В якутском поселке Нижний Бестях 25 апреля произошла историческая стыковка Байкало-Амурской магистрали с крупнейшей речной артерией страны, а по сути - с Северным морским путем
"В Нижнем Бестяхе теперь создан очень важный для республики и всего Дальнего Востока мультимодальный транспортный комплекс, который даст мощный толчок развитию экономики региона. Синергия железнодорожных путей и современных речных судов, которые будут построены на Жатайской судоверфи, добавят еще большую эффективность работе комплекса", - рассказал премьер Якутии Кирилл Бычков.
"Золотое звено" соединило Железные Дороги Якутии с речной артерией реки Лена
Это расширит возможности снабжения заполярных районов жизненно необходимыми товарами и продуктами, техникой, оборудованием и топливом. Проект по созданию масштабного логистического комплекса мощностью до двух миллионов тонн грузов в год создаст около 300 рабочих мест. Общим объем инвестиций превышает три миллиарда рублей.
Первый этап проекта - строительство инфраструктуры для обработки сухогрузов - реализовали в 2022 году. Сегодня проектная мощность комплекса составляет более 1,7 миллиона тонн переработки грузов в год с перспективой увеличения до двух миллионов тонн после 2035 года. Развитие проекта, инициированного Ленским объединенным речным пароходством, продолжается.
Инфраструктура грузового терминала будет включать три причала, три площадки переработки и хранения грузов и склад ГСМ, а также подъездные железнодорожные пути. Устройство первой площадки планируют выполнить в 2024 году.
Буквально на днях Турция подписала предварительное соглашение с Ираком (а также с ОАЭ, Катаром) о создании трансиракской железной дороги, и просто – дороги (Development Road project), которая соединится с турецкими транспортными. Очевидно, что этот путь является прямым конкурентом для т.н. коридора Индия- Ближний Восток (сюда входят ОАЭ, Саудовская Аравия, Иордания , Израиль) – Европа, так как цель обоих транспортных путей – высасывать товары из Индии (и Азии) и выплевывать их в сторону богатой Европы. Т.о. мы имеем конкурирующие логистические проекты: коридор Индия-Европа в аравийском регионе продвигает Саудовская Аравия (совместно с ОАЭ), желающая стать главным хабом всея Залива, а другой коридор пробивает Турция. Однако на этом коридорная тема Залива не исчерпывается, ведь у Ирана есть виды на собственный, маленький и уютный коридорчик через Ирак и далее в Сирию, который персы растят уже много лет. Но как вы понимаете Персидский Залив не выдержит сразу три коридора, ибо два из них продвигают непримиримые враги: Иран и Саудовская Аравия, которые станут делать все, чтобы потопить конкурента, а третий двигает Турция чей успех и усиление в регионе не нужны ни Ирану, ни саудовцам, поэтому остаться должен кто-то один, а значит неизбежно начнется раскачка ситуации в регионе.
Если проект траниракской железной дороги будет таки воплощаться в жизнь, то задачей Турции станет не дать потухнуть пожару войны в Израиле, а в идеале раздуть его и на территорию Иордании, в свою очередь, целью Саудовской Аравии сделается разжигание Ирака, дабы навсегда похоронить идею персидского коридора. Сложнее всего Ирану, которому одновременно потребуется стабилизировать иракскую землю, которую примется шатать Саудовская Аравия, вместе с тем, ему нужно будет раздувать пожар в Израиле (если турки не справятся) и параллельно не дать Турции наладить собственный трансиракский путь. И вот этот последний пункт может привести к очень любопытным последствиям, ибо если турки всерьез настроились доить иракскую корову, которую Иран уже давно считает своей (хотя бы ее шиитскую часть),тогда курдский вопрос может заиграть новыми красками: персам будет выгодно шатать турецкую трубу посредством курдов, т.е., поддержать их дабы турки еще сильнее вляпались в Иракский и Сирийский Курдистаны, тогда бы им стало не до строительства коридора, и силы Турции уходили бы на сдерживание курдов. Опыт в организации такого рода подлянок у персов богатый, ведь еще в 70-е годы шахиншах, так талантливо наподдерживал иракских курдов, что в итоге он вынудил Ирак просить пощады и за обещание прекратить оказывать помощь курдам, Иран в рамках Алжирского договора 1975 г. выдрал у Ирака хорошие чаевые.
Может показаться странным, что Эмираты вписались и в турецкий проект, и в саудовский, но это их традиционная политика: вступать куда только можно, дружить со всеми и все время настороженно смотреть на Саудовскую Аравию. Фактически Эмираты сделали ставку и на красное, и на черное одновременно, ибо драться за коридоры будут другие, а часть итогового выигрыша достанется Эмиратам: коридор Индия-Европа обязательно пройдет по территории Эмиратов, а если это предприятие провалится, то иракская железка не обойдется без финансирования Эмиратов и их опыта по созданию портов и прочей инфраструктуры (иракский порт эль-Фао –начало трансиракского маршрута, надо будет изрядно сильно и натужно допилить, прежде чем он сможет осилить нужный грузопоток). А вот от иранского коридора ОАЭ ничего не приобретают, и поэтому он им не нужен.
В общем, пока кажется, что от всего этого бардака выигрывают именно Эмираты, но выигрывают лишь потенциально и в далекой перспективе, ибо если схватка между Саудовской Аравией и Западом с одной стороны, Турции с товарищами (этот как минимум Катар всегда готовый нагадить саудовцам) с другой стороны и Ираном с третьей, перерастёт в горячую фазу, то вполне может случиться и так, что транспортные коридоры Заливу больше не понадобятся, например, потому что на ядерном пепелище они и не нужны.
