Western Digital представила первую в мире SD-карту объёмом 4 ТБ — SanDisk Extreme Pro SDUC.
SanDisk Extreme Pro поддерживает Ultra High Speed-I (UHS-I) со скоростью передачи данных до 104 МБ/с, а также Video Speed Class V30, что подразумевает минимальную скорость записи в 30 МБ/с.
Стандарт SDUC (Secure Digital Ultra Capacity) потенциально позволяет создавать карты объёмом до 128 ТБ, поэтому новые рекорды могут быть не за горами.
Старт продаж состоится только в 2025 году. Цена пока неизвестна.
Новая карточка выйдет также в версии с памятью 2 ТБ. Кроме того, Western Digital готовит скоростные карты SanDisk SD Express и microSD Express ёмкостью 128
Подборка интересные гаджеты которые вам могут понравиться и возможно вы бы хотели что-то из этого себе приобрести
Если вам интересны новости из мира технологий, а также подборка прикольных и интересных изобретений, и гаджетов которые существуют на данный момент то тогда добро пожаловать в сообщество.
А так же оставлю ссылки на другие платформы где тоже много всего интересного:
У некоторых материнских плат MAG Z790 Tomahawk WiFi растрескались чипсеты из-за неправильных болтов. Судя по всему, при их затягивании создалось излишнее давление на чипсет. Компания сообщила, что уже использует болты с другим дизайном для крепления радиаторов к материнским платам.
Выкручивайте остроумие на максимум и придумайте надпись для стикера из шаблонов ниже. Лучшие идеи войдут в стикерпак, а их авторы получат полугодовую подписку на сервис «Пакет».
Кто сделал и отправил мемас на конкурс — молодец! Результаты конкурса мы объявим уже 3 мая, поделимся лучшими шутками по мнению жюри и ссылкой на стикерпак в телеграме. Полные правила конкурса.
А пока предлагаем посмотреть видео, из которых мы сделали шаблоны для мемов. В главной роли Валентин Выгодный и «Пакет» от Х5 — сервис для выгодных покупок в «Пятёрочке» и «Перекрёстке».
Реклама ООО «Корпоративный центр ИКС 5», ИНН: 7728632689
В наше время сложно кого-то удивить двухпалубными самолетами. Конечно, когда в небе бороздят десятки пассажирских самолетов Boeing 747 и Airbus A380, а перевозкой негабаритных грузов занимаются настоящие гиганты, такие как Ан-124 «Руслан», сделать это действительно сложно. Но в первые послевоенные годы, то есть в конце 1940-х — начале 1950-х годов, двухпалубные самолеты были диковинкой. Больших успехов в области создания таких самолетов добились французские конструкторы, представившие целую линейку пассажирских и транспортных машин.
Луи Бреге родился 2 января 1880 года и был одним из основателей французской авиационной промышленности. Первоначально его интересовала механика вращающихся крыльев, и он занимался этим направлением в виде серии автожиров и даже конструкции с вентилятором в крыле вплоть до его смерти 4 мая 1955 года. Однако он был не только изобретателем, но также и промышленником, который разработал множество успешных самолетов, самым известным из которых был бомбардировщик Breguet XIV времен Первой мировой войны. В начале 1920-х годов он построил самолеты тип XX, XXI и XXII под общим названием «Левиафан». Это были действительно большие машины, приводимые в движение четырьмя двигателями разных конфигураций — в первой конструкции все четыре двигателя вращали один пропеллер. Это было первая попытка Бреге в области больших транспортных средств, хотя тип XXI был куплен армией и стал бомбардировщиком. В течение этого десятилетия и до 1930-х годов он выступал за большие самолеты для перевозки грузов и пассажиров, включая две трансатлантические конструкции: один - высокоскоростной вертолет, другой - летающее крыло.
