Брянске в 1994–1997 гг. изготовили лишь 157 автомобилей…
Наверное, некоторые сохранились. А ведь машина вполне заслужила места в каком-нибудь музее. Рядом с иными автомобилями — жертвами бурных революционных 1990‑х…
54 года назад с конвейера Волжского автомобильного завода сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101. Два из них были покрашены в синий цвет, четыре – в вишневый.
ВАЗ-2101 1970 года выпуска
История про то, как FIAT-124, признанный в 1967 году европейским "Автомобилем года", в нашей стране превратился в первую ВАЗовскую классику, давно подробно описана. Волжский автомобильный завод стал одним из 1900 предприятий, одновременно возводившихся в СССР в период 8-ой пятилетки, длившейся с 1966 по 1970 год, получившей название "золотой" и шедшей под знаком экономических реформ председателя Совмина СССР А.Н. Косыгина. Он и был инициатором производства Жигулей.
Булыжная мостовая Дмитровского полигона стала фатальным испытанием для Фиата-124 - трещины на кузовах и крыше. Дважды итальянцы направляли нам машины с усилителями, и всякий раз в тех или иных местах кузова трескались.
Испытания в СССР добавили в конструкцию автомобиля более 800 изменений. Вносили их не мы, а итальянцы, согласно протоколу о научно-техническом сотрудничестве. Для нашей страны итальянский автомобиль был значительно модернизирован. Так, на ВАЗ-2101 решили устанавливать двигатель с верхним расположением распределительного вала и увеличенным межцентровым расстоянием цилиндров. Благодаря этому решению удалось расширить доступную линейку моторов. Переработали и усилили подвеску — понимали, что для наших дорог нужна конструкция попрочнее. Кроме того, отечественный автомобиль получил увеличенный дорожный просвет спереди — 175 мм против 130 мм у итальянского седана.
А это итальянский FIAT-124 в чистом виде. Внешние отличия: дверные ручки под естественный хват руки, более низкий дорожный просвет и отсутствие «клыков» на бамперах.
Выпуск первых "Жигулей" был приурочен к значимой исторической дате - столетию В.И. Ленина, которое отмечала вся страна 22 апреля. Тогда было очевидно - стране необходим массовый, простой и относительно недорогой автомобиль. Этот запрос и должен был удовлетворить ВАЗ-2101. И он сделал это.
Сборка первых шести автомобилей
Принимай, Родина, первый автомобиль!
До конца 1970 года в Тольятти создали 21 530 единиц ВАЗ-2101. В следующем году эта цифра выросла до 172 175, а на 1973 год пришелся пик выпуска "копейки" — 379 007 экземпляров.
ВАЗ-2101 на конвейере Волжского автомобильного завода
Товарные автомобили готовы к отправке в торговую сеть
На товарном знаке появился образ ладьи с самых первых машин. Согласно замыслу дизайнеров, в очертаниях ладьи читалась буква В (река Волга). В 1971 году буквы вообще уберут, поскольку в заводских знаках нельзя использовать топонимы.
Вскоре после выхода автомобиля модель в народе получила название копейка - передние фары напоминали размером именно эту монету.
Имя для модели выбирали всей страной - журнал "За рулем" объявил конкурс на лучшее название. Было прислано 54838 писем с 1812 вариантами: Аврора, Атаман, Весна, Директивец, Искра, Катюша, Лада... Но остановились на Жигулях - по наименованию гор в составе Приволжской возвышенности. Однако из-за созвучности этого слова с понятием «жиголо» на экспорт автомобиль поставлялся под брендом Lada.
Во время автопробега по городам СССР, 1973 год
На момент начала производства ВАЗ-2101 являлся самым комфортабельным в своем классе, одним из наиболее современных и надежных отечественных автомобилей, что сделало обладание им признаком достатка и благополучия. Волжский автомобильный завод предложил советским гражданам не только доступный и неприхотливый в эксплуатации автомобиль, но и сеть сервисных центров — до этого в СССР этого никто и никогда не делал.
"Жигули" под торговой маркой Lada неплохо продавались за рубежом. Уже 21 февраля 1971 года первая партия ВАЗ-2101 отправилась на поезде в Югославию. Машины первых моделей можно встретить в Сербии до сих пор, причем в немалом количестве. Кроме того, продукция ВАЗ прижилась в Болгарии, Венгрии, Чехословакии. На Западе автомобили Lada активно покупали во Франции и Австрии. Добрались они и до Египта с Кубой, многих других стран. В 1972 году "копейка" получила почетную международную премию "Золотой Меркурий".
