Возрождение московского монорельса
Друзья, привет! На связи команда SsVMedia.
На этой неделе пришли замечательные новости: московский монорельс будет жить и развиваться!
Для восстановления былого величия предполагается заключение концессионного соглашения, в рамках которого приведут в порядок инфраструктуру и обновят подвижной состав, сделав его беспилотным.
Первые результаты мы сможем увидеть в 2023-2024 годах, когда отремонтируют существующий парк подвижного состава и введут режим "пассажирской" эксплуатации: вместо двух составов на линию выведут 5-6.
Окончание полной модернизации запланировано на 2027 год, когда по обновленной инфраструктуре в беспилотном режиме будут ходить новые составы.
О московском монорельсе мы рассказывали в нашем влоге:
Малогабаритный Монорельсовый Транспорт - ММТ
Кто из нас не попадал в дорожные пробки? Иногда 20 минут поездки превращаются и в 2 часа. А если попадаешь в пробки постоянно – каждый день утром и вечером? Подземный поезд (метро) и развитая сеть электричек – неплохой выход для крупных городов (хотя и они не всегда экономят время). А что остается другим – только постигать «философию» вечных заторов? Конечно, все знают о проблеме, а вот решить ее трудно. В старых районах большинства городов дороги рассчитаны на малое количество машин (в советское время их и было мало). Где сумели расширить дорожную сеть, давно расширили, но кардинальных сдвигов не произошло: особо расширять было некуда. Даже сейчас могут строить новые районы и абсолютно не учитывать транспортные потоки. Массово «загнать» общественный транспорт под землю невозможно по экономическим и техническим причинам. А поднять его выше тоже не так просто. Для этого требуется места не меньше, чем уже имеющаяся сеть дорог, и откуда взять пространство для монументальных бетонных виадуков, как их вписать в городские улицы? Лишь в некоторых агломерациях осуществимы подобные проекты. Однако сама идея имеет смысл, если на нее взглянуть под несколько другим углом.
Вдоль городских дорог стоят фонарные столбы, там же есть троллейбусные или трамвайные контактные сети – привычная структура дорожной сети. Но те же столбы можно видоизменить (поставить новые) с учетом дополнительной нагрузки, связав их по высоте стальной балкой. Изменения не кардинальные, но по такой конструкции, смогут двигаться беспилотные подвесные вагончики на 10–20 человек согласно определенному графику. Важно исходить из реального распределения нагрузки, а она не сможет быть большой, отсюда небольшая грузоподъемность и габариты. По своей сути, это та же маршрутка, только с возможностью закатить велосипед или коляску. Количество людей можно ограничивать, а загруженность обозначать цветом. Зеленый – посадка разрешена, желтый – посадка запрещена, красный – движения не будет (перегруз).
"Модель ММТ, но она не совсем подходит для уже существующих улиц. Требуется адаптации для городских маршрутов".
Относительно небольшой вес позволяет обойтись без монументальных конструкций. Малый монорельс не заменит метро или электрички, но вот стать «беспробковой» альтернативой или дополнением автобусам, троллейбусам, маршруткам вполне может! Дорожные работы, аварии, разбитые дороги, светофоры, бесконечные потоки машин, снежные заносы или затопления – все это останется где-то там, внизу. Экономическая рентабельность и стоимость эксплуатации в несколько раз ниже, чем у наземного маршрутного такси аналогичной вместимости. Если же брать экологическую и транспортную составляющую, то преимущества очевидны. Перевозки рентабельны, востребованы в городах и по 300–500 тыс. жителей. Дешевый электротранспорт, почему бы и нет?
Понятно, что дело требует инженерной отладки, но сами задачи интересны и вполне достижимы. Приведем пример обустройства. На внутреннюю часть балки с рельсами подвешивается рабочая платформа с колесами и со сцепкой. Задача сцепки (как дополнительная гарантия безопасности) – зацепить при поломке соседа и предотвращать прямые столкновения между пассажирскими вагончиками. На каждом колесе стоит свой электромотор.
"Технический опыт «Русских горок» при строительстве подвесного маршрута и подходящей для него колесной формулы будет нелишним".
Выход из строя одного или двух двигателей не будет критичными, другие смогут потянуть платформу. Электропитание осуществляется по двум сторонам балки от разных подстанций, т.е. исключается вариант полной остановки движения.
Под двигательную платформу вешается пассажирская кабинка на 10–20 чел. по принципу карусельного крепления колеса обозрения, что даст возможность при острых углах подъема и спуска всегда оставаться в одном положении. Небольшие размеры позволяют применять такие решения.