Поэтому неудивительно, что перед Второй мировой войной руководитель конструкторского бюро Breguet Жорж Рикар предложил еще один тяжелый транспортный самолет: Breguet 76, предназначенный для перевозки до 50 человек по европейским маршрутам. Предполагалось использовать четыре двигателя Gnome-Rhone 14N мощностью по 1060 л.с. каждый. Шасси было неубираемым в обтекателях, поскольку разработка убирающегося шасси для машины массой 55 000 фунтов (25 000 кг) считалась слишком сложной. Особенность, которая отличала этот дизайн этого аэроплана, заключалась в том, что он был двухэтажным (фр. «deux-ponts»).
Оригинальный довоенный Br.76, представляющий концепцию двухпалубных самолетов. Это была гораздо меньшая машина с размахом 152 фута и длиной 79 футов. /BREGUET/.
Такая концепция воплотилась в модели Breguet Br.760 с аэродинамической формой фюзеляжа, характерной для большинства моделей Жоржа Рикара. На верхней палубе располагался салон на 40 пассажиров, размещавшихся по четыре человека в ряд, а на нижней палубе располагались две каюты по восемь человек каждая, между которыми через фюзеляж проходили лонжероны крыла. Летный состав состоял из двух пилотов, бортинженера и радиста. В дальнемагистральном варианте Br.760bis количество пассажиров на откидных сиденьях было сокращено примерно до 25, а верхняя передняя и нижняя задняя кабины были перепрофилированы под бары/гостиные. На эту версию устанавливались двигатели Gnome-Rhone 18C мощностью 1300 л.с.
Едва территория Франции была освобождена от немецкой оккупации, проект был возрожден под названием Br.761. Габаритные размеры были увеличены и теперь использовались двигатели SNECMA (ранее Gnome-Rhône) 14R по 1600 л.с. каждый. Шасси имело трехопорную конструкцию с носовой стойкой. Как и на некоторых довоенных конструкциях, задняя часть фюзеляжа была с двумя разнесенными килями.
1/3
Рекламные изображения, показывающие внутреннее устройство Br.761 и его основные функции, верхняя часть также рекламирует автожир Breguet G11. /DASSAULT AVIATION/.
На основании изучения полноразмерного макета фюзеляжа министерство авиации Франции заключило с компанией Breguet контракт на постройку единственного прототипа с номером типа Br.761. Определяющими характеристиками были дальность полета 2000 км (1243 мили) и способность перевозить крупногабаритные грузы. Еще один контракт был заключен с SNCAC (Société Nationale de Construction Aéronautiques du Centre) на постройку еще одного тяжелого грузового судна, NC211 Cormoran. Конструкция Breguet была преимущественно гражданской, а NC211 предназначался для конкретного военного использования: тактической доставки легких танков в боевые подразделения. Однако первый «Cormoran» разбился во время своего первого полета 20 июля 1948 года, и после того, как в воздух поднялся всего один серийный экземпляр, вся программа была свернута.
«Двухэтажную» конфигурацию Луи Бреге считал весьма универсальной. «Я не могу быть уверен, что мне придется перевозить однородный груз на каждом рейсе», — сказал он. «Может быть, мне придется возить уголь и цветы, а я не могу себе представить, чтобы смешивать такие разрозненные грузы. Поэтому я спроектировал самолет с двумя уровнями загрузки: двухэтажный самолет». Кроме того, на одном рейсе можно было перевозить пассажиров на верхней палубе, а грузов - на нижней.
Весь грузовой отсек имел длину 18 м (59,1 фута), ширину 2,7 м (8,8 фута) и высоту 3 м (9,8 фута). Кроме того, можно было снять секцию задней верхней палубы длиной 5 м (16,4 фута). Это было особенно удобно при перевозке больших грузов, таких как, например, легкий танк AMX 13/75. Эксперимент был повторен летом 1954 года на Br.763. Согласно статье, опубликованной в «Авиационном журнале», «Погрузка производится с помощью танкового транспортера. Танк сам движется в самолет. Это не сложно и занимает всего одну минуту. На практике погрузочная рампа будет спроектирована таким образом, чтобы ее можно было переносить на борт, что избавляло бы от необходимости использования танкового транспортера. Секцию пола верхнего этажа за крылом убрали, чтобы освободить место для башни танка и его 16-футового орудийного ствола».
