Электротранспорт

Первая (вводная) часть по ссылке: Езда на батарейках (ч.1)

Итак, почему же электротранспорт так хорош, и почему в ближайшем будущем все будем ездить на батарейках?

Основа любого электротранспорта - это его двигатель. Двигатели бывают двух основных видов. Постоянного тока и переменного. Как представитель двигателя постоянного тока рассмотрим современный вентильный BLDC мотор, как переменного... в персональный электротранспорт переменки не ставят (есть несколько попыток, типо "Двигатель Дуюнова", но там все очень спорно и смахивает на развод, потому как у них на оффсайте проекта написано, что их двигатель эффективен для рекуперации, но при этом не мешает накату, так как отсутствует сопротивление при движении на холостом ходу, что в принципе взаимоисключающие понятия. К тому же, для рекуперации нужен генератор. А генератор - это магниты, а асинхронник - это отсутствие магнитов. Разве что там задействована действительно магия...)

Поэтому рассматривать будем только BLDC (brush less direct current). Почему его называют "вентильный", написано тут, вкратце, вместо щеток (графитовых или других, как в пылесосах и дрелях) и коллектора, по которому эти щетки трутся, в этом моторе все делает электроника и датчики положения магнитного поля (датчики Холла), поэтому нет трущихся частей (кроме подшипников) и двигатель практически вечен и не требует обслуживания. Почему "практически"? Потому что со временем может осыпаться лак на обмотках из за нагрев-охлаждения и вибрации обмоток, а так же просто от времени из за естественного процесса деструкции полимеров, так же магниты теряют свою намагниченность и со временем двигатель теряет в мощности, плюс это все активно ржавеет и окисляется (якорь и ротор) если его не покрыть лаком (который опять же может отвалиться или осыпаться, и при попадании влаги все начнет ржаветь, более того, с завода очень редко кто покрывает внутрянку лаком, это скорей "задродский тюнинг", чем данность), сами магниты бывает отклеиваются, хоть и довольно редко (но если это случается на ходу, то это обычно смерть мотора), особенно учитывая, что в выключенном режиме магниты всегда стараются прилипнуть к якорю (у безщеточных моторов часть с обмотками неподвижна, вращается часть с магнитами, у щеточных наоборот), ну и подшипники периодически выходят из строя (даже если это промышленные подшипники с хорошим ресурсом, отечественные школьники "профессиональные ездуны" даже их умудряется ушатать за пару лет эксплуатации велосипеда на батарейках).

BLDC двигателями сейчас комплектуют многие электроприборы, начиная от Теслы, и заканчивая куллерами в ПК. Мощный мотор конечно требует некоторых доработок, например ставиться фальшротор за пределами корпуса, иначе внутри будет такое магнитное поле, что датчики Холла сойдут с ума и двигатель не будет нормально работать, но принцип в целом у всех двигателей схож. Итак, выглядит двигатель в разборе вот так:

В частности так выглядит моторколесо. Центральная часть зафиксирована на оси, внешняя вращается, крышки - не просто декорация, а силовой элемент контсрукции, по сути на крышке и держится колесо, а эта центральная штамповка просто держит статор.

Переходим к самой сути работы электротранспорта и особенностям эксплуатации.

Двигатель имеет так называемый ток холостого хода. Это сколько нужно подать на него мощности, что бы он просто крутил сам себя. Так вот, при увеличении нагрузки ток растет самостоятельно и ограничивается контроллером. Если в определенный момент двигатель остановится, то ток будет увеличиваться до максимально возможного, который способен отдать контроллер. Если контроллер мощнее двигателя, то двигатель сгорит. Если же наоборот, то контроллер просто ограничит максимальный ток или уйдет в защиту и отключится, тут зависит от того, как сделан контроллер. Контроллер - это плата управления двигателем. Максимальные обороты регулируются обычно напряжением. А максимальное усилие (крутящий момент) током. И вот тут вот начинается самое интересное.

Напряжение можно повысить выше того, на которое рассчитан двигатель, но не сильно, так как это нарушит работу двигателя, то есть нельзя взять двигатель на 48 вольт и дать на него 120 вольт.

Как видно из видео, при повышении напряжения так же растет и ток (обычно при повышении напряжения ток в проводнике снижается, если мощность не изменяется, но в случае с электродвигателем это не так, работает, с повышением напряжения не только растет мощность двигателя, но и ток. А ток - это то, из за чего двигатели выходят из строя. В электродвигателях так происходит из за "паразитной" электродвижущей силы, которая возникает во время движения проводника в магнитном поле, и чем больше скорость вращения, тем больше эта паразитная ЭДС (вообще по правильному она вроде как называется "наведенная ЭДС", но мне "паразитная" нравится больше, так как она нам мешает, матчасть, формулы справедливы для номинального режима работы), из за которой и растет потребляемый ток, который нужен что бы противодействовать ЭДС. КПД такого двигателя с повышением напряжения тоже падает. Отсюда, если хотим ехать далеко - нужно использовать номинальное напряжение, а не повышенное (и не пониженное, иначе для той же мощности нужно будет больше сила тока, а ток нагревает провода, и уходит в тепло, тем самым снижая КПД). Если хотим ехать быстро, нужно использовать двигатель с соответствующими номинальными (базовыми) значениями, а не увеличивать напряжение.