"При спуске и подъеме кабина всегда в одном положении".
Поэтому необязательно строить посадочные, высотные платформы, а под крутым углом можно опускаться прямо к пассажирам. Основная часть маршрута, учитывая относительно небольшие расстояния между остановками, будет состоять из подъемов и спусков, но сама пассажирская кабинка всегда будет оставаться ровной. Внутри ЖК-панель с информацией о маршруте, возможных задержках, сообщения МЧС, погода и т.п. Комфортная скорость движения исключает болтанку и морскую болезнь (на спуск и подъем), так как это не аттракцион для острых ощущений. Впрочем, в этом городском транспорте есть что-то и от аттракциона, но только вместо парка – весь город. Полукруглая форма (против прямого пути) или вантовая поддержка монорельсовой конструкции дает местами и определенные преимущества, позволяя увеличить длину рельсовых проемов без дополнительных столбов-опор, так как не всегда их можно поставить в нужном месте. На остановках устанавливаются ажурные ограждения от возможных столкновений (при спуске и подъеме) с людьми или авто. Они обязательно защищены бордюрами безопасности, как и столбы-опоры в тех местах, где присутствуют любые угрозы наезда с стороны дорожного транспорта. Вопросы безопасности важная составляющая. Все движение ММТ удаленно контролируется камерами и операторами, как и оплата за проезд. Но можно и по старинке посадить вагоновожатых – не вопрос! Есть определенные сложности при планировании транспортных развязок (когда от одной линии отходят другие) для подвесных систем, но и они решаемы.
"Искусственный интеллект при вводе исходных данных, так определил свое понимание ММТ".
Концепция далеко не новая, и ее можно реализовать на базе профильного трамвайного (троллейбусного) завода, там же построить и испытательный маршрут с разными характеристиками. Одни технологии всегда тянут за собой и другие. Взять транспортные опоры для монорельса, использовать не только в качестве подсветок улиц, рекламы, вышек связи, но и располагать нешумные, вертикальные генераторы ветряной энергии. На маршрутных балках можно устанавливать и гибкие солнечные панели, как и на самих вагончиках – малый их вес не утяжелит конструкцию. Даже для отопления салона реально использовать такое спорное для многих решение, как майнинг. Хоть какой-то толк от обычного преобразования электричества в необходимое для салона тепло, к тому же будет хотя бы частичная окупаемость
Серьезное препятствие для проекта – инертность мышления. «Мы никогда так не делали!», «НЕ ПОЛОЖЕНО!», «Денег на такие игрушки нет – приоритетными освоениями заниматься надо!» и т. д. и т. п. Всем же сегодня известен принцип «освоений» и его реальная отдача?
Малотоннажный Монорельсовый Транспорт «ММТ» вовсе не претендует на решение абсолютно всех транспортных проблем, но определенное право на жизнь имеет. Было бы очень неплохо реализовать данный проект. Все, кому это интересно, добро пожаловать на обсуждение его концепции. Если возникают критические замечания, то обязательно предлагайте свои решения. Если же у кого-то есть иные предложения по организации линии городского транспорта, более дешевой и эффективной, – делитесь, было бы очень интересно сравнить. Будущее с телепортацией еще не наступило, поэтому и есть куда развиваться.
В Питере шаверма и мосты, в Казани эчпочмаки и казан. А что в других городах?
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
Трамвай наоборот: Вуппертальская подвесная дорога
Вуппертальская подвесная дорога была открыта в 1901 году в городе Вупперталь, Германия. Это одна из старейших монорельсовых дорог в мире, до сих пор действующих и по сей день. Что более интересно, так это то, что Вупперталь больше нигде в мире не копировался, как модель общественного транспорта. Это первая и единственная подвесная трамвайная монорельсовая дорога в мире
Слева 1902, справа 2022...
Паникерша
Еду сейчас на монорельсе в Москве, чувствую странный запах. Я не придал ему значение, но услышал, что машинисту сообщили про задымление в одном из вагонов (я был в первом и переговоры хорошо слышал). Запах усилился, появился дым и в нашем вагоне. На ближайшей остановке всех выгнали из поезда, дым над вагонами был уже неплохо заметен.
Какой-то мужик: "Да если бы не эта чекнутая паникерша, мы бы спокойно до конечной доехали!"