Бреге подчеркнул универсальность самолета. Он мог перевозить пассажиров (44 места на верхней палубе, 12 в передней нижней каюте и еще 20 в задней нижней каюте или 32 спальных места в спальной конфигурации), а также коров и овец, десантников (120 мест с высокой плотностью сидения), 120 носилок для операций по медицинской эвакуации, военные машины или комплект оборудования, необходимый для превращения в летающую мастерскую для поддержки военных действий.
Первый прототип «Deux-Ponts» 15 февраля 1949 года готовится к первому полету в Виллакубле.
Br.761-01
Поскольку мощности Breguet были еще не полностью восстановлены после повреждений, нанесенных во время войны, Br.761 номер 01 был построен более или менее вручную. С регистрационным номером F-WFAM он отправился в свой первый полет 15 февраля 1949 года под управлением летчика-испытателя роты Ива Брюно в сопровождении механиков Жоржа Эврара и Вержеса (имя неизвестно, возможно, Гилберт). Первоначальный вылет из Виллакубле, где был построен прототип, в летно-испытательный центр в Бретиньи занял 45 минут с поднятым шасси, но с опущенными закрылками, а катастрофа первого SNCAC Cormoran произошла во время выпуска закрылков. Была достигнута высота 3280 футов (1000 м) и скорость 160 миль в час (260 км/ч).
В свой первый полет Br.761 номер 01 сопровождал самолет Nord NC701. /BREGUET/
Во время своего четвертого полета самолет самопроизвольно вошел в пикирование, из которого пилоту пришлось его выводить. Это было связано с проблемой с закрылками. В результате два закрылка возле фюзеляжа заблокировали в убранном положении.
На Br.761-01 была замечена незначительная боковая неустойчивость, связанная с плоской, высокой формой бортов фюзеляжа. Чтобы противодействовать этому, Рикар решил сначала увеличить верхнюю часть килей и рулей направления. Этого оказалось недостаточно, поэтому был добавлен центральный плавник, который сам по себе также был увеличен вверх.
Первый прототип Br.761 F-WFAM выходит на испытательный полет.
Крыло Br.761 было использовано с довоенной летающей лодки Br.731, что вызвало сложности, связанные с тем, что элероны летающей лодки должны быть менее чувствительными, чем у сухопутного самолета. Это было исправлено изменением формы законцовок и увеличением площади элеронов.
Как и на многих самолетах, вибрация и бафтинг оказались сложным испытанием для летчиков. 1 апреля 1953 года во время испытаний на скорость рули направления начали вибрировать на скорости 280 миль в час (450 км/ч), язычки и балансиры были сорваны. Иву Брюно удалось остановить это явление, снизив скорость, и приземлиться с минимальным усилием руля направления. Проблема решилась изменением жесткости пружин-компенсаторов.
Испытания по сбросу груза с Br.761С F-WASK со снятыми задними дверями.
Br.761С
Получив письмо о намерениях на поставку еще 15 машин, компания Breguet запустила самолет в производство под обозначением Br.761S (S — серия, или серийный вариант). Между этой моделью и прототипом 01 были существенные различия. На ней использовались двигатели Pratt & Whitney R-2800-831 мощностью 2100 л.с. каждый, более надежные и мощные, чем у Gnome-Rhônes. Это было особое требование авиакомпаний, с которыми консультировалась компания Breguet, которые хотели иметь более высокую выходную мощность и тип двигателя, который можно было бы легко поддерживать в любой точке мира. Киль и рули направления, а также центральный неподвижный плавник были смещены назад. Посадку облегчили за счет перемещения основных стоек шасси вперед на 350 мм.
В отличие от более поздних моделей, Br.761S с самого начала задумывался как «воздушный паром», перевозящий пассажиров и грузы одними и теми же услугами. По этой причине нижняя палуба не была снабжена иллюминаторами.