На Кубе практически на полупромышленной основе выпускаются «лимузины» ВАЗ-2101, широко используемые как маршрутные такси.
В период с 1970 по 1988 год было выпущено свыше 4,8 млн штук ВАЗ-2101 и и ее модификаций. Некоторые экземпляры до сих пор можно увидеть на дорогах страны.
В перестроечные времена отечественные заводы и новорожденные тюнинговые мастерские старались выжить из советских еще серийных моделей все, что могли. В том числе, взялись делать модификации с приводом на обе оси. Речь в данном случае не о «Ладе-Тарзан» на узлах «Нивы», не о монструозной «Волге» от фирмы «Техносервис», которая, как и иные подобные конструкции основывались на комплектующих УАЗ-3151.
В те годы появилось несколько интересных автомобилей с полным приводом, созданным не сколько для проходимости, столько для улучшения управляемости. Идея давно «носилась в воздухе»; во всем мире подобные автомобили давно делали в самых разных классах: от компактных хэтчбеков до представительских седанов. Но и у нас эта история началась еще в середине 1980‑х.
«МОСКВИЧ» ПЛЮС QUAIFE
Не секрет, что концепцию «Москвича-2141» создавали с оглядкой на Audi 100. А ведь немецкая фирма была одной из первых, кто сделал скоростной полноприводный автомобиль. Вслед за легендарным купе Audi Quattro, дебютировавшем еше в 1980‑м, последовали и седаны. Разумеется, специалистам АЗЛК тоже хотелось сделать подобную — с постоянным полным приводом модификацию. И заложили ее еще на стадии проектирования «Москвича-2141».
Тем более, что базовым планировали тогда новый двигатель, развивающий около 100 л. с. По мнению заводских испытателей, полный привод, позволили бы лучше реализовать возможности мощного по стандартам тех лет мотора. Модель проектировали с двумя кузовами: хэтчбек «Москвич-21416» и седан «Москвич-21426».
На АЗЛК изучали и испытывали самые разные варианты полноприводных трансмиссий. Сначала даже сделали свободную — без межосевого дифференциала. Но испытатели быстро поняли, что таким автомобилем, особенно на скользких дорогах, с трудом управляли даже самые высококвалифицированные спортсмены. Был вариант и с блокировкой межосевого дифференциала. Но и такая трансмиссия оказалась неудачной, поскольку часто запаздывала с подключением и отключением дифференциала.
Наконец, АЗЛК начал совместную работу с британской фирмой FFD, известной именно работой над полноприводными трансмиссиями. Так появились два «Москвича-21416» с дифференциалами с вискомуфтами. В конце 1980‑х такая схема в мире была очень популярной. Эти «Москвичи» успешно участвовали во внутренних ралли, а заводские гонщики заодно делились опытом с конструкторами.
Полноприводный опытный образец «Москвич-21416»
Однако, для серийной машины выбрали, все-таки, более дешевый и простой вариант: межколесные и межосевые дифференциалы повышенного трения типа Quaife. Западную конструкцию на АЗЛК заметно доработали, приспосабливая к «Москвичу» и технологическим возможностям завода.
Поскольку полноприводный «Москвич» делали с прицелом именно на серийное производство, автомобиль старались максимально унифицировать с переднеприводным. В коробку добавили дифференциал повышенного трения, доработали крышку под карданный вал к задней оси. В заднем редукторе использовали детали от «Москвича-2140». Конструкция трансмиссии определила специфику машины: при движении задним ходом, задний привод не работал.
Условно серийный «Москвич-2144 Калита»
Тормоза остались серийными — спереди дисковыми, сзади барабанными. Но существовали опытные образцы и с дисками «по кругу». Задняя подвеска «Москвича-21416» была независимой на косых рычагах, с амортизаторными стойками.
Вся производственная документацию на «Москвич-21416» была готова. Но в конце 1990‑х завод находился уже в глубоком кризисе и ему было не до полноприводных модификаций. Условно товарными можно считать лишь несколько полноприводных автомобилей под именем индексом «Москвич-2144», сделанных уже в 2000‑х. На этом история перспективного проекта, как впрочем, и история самого завода, закончилась.
Курьезный «военный» пикап «Москвич-2344» с упрощенной трансмиссией и рессорами сзади
VICTORY ИЗ ТОЛЬЯТТИ
В 1996 году тольяттинская фирма «Металлик-Квадро» построила очень интересную машину, в основе конструкции которой лежала схема, отработанная на «восьмерках» заводских раллистов.