Итак, просто для примера. Допустим у нас двигатель на 1кВт, 100В и работает при 10А (100х10=1000), если мы будем повышать ему ток до 200В (допустим), то вращаться он будет уже быстрее, но вот максимальный ток, который на него можно подать в этом случае, ток должен быть не 5А (200х5=1000), а меньше, иначе двигатель выйдет из строя (ну при условии, что у него нет запаса и он уже работает на предела). При этом при токе в 5А на 200В момент будет меньше, чем 50% от момента на токе 10А 100В, потому как возрастет паразитная ЭДС.

Формула тока для двигателя выглядит так: I=(U-E)/R. Где I - сила тока, U - напряжение, а R - сопротивление (которое у нас не изменяется). А E- как раз наша паразитная ЭДС (электрический ток, текущий в другом направлении, отрицательное напряжение, для простоты понимая). которая возникает от вращения двигателя. Она возникает всегда, при любом вращении двигателя, даже с выключенным контроллером. Отсюда я и писал в прошлом посте, что на моторколесе "педалировать" такая себе идея. И когда сядет батарейка, никуда вы на своем велике с моторколесом не доедете, как это принято предполагать, типо, купил вел с педалями и моторколесом, что б если сядет батарейка, покрутить педали. Фигушки =) Сопротивление будет даже с выключенным мотором и контроллером и отключенной рекуперацией. Плюс с ростом напряжения и ростом тока растет нагрев. Отсюда сжечь двигатель становится проще, при том что тянет он хуже (потому что ток, который выполняет полезную работу, меньше, из за того что часть тока тратиться на противодействие возросшей паразитной ЭДС). А еще я не повторяюсь, не повторяюсь, но тема не простая, и может если написать одно и то же разными словами, то большее количество людей сможет разобраться...

Ну, с напряжением разобрались. Нужно ездить в номинале, не повышать и не понижать, что бы получить максимальное КПД, и, соответственно, максимальный пробег. Если хочется ездить быстрее - просто стоит взять мотор, который это позволяет сделать. Они все имеют характеристику "максимальная частота вращения", или KV из которой можно эту частоту высчитать (умножаем KV на напряжение, которое будет использоваться для двигателя и получаем скорость вращения). Стоит понимать, что чем выше KV, чем выше максимальная скорость вращения на одинаковом напряжении, но при этом меньше крутящий момент на одинаковом токе и напряжении. Поэтому по скорости вращения не стоит брать двигатели с запасом по KV, так как в этом случае будем жертвовать крутящим моментом.

Теперь поговорим о главном, о токе. На первый взгляд может показаться, что с током все просто. Дали больше ток, получили больше крутящий момент. Но не все так.

Во первых, стоит сказать, что именно ток разогревает провода и сжигает обмотки. Поэтому, что бы уменьшить ток, сохранив ту же мощность, поднимают напряжение. 3кВт мотор с током в 36 вольт для достижения своей номинальной мощности требует 3000/36=83 ампера. 83 ампера - это уже можно гвозди плавить (утрированно). Плюс не каждая батарейка способна отдавать высокий ток. Номинальный ток для батарейки 18650 в среднем 2-3C (2-3 емкости), то есть батарейка 3000мАч может дать нам до 10А. Но лучше брать не более 6А, так как разряд большими токами сильно снижает срок службы батарейки. Плюс большой ток греет провода (нужно провода большего сечения) , а это потеря КПД или прибавка к весу и стоимости. Поэтому стараются повышать напряжение на столько, на сколько это возможно и безопасно в текущем виде транспорта (36 вольт человека не убьет, а вот 80 уже может убить некоторых).

Принято считать, что мотор может кратковременно отдавать мощность выше номинала (пока не поплавятся обмотки, так как по сути все, что ограничивает ток в них, это их охлаждение, рано или поздно обмотки нагреются и проводки в них перегорят, если давать ток, который нагревает их сильнее, чем охлаждает организованный отвод тепла. При этом тут нет системы защиты от перегрева, типо как в процессорах (вообще ставят датчики температуры, но не все и не всегда, плюс контроллер должен мочь их читать, плюс в том, что обмотка на статоре, и напихать туда термодатчиков не проблема, так как они не вращаются). Но это все на бумаге. По сути что такое мощность, это ток умноженный на напряжение. Иными словами, допустим у нас мотор на 100 вольт 1000ватт, с номинальным крутящим моментом 50 н*м. Это значит что на 10А он выдаст свою мощность в 1000ватт и разовьет номинальный момент. Давайте кратковременно повысим ток до 20А, получится, что мотор сейчас дает 2000Вт мощности. И, судя по расчетам, его момент будет равняться 100Н*М в этот момент, да? (мы повышали только ток, не трогая напряжение, пренебрегаем потерями на проводах, которые возросли и напряжение просело). Это в теории так. А на практике есть электромагнитное поле, генерируемое на статоре, и есть постоянные магниты, которые на роторе. Мы батарейку высаживаем, обмотки греем, магнитное поле усиливаем на статоре, но ротору на это все положить, у него какие были магниты, такие и остались, и того, реальный крутящий момент при увеличении тока в два раза будет не х2, а х1.7 или х1.5, чем больше мы выходим за номинал, тем меньше множитель, и соответственно, меньше КПД. Ведь крутит наше колесо и катит наш транспорт вперед не мощность, а крутящий момент. Все эти "технические характеристики", что можно увидеть в описании моторов, как правило теоретические. Особенно там, где указывают максимальный крутящий момент. Номинальный да, скорей всего он такой и есть, как его указали, но максимальный - нет. А что бы его измерить двигатель нужно сжечь. Таким образом, берем двигатель поменьше с низким номиналом, подаем больше тока, что бы быстрее ехать, получаем хуже КПД и меньше пробег на одном заряде, при том что ехать сильно лучше не стали, да еще и можем сжечь мотор. Но конечно иногда нужно дополнительный момент, даже если это сильно высаживает батарею и снижает КПД, и в таком случае использовать пиковую мощность стоит. Но стоит понимать, что мощность "в два раза" не даст вам преимущество "в два раза", а мощность "в три раза", даст момент в лучшем случае "в два раза".

Ну так что выходит, нужно взять мотор помощнее просто? А... берем мотор помощнее (в номинале), с более крупными и мощными магнитами и... У каждого мотора есть такая характеристика, как "ток холостого хода", это сколько нужно подавать ампер, что бы двигатель крутил сам себя без нагрузки. По логике, учитывая, что конструкция инертная, сопротивление воздуха почти отсутствует, подшипники хорошие, она должна свободно крутиться очень долго даже если ее просто рукой крутнуть, и для поддержания вращения нужно всего то десятые доли ампер, что бы просто преодолеть незначительное сопротивление качения подшипников и сопротивление воздуха. Так откуда же ток холостого хода на двигателе в 5кВТ может быть в районе 5А? Ведь 5А, это, на секундочку, ток полной нагрузки для двигателя на 500Вт 100Вольт. А все просто, помните я писал о "паразитной ЭДС". Так вот, эти 5А нужны для того, что бы "продавить" эту самую паразитную ЭДС. По сути ток, который выполняет работу по вращению, там мизерный на холостом ходу, а весь "ток холостого хода" просто сражается с обратной ЭДС, которая возникает при вращении двигателя. Чем мощнее у нас мотор в номинале, чем мощнее магниты и обмотки. тем выше эта "паразитная ЭДС", и тем больше нужно тока, что бы ее победить. Но правда есть и радость в этом всем. Паразитная ЭДС величина постоянная, и зависит от скорости вращения, а не от тока, протекающего по обмоткам, поэтому каждый дополнительный Ампер сверх холостого хода уже будет уходить в полезную мощность (ну почти каждый, так как там еще потери на нагрев при увеличении тока и т.д.). И, зная вот это, еще раз хочется сказать о людях, которые собираются крутить педали на своем 5кВт велосипеде с моторколесом, когда у них сядет батарейка, и доезжать до дома =) Они конечно могут крутить педали сколько угодно, но на сколько их интересно хватит в сражении с этой "паразитной ЭДС" (которая есть всегда), и как быстро они ей проиграют это неравный бой? Поэтому писал в прошлом посте, напишу и в этом, моторколесо на велосипеде делает из него скутер, а не велосипед. Батарейка села - приехали. Да, пару километров можно медленно "докрутить" до дома, но не более. При этом с ростом скорости растет и паразитная ЭДС.

Резюмируя все вышесказанное. Не нужно брать большой мотор (большой мощности) если хочется ехать далеко. Потому что "ток свободного хода" высадит аккумулятор быстро и эффективно. Тут работает принцип "тише едешь - дальше будешь", собственно потому электромашины так мало и проезжают на скоростях выше рекомендованных, и главная причина уменьшения пробега не сопротивление воздуха и асфальта (хотя и это конечно тоже), а именно "сражения с паразитной ЭДС" при возросших оборотах.

Идеальная номинальная суммарная мощность для велосипеда для езды по городу в районе 1500 Ватт. Если ездок тяжелый, то 2000 Ватт. Больше - это уже эндуро пушка для прострелов по лесу. И ставить такой мотор стоит в раму, а не на колесо (вообще любой мотор стоит ставить в раму). Для моноколеса все немного по другому, там от мощности зависит и эффективность торможения, плюс безопасность (продавливание), поэтому нужно подбирать немного "с запасом", но опять же не "перезапастись", так как больше расход заряда "на ровном месте" и больше вес всей конструкции. Колесо весом 30 кг это чушь как по мне. Колесо должно быть строго не больше 22.5Кг (имхо), что бы вместе с сумкой можно было кинуть в багаж самолета или междугороднего