Третий Br.761С, F-WASM, во время выступления на Парижском салоне 1951 года. /AEROPLANE/
Br.762.
Испытания Br.761S номер 02 на авиакомпании Silver City Airways дали надежду на заказ британской авиакомпанией, поэтому был подготовлен вариант с двигателями Bristol Hercules мощностью 2000 л.с., но заказчиков он не нашел.
Br.763
Этот вариант, получивший название «Прованс», включал в себя ряд модификаций, направленных на то, чтобы удовлетворить Air France, которая очень неохотно «покупала французские» товары и предпочитала американскую продукцию. Возможно, именно поэтому Бреге подготовил эскизы, сравнивающие Прованс с его американскими конкурентами.
Двигатели снова были заменены, на этот раз на P&W R-2800-CA-18 мощностью по 2400л.с. каждый и с трехлопастными винтами Ratier диаметром 3,82м (12,5 футов). Проблемы возникли с температурой двигателей — они особо не перегревались, но разница между самым горячим и самым холодным цилиндрами приближалась к 90°С. Никакого лекарства от этой аномалии не было найдено. Размах крыльев был немного увеличен, и на крыльях теперь были установлена противообледенительная система на передней кромке. Усиление конструкции увеличило разрешенный взлетный вес до 114 000 фунтов (51 600 кг). Роль грузового судна стала второстепенной: стандартная конфигурация предусматривала размещение 59 пассажиров на верхней палубе по пять рядов и 48 пассажиров на нижней палубе по четыре в ряд.
Первый Br.763 вылетел из Виллакубле в свой первый полет 20 июля 1951 года, хотя один из источников говорит, что 20 июня. Ив Брюно был пилотом. Производство продолжалось три года, последние экземпляры были поставлены в июне 1954 года. Первоначально планировалось три варианта: спальный вариант с 36 спальными местами на верхней палубе и 48 местами второго класса на нижней палубе, или грузовой; один с 48 местами первого класса, аналогичными тем, которые были установлены в самолетах Lockheed Constellations авиакомпании Air France того периода, на верхней палубе и 48 местами второго класса или грузовым отсеком внизу; и конфигурация с 59 сиденьями на верхней палубе и 48 на нижней палубе, или 11 200 фунтов (5 100 кг) груза. Последний был поставлен Air France.
Первоначально цена составляла 550 миллионов франков за планер, как и у Constellation, но малый объем выпуска и многочисленные приемочные испытания, требуемые Air France, довели стоимость единицы до 800 миллионов франков, что отпугнуло других возможных клиентов.
В Китае дебют этого автомобиля состоялся еще летом 2022 года под именем Haval Kugou. Теперь этот автомобиль придет и наш рынок под названием Haval H3. Однако у нас маркетологи компании решили не играть на связи с Dargo, придумав иную идею. В России «тройка» станет первой моделью, которую станут продавать через отдельную дилерскую сеть Haval Pro, заточенную под модели повышенной проходимости. Впоследствии в Pro-гамму добавятся еще две машины. Остальные же ныне продающиеся кроссоверы (Jolion, M6, Dargo, F7 и F7x) останутся в существующей торговой сети, которой дали название Haval City.
Технически Haval H3 повторяет Haval Jolion: эти машины близки по размерам и базируются на единой модульной платформе L.E.M.O.N. «Тройка» немногим крупнее своего собрата: колесная база больше на 10 мм (теперь 2710 мм), длина на 48 мм (4520 мм), а по ширине машины почти одинаковы (1875 мм у модели H3). Наиболее заметна прибавка в высоте: плюс 171 мм (до 1745 мм). Haval H3 имеет 18-дюймовые колеса, заявленный дорожный просвет 196 мм, угол въезда 24 градуса, а угол съезда 26 градусов.
Объем багажника от 493 литров до 1298 литров. Массивная выпуклость на пятой двери лишь странный элемент дизайна: крепления для запаски на корме нет, открывается дверь вверх, а не в сторону. На передней панели два дисплея по 12,3 дюйма каждый, управление климат-контролем полностью сенсорное. Для мелких вещей в салоне предусмотрено 27 разных отделений и емкостей. На выбор есть две комплектации (Premium и Tech+), обе имеют шесть подушек безопасности, а для второй заявлены панорамная крыша, камеры кругового обзора и адаптивный круиз-контроль.
У нас Haval H3 предложен только с бензиновыми турбомоторами 1.5, и семиступенчатым преселективным роботом. Важно, что тип задней подвески не зависит от привода: H3 в любом случае имеет многорычажку, тогда как Jolion с передним приводом довольствуется балкой. У переднеприводной версии двигатель выдает те же 143 л.с. и 210 Нм, что у аналогичного Джолиона. Такой кроссовер может набрать 100 км/ч за 11,6 с, максимальная скорость 170 км/ч. Начальная цена за вариант Premium 2 599 000 рублей.
Полноприводный же Haval H3 с муфтой на задней оси будет иметь более сложный мотор с непосредственным впрыском и турбокомпрессором с изменяемой геометрией направляющего аппарата. Его отдача 177 л.с. и 270 Нм. Разгон до сотни занимает 9,6 с, максимальная скорость 175 км/ч. Полноприводный Haval H3 предложен только в комплектации Tech+ за 3 099 000 рублей.
"Генераторы энергии Neutrino Power Cube с полезной мощностью, скажем, от 5 до 10 кВт⋅ч должны начать первое мелкосерийное лицензионное производство в Швейцарии примерно в конце 2023 – начале 2024 года, что позволит обеспечить полностью независимое электроснабжение целых домохозяйств".
"Текущая прогнозируемая цена Neutrino Power Cube BTG с полезной мощностью 5–6 кВт должна составлять около 11 000 евро".
Российские ритейлеры запустили продажи флагманского смартфона Honor Magic6 Pro. Устройство, оснащённое АКБ на 5600 мАч и чипом Qualcomm с ИИ-технологиями, в период акции доступно с большой скидкой, а в подарок к смартфону идут умные часы.
6, 8-дюймовая LTPO-панель смартфона поддерживает частоту обновления до 120 Гц, имеет пиковую яркость в 5000 нит в режиме HDR и сертификат Dolby Vision. Защиту экрана обеспечивает фирменное стекло Honor NanoCrystal Shield, которое отличается повышенной устойчивостью к ударам.
Лежащий в основе чип Snapdragon 8 Gen 3 включает в себя встроенный движок QualcommAI Engine для ускорения функции на базе искусственного интеллекта до 98%. А работает Magic6 Pro под управлением новой операционной системы MagicOS 8. 0 на базе Android 14 с технологиями AI на уровне платформы.
1/3
В составе тройной тыльной камеры используется основной сенсор Super Dynamic Falcon Camera H9000 HDR размером 1/1, 3 дюйма и переменной диафрагмой f/1. 4 или f/2. 0, телеобъектив с сенсором на 180 Мп с оптическим приближением 2, 5х, гибридным зумом 5х, а также цифровым увеличением до 100х, и, наконец, 50-Мп сверхширокоугольный датчик с углом обзора 122 градуса.
За питание аппарата отвечает кремний-углеродный аккумулятор второго поколения на 5600 мАч, устойчивый к низким температурам — до -20 градусов Цельсия. Дополнительную производительность на холоде обеспечивает дискретный чип управления питанием Honor E1.
Honor Magic6 Pro доступен в конфигурации 12/512 ГБ по цене 129 990 рублей.
Реактор на "быстрых нейтронах", ГЦН (главный циркуляционный насос) перекачивает радиоактивный натрий первого контура с температурой около 300°C. Вертикальный, с двигателем высота метров восемь.
Вот как в 60-х годах спроектировали к нему сальник (уплотнение вала)? Абсолютно герметичный, работающий 24/7/365.
Кульман и логарифмическая линейка. И идея.
На схеме ГЦН первого контура поз.3, реактор поз.1.