В общем, спасибо тебе, паникерша, что мы не сгорели в монорельсе)
UPD: #comment_230677317
Китайский MAGLEV уже готов разогнаться быстрее 600 км/ч
20 июля 2021 года из сборочного цеха завода, производящего локомотивы и подвижной состав в китайском городе Циндао, принадлежащего «Китайской корпорации железнодорожного подвижного состава» CRRC, вышел первый серий экземпляр нового высокоскоростного поезда Maglev на магнитной подушке.
Если китайские ученые и инженеры все правильно спроектировали и реализовали, то этот состав должен стать самым быстрым регулярным пассажирским поездом на магнитной подушке.
Потенциально новый поезд сможет развивать скорость до 620 км/ч.
Предыдущий рекорд скорости был установлен в 2015 году японским поездом Series L0 (A07), принадлежащим Central Japan Railway Company, и составил 603 км/ч.
Работа над китайским маглев продолжалась 5 лет. Проект стартовал в октябре 2016 года.
Первый тестовый образец был разработан и продемонстрирован в 2019 году.
А в июне 2020 года в Шанхайском университете Тунцзи было успешно реализовано тестовое производство поезда.
И вот примерно через год полноценный экземпляр поезда покинул сборочный конвейер, чтобы устремиться вперед за новыми рекордами скоростей.
Но дело не только в рекордах: ведь скорость, достигаемая поездом на магнитной подушке, сравнима со скоростью самолёта и позволяет составить конкуренцию воздушному транспорту на ближне- и среднемагистральных направлениях (до 1000 км).
Сама идея такого транспорта не нова, экономические и технические ограничения не позволили ей развернуться в полной мере: для общественного использования технология воплощалась всего несколько раз.
Так первую испытательную дорогу Transrapid общей длиной 31,5 км в городе Эмсланде, Германия построила немецкая компания по разработке технологии маглев еще в 1984 году.
А первая публичная система маглев M-Bahn строилась в Берлине в 1980-х годах и 28 августа 1989 года она была запущена в эксплуатацию, соединив 3 станции метро от железнодорожного узла Gleisdreieck до выставочного комплекса на Potsdamer Straße участком длиной 1,6 км.
На данный момент существует 3 основных технологии магнитного подвеса поездов.
Но базовый принцип состоит в том, что удерживаемый над полотном дороги поезд, приводится в движение и управляется силой электромагнитного поля.
Такой состав, в отличие от традиционных поездов и трамваев, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью полотна существует зазор, трение между ними исключается, и единственной тормозящей силой является аэродинамическое сопротивление.
Среди неоспоримых преимуществ технологии маглев следует отметить то, что:
- она обеспечивает потенциально самую скорость среди всех наземных видов транспорта;
- она очень энергоэффективна (энергия у маглева расходуется в три раза эффективнее, чем у автомобиля и в пять раз — чем у самолёта)
- она позволяет серьезно снижать эксплуатационные затраты за счет уменьшения износа деталей.
Правда есть и минусы, среди которых: необходимость дорогостоящего строительства отдельных от традиционных железнодорожных путей и электромагнитное загрязнение.
Но затраты на создание таких поездов и инфраструктуры для них неуклонно снижаются, а эффективность самой технологии маглев растет.
Особой гордостью создателей нового китайского маглева является то, что эта разработка осуществлена полностью за счет внутренних интеллектуальных и технологических ресурсов Поднебесной.
Сможет ли новый китайский поезд разогнаться до рекордной скорости мы, наверное, узнаем довольно скоро.
Но смысл здесь не только в установлении рекорда. Ведь достижение поездом такой высокой скорости в будущем обеспечит возможность добраться наземным транспортом, например, из Пекина в Шанхай всего 3,5 часа, что намного более удобно, чем проделывать этот маршрут на самолете.
Правда пока для движения таких поездов в стране есть только один 30-ти километровый участок, соединяющий Шанхай с местным аэропортом.
Но официальные власти заявляют, что в стадии строительства находится несколько новых веток для поездов на магнитной подвеске, в том числе одна должна соединить Шанхай и Ханчжоу, а другая - Чэнду и Чунцин.
Монорельс из китайского города Чунцин - Science Box
В китайском городе Чунцин очень плотная застройка, при строительстве монорельса на пути встал 19-этажный жилой дом, который невозможно было снести или обойти.
Проектировщики приняли экстремальное решение: построить железную дорогу прямо сквозь здание, между 7 и 8 этажами.
Больше интересных вещей в Инстаграм сообществе - https://instagram.com/scienceboxx?igshid=e16hyc667u30
Почему поезд на воздушной подушке Aerotrain проиграл конкуренцию скоростному поезду TGV и сможет ли Hyperloop не повторить этих ошибок?
В середине 60-х годов прошлого века во Франции началась реализация проекта по созданию высокоскоростного аэропоезда. Многим тогда казалось, что это тот самый новый супертранспорт, который сможет конкурировать с самолетами.
Идея поставить на крышу железнодорожного локомотива авиационный двигатель кажется простой, очевидной и гениальной. Тогда можно двигаться почти со скоростью самолета, но по земле.
Все было в пользу этой прорывной идеи: удобство, скорость и безопасность для пассажиров, да и инженерам создать такой поезд стало технологически возможным.
Интересно, что и раньше уже предпринимались попытки внедрить подобную технологию. Но все они не продвинулись дальше экспериментальных прототипов или масштабных моделей.
Возможно, первым был аэровагон инженера Абаковского, созданный и испытанный в 1921 году. Аэровагон представлял собой дрезину, снабжённую мотором от самолёта и двухлопастным винтом. Он мог развивать скорость до 140 километров в час, правда, издавая страшный грохот. Пробный вариант аэровагона проходил испытания и наездил около трёх тысяч километров пробега. Но после катастрофы, в результате которой из 22-ух пассажиров погиб сам конструктор и еще шесть человек, проект закрыли.
Следующая попытка была предпринята через 8 лет в Германии. Проект назывался «рельсовый дирижабль» потому, что представлял из себя вагон, по внешнему виду напоминающий дирижабль Zeppelin. Он был спроектирован и построен немецким авиастроителем-инженером Францем Крюкенбергом. В задней части располагался толкающий винт: он разгонял вагон до 230,2 км/ч, что было рекордом скорости того времени для рельсового транспорта. Был построен один единственный экземпляр, который из соображений безопасности ни разу в рейс не выходил и был окончательно разобран в 1939 году.
В 1933 году советские конструкторы спроектировали самую продвинутую на тот момент версию аэропоезда. Инженер Севастьяна Вальднера использовал авиадвигатель и пустил аэропоезд по монорельсу. Прототип был сконструирован в виде уменьшенной в 10 раз модели.
Потом события развивались также быстро, как должен был бы передвигаться аэропоезд: в 1934 году в подмосковном Бутове строится испытательный полигон длинной 8 км уже для поезда в натуральную величину; в 1935 году начинается подготовка трассы опытного кольца эстакады Ташауз – Чарджоу (ныне Дашогуз - Туркменабат), а в 1936 году по приказу Наркомата путей сообщения НКПС “Бюро аэропоезда Вальднера” неожиданно ликвидируют.
После этого, более двух десятилетий европейцам, да и всему миру, было не до совершенствования технологий пассажирских перевозок. Вторая мировая война и послевоенное восстановление требовали усилий в иных направлениях.
И вот в начале 60-х годов французский Aérotrain стал первым проектом, который получил одобрение со стороны первых лиц государства и правительственную поддержку и, как следствие, возможность довести идею до реальных пассажирских перевозок.
Инициатором проекта стал талантливый инженер Жан Бертен.
Он начинал работать в аэрокосмической компании Snecma, а с 1955 года самостоятельно занимался разработкой скоростных катеров аэроглиссеров.
Когда в начале 1960-х, французское правительство объявило конкурс на разработку скоростных железнодорожных путей, Жан Бертен решил, что принцип аэроглиссера было бы эффективно применить на железной дороге.
Бертен, конечно, знал о предыдущих попытках создания аэропоезда и причинах их неудач. Но он верил в успех.
Первую модель в масштабе 1/12 и длиной 1,4 метра Жан Бертен представил государственным властям и Национальной компании французских железных дорог SNCF уже в 1963 году.
Демонстрация воодушевила заказчиков и 15 апреля 1965 г. была учреждена компания по изучению аэродинамического состава Société d'étude de l'Aérotrain, которая уже к концу года (16 декабря 1965 г.) создала первый прототип Aérotrain 01 .
Параллельно концепции Бертена начал развиваться конкурирующий проект TGV , который был ориентирован на разработку скоростного поезда, передвигающегося по традиционным железнодорожным путям.
А уже в начале следующего года для Aérotrain 01 была открыта тестовая трасса длиной 6,7 км, на которой 21 февраля 1966 г. на глазах у прессы поезд разогнался до 100 км/ч. Через несколько дней он достиг 200 км/ч.
Это был успех. Но Бертену этого было мало. Он решил, что если вместо винтового двигателя установить на поезде реактивную турбину, то будет еще круче. Так и получилось, в декабре 66-го года Aérotrain 01 с реактивным двигателем в 1700 лошадиных сил развивает скорость 303 км/ч.