Остается непонятно, как станут вести себя Индия и Китай ради которых и создаются все эти коридоры, в принципе они вообще могут оставаться над схваткой, ведь им без разницы кто выиграет, ибо в случае победы любой коалиции они смогут возить свои товары через зону Залива, а с другой, все не так однозначно: для Китая не очень хорошо, если победит проект прозападной коалиции и Саудовской Аравии , эти ребята станут ориентироваться скорее на Индию, чем на Азию. Для Индии дела обстоят точно также, ей выгоднее чтобы победили саудовские ребята, или условно нейтральные и готовые сотрудничать с кем угодно турецкие парни, нежели персы имеющие тесные связи с главным врагом святого слона Ганеша и Индии в целом – Китаем. К тому же, у иранцев есть общие темы с Пакистаном, и это делает Иран крайне нежелательным партнером для Индии (а вот сами персы были бы не против таскать индийские товары, тем самым, они смогли бы снизить свою зависимость от Китая). Поэтому, вполне может случиться и так, что Индия и Китай войдут в этот коридорный забег на правах полноценных участников, т.е. станут оказывать силовую поддержку дружественным силам.
Привёз на фуре доски. Из соседнего региона в свой город. Выгружаюсь. Отец просил узнать, почём нынче куб первого сорта. Строится пенсионер, интересуется.
Мне говорят, сегодня 15500, а с понедельника - 16000. Интересуюсь о причинах. Отвечают - логистика подорожала. Ребята, мне-то не пиз...дите - у меня уже несколько лет цены не менялись.
Согласно пояснительной записки к законопроекту, в органах МВД России зарегистрированы 6,79 млн. грузовых автомобилей, которые по экспертной оценке принадлежат 250-300 тыс. собственникам.
В 2023 году в общей работе транспортного комплекса подавляющий объем перевозки грузов (73,6% или 6,2 млрд. тонн) приходился на автомобильный транспорт.
Авторы проекта утверждают, что за деятельностью 80% перевозчиков, полностью отсутствует контроль за используемыми ими для осуществления перевозок грузов транспортными средствами.
По экспертной оценке в случае легализации грузовых перевозок налоги с доходов от перевозки грузов могут ежегодно составить порядка 450 млрд. рублей.
Новый закон обяжет юрлица, ИП уведомлять уполномоченный орган о начале деятельности по перевозке грузов автотранспортным средством на коммерческой основе. В реестр потребуется вносить данные грузового транспорта, который обладает допустимой максимальной массой свыше 3,5 т (категории N2 и N3) #Законодательство
Требование в отношении внесения в реестр сведений о грузовых автомобилях, осуществляющих перевозку для собственных нужд, не применяется.
Законопроектом предусмотрен допуск к перевозкам грузов самозанятых, транспортные средства которых имеют допустимую максимальную массу от двух 2.5 до 3,5 т. Источник https://t.me/protransport1/409
Работаю строго по предоплате, консалтинг в грузоперевозках, если коротко
Сфера грузоперевозок в плане финансовой дисциплины сложная. Так как услуга стандартная и на рынок нет существенных барьеров для входа, то рынок давно уже стал ярко алым океаном в плане конкуренции в терминологии маркетологов, или в терминологии экономистов - классический рынок покупателя (когда условия диктует покупатель, а не продавец). Отсюда вся вытекающая конкуренция по сути только по цене, больше уже просто нечем. Ну и условия оплаты давно уже - постоплата, как правило с огромными отсрочками.
На это никак не влияют даже периодические громкие схлопывания логистических компаний (заказчики перевозок) с большими долгами по оплате услуг перевозчиков и даже кидалово по оплате в принципе (как вид бизнеса).
Невзирая ни на что сфера живет с отсрочкой платежей.
И, казалось бы, ну кто же как не бедолаги-перевозчики, бесконечно ждущие срока оплаты, с задержками, но лишь бы оплатили, а не исчезли... кто как не они должны быть максимально аккуратными со своими платежами.
Но нет.
Я оказываю консалтинговые услуги перевозчикам и работаю в 100% предоплату. Почему бы и нет, могу себе позволить. Тем более, что я слишком хорошо знаю этот рынок.
Достаточно часто мои потенциальные клиенты впервые со мной сталкиваясь просят или отсрочку или хотя бы постоплату, мол, у них в сфере так принято. Наивные, именно поэтому я и беру предоплату.
Но иногда я даю слабину.
Тем более, клиент обращается не первый раз, есть какой-то бэкграунд. Ему, конечно, как всегда надо срочно. Поэтому, почему бы и не войти в положение.
И в 90% из 100 случается просрочка оплаты.
У меня есть возможность проверить, помогла ли консультация (посмотреть результат в открытых базах данных). В данном случае всё получилось.
То есть у человека решилась проблема, с которой он обратился, он получил результат, но даже тогда у него не щелкнуло, что оплату он не делал.
Ребята, устроился кладовщиком, компания на слуху, но на складе полнейшая дичь, настолько, что инвентаризацию проводят чуть ли не каждый месяц и спустя день уже все идет по одному месту. И на все вопросы "почему такой срачельник", отвечают, что решений нет, мало места и т.д.
Но видно, что работники ленятся, нач. склада сам не знает что делает, банально не было адресного хранения (да, где то были подписаны наименования на стеллажах, где вообще лежит непонятно что). На одном паллете находится по 30 позиций товара, все смешано.
Пока присматриваюсь, но хочется с чего то начать и чтобы это принесло пользу
WMS - не внедрено, склад не настолько большой и артикулов не так много (около 30 позиций)
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.