Седан ВАЗ-21099 по имени Victory оснастили серийным двигателем рабочим объемом 1,5 л и пятиступенчатой коробкой. В трансмиссии стояли узлы от Volkswagen Golf с полным приводом. Задний привод, в отличие от «Москвтча», подключался через вискомуфту при пробуксовке передних колес. Эта схема определи и независимую заднюю подвеску. Декларировали планы выпуска примерно полутора сотен полноприводных автомобилей в год. Но платежеспособный спрос на такой, естественно гораздо более дорогой, чем серийный ВАЗ-21099 автомобиль, был очень невысок.
Lada 111 GTi 2.0 4х4 с двигателем Opel
Хотя эта история, все-таки, получила продолжение, но тоже очень короткое. Уже в 2001‑м сам ВАЗ создал универсал ВАЗ-21116‑90, который на выставках показывали под именем Lada 111 GTi 2.0 4х4. Трансмиссия была аналогична той, что стояла на Victory, а двигатель — Opel рабочим объемом 2 л развивал 150 л. с.
Тюнинговая «Лада 4х4 Victory»
Понимая, что такой автомобиль очень дорог построили и относительно бюджетный вариант — ВАЗ-21113‑04 c серийным мотором объемом 1,5 л, развивающим 88 л. с. при 4800 об/мин. Но и эта машина серийной не стала. Платить за полный привод «Лады» желающих было очень мало.
Еще через семь лет полноприводную трансмиссию поставили на универсал Lada Kalina 4WD с двигателем 1,8 л, мощностью 90 л. с. Однако этот автомобиль тоже был лишь выставочным шоу-стоппером.
«ОДА» ПОЛНОМУ ПРИВОДУ
Необычный полноприводный ИЖ-2126 — сначала «Орбита», а в постсоветские времена уже «Ода» обязан рождением ижевскому тюнинговому ателье «Норма-Авто». Впрочем, полным приводом на заводе занимались еще с конца 1960‑х и, проектируя «Орбиту», имели ввиду и вариант со всеми ведущими колесами.
Прототип Lada Kalina 4WD
А в конце 1980‑х «Норма-Авто» создала первый вариант полноприводного ИЖ-2126. К стандартной омской коробке передач добавили оригинальную раздаточную коробку без понижающей передачи. Задний мост оставили стандартным, а спереди на подрамнике закрепили редуктор «Нивы» с укороченными приводами колес.
На такие машины можно было ставить тольяттинские двигатели рабочим объемом 1,6 л, 1,7 л или 1,8 л. Такой монтировали тогда на некоторые удлиненные «Нивы». Экспериментировали даже с продольной установкой 84‑сильного 1,6‑литрового двигателя ВАЗ-21084 от семейства «Самара».
Создавая полноприводный ИЖ, инженеры планировали две основных версии: внедорожную с понижающей передачей и машину более сложной конструкции, полный привод которой был ориентирован больше на управляемость, чем на проходимость. Поэтому на прототипы ставили и дифференциалы повышенного трения, и вискомуфту.
Полноприводный ИЖ-2126 «Ода»
В 1998‑м «Норма-Авто» показала ИЖ с двигателем Hyundai мощностью 130 л. с. С ним стыковали штатную коробку передач или агрегат от Toyota RAV4. На всех колесах стояли дисковые тормоза от ВАЗ-2108 и оригинальная задняя независимая многорычажная подвеска. Дорожный просвет такой «Оды» был всего 145 мм.
Но выпускали, в основном, более простые, дешевые и приближенные к отечественной действительности автомобили с вазовским силовым агрегатом от «Нивы», задними барабанными тормозами и серийным задним мостом.
Одна из многочисленных версий полноприводной «Оды»
Существовала версия ИЖ-2126‑060 с раздаткой без понижающей передачи и двигателем УМПО (УЗАМ) -331 или ВАЗ-21213, а также ИЖ-2126‑062 с мотором ВАЗ-2106 и понижающей передачей. Создали и ИЖ-2126‑063 на 14‑дюймовых колесах с задней независимой подвеской и 1,8‑литровым мотором ВАЗ мощностью 84 л. с. Но таких машин делали единицы. И, вообще, производство полноприводных ИЖ-2126 было полукустарным и сегодня нелегко найти две абсолютно одинаковые по комплектующим машины. Так, что каждый по- своему уникален. А уж остальные единичные отечественные Quattro 1990‑х нынче и вовсе раритеты.