А еще через год 345 км/ч.
В том же году компания Бертена сконструировала двухместный Aérotrain 02, который в мае 1967 года разогнался на испытательном треке до 300 км/ч, а после того как и его оснастили реактивной турбиной Pratt & Whitney JT12 он достиг рекордной скорости 422 км/ч. Это произошло в конце января 1969 года.
Этот достижение позволило добиться начала строительства экспериментального 18-километрового пути между Руаном, к северу от Артене, и Сараном (Орлеан) на Луаре.
Но главная задача состояла не в простом достижении рекордных скоростей – на кону было создание скоростной версии пассажирского аэропоезда.
В июле 1969 года Aérotrain I80 был представлен публике, а уже в сентябре на испытаниях он развил скорость 250 км/ч. Это конечно было меньше, чем рекорды экспериментальных моделей, но это уже был реальный поезд, способный перевозить десятки пассажиров - в ноябре он проехал всю 18-километровую линию с полной загрузкой. Среди пассажиров было много журналистов и высокопоставленных лиц, в том числе министр транспорта.
Бертен задумался над созданием уменьшенной версии поезда. Аэропоезд на 44 пассажира под названием Aérotrain S44, проходил испытания с декабря 1969 года по январь 1972 года и в итоге достиг скорости 170 км/ч.
Прогресс был настолько стремительным, что концепцией заинтересовались за океаном. В 1970 году компания Rohr Industries начинает строительство в США прототипа под названием UTACV, конструкция которого разрабатывалась на основе на Aérotrain Бертена.
В это время сам Бертен занимался модернизацией своего Aérotrain I80. В марте 1974 году усовершенствованный Aérotrain I80 HV побил рекорд наземной скорости для рельсовых транспортных средств на воздушной подушке - 430,4 км/ч.
И вот наконец 21 июня 1974 г. правительство Франции подписывает контракт на строительство коммерческой линии между Ля Дефанс и Сержи. Жан Бертен добился своего — это был день триумфа.
И вдруг, спустя всего 26 дней после подписания, 17 июля 1974 года правительство Франции отозвало контракт, расторгнув его в одностороннем порядке без объяснения причин.
Лежащая на поверхности версия о том, что Жан Бертен был протеже президента Франции Жоржа Помпиду, благодаря чему и продвигался проект Aérotrain, а ставший в мае 1975 года новым президентом Валери Жискар д’Эстен лоббировал интересы конкурирующего проекта TGV , объясняет случившееся лишь частично.
Вариант сети скоростных электропоездов, разработанный национальным французским железнодорожным оператором SNCF , реально имел существенные преимущества перед Aérotrain.
При том, что TGV могли развивать сопоставимую скорость, около 300 км/ч, эти поезда, во-первых, могли двигаться по обычным железнодорожным путям, то есть не требовали прокладки специальных высокотехнологичных и довольно затратных трасс, и, во-вторых, TGV это обычный в принципе поезд, который можно составлять из множества вагонов.
Очевидно, неудачное развитие проекта стало причиной преждевременной смерти Жана Бертена в декабре 1975 года, который просто потерял смысл в жизни. Еще через два года проект окончательно закрыли, ликвидировав компанию Société d'étude de l'Aérotrain.
А еще через четыре года, в 1981 году, заработал бывший конкурент, а теперь единственный игрок на этом рынке проект высокоскоростных поездов TGV .
Этот и предшествующие ему провалы, казалось бы, обозначили все слабые места транспортных технологий, которые требуют строительства дорогостоящих и сложных трасс отдельных от обычных путей, и которые к тому же имеют ограничения по пассажирской вместимости из-за невозможности сцеплять вместе вагоны. Вот уже четыре десятилетия никто даже не пытается снова всерьез вернуться к теме аэропоезда.
Но анонсированная в 2013 году Илоном Маском идея Hyperloop по сути является своего рода версией аэропоезда, даже более усложненной. Похожие аэродинамические принципы предложено реализовать в закрытой вакуумной трубе, что гораздо сложнее, чем просто открытый монорельс, сконструированный Бертеном. В Hyperloop все также нет возможности сцеплять вагоны в составы.
Что же поддерживает веру Маска и многих, подхвативших его идею энтузиастов, в возможность успеха?
Если проект Hyperloop достигнет запланированных показателей скорости и экономической эффективности, то возможно это в очередной раз докажет, что у каждой технологии есть шанс для ее реализации, а Жан Бертен и его Aérotrain просто опередили свое время.
Будущее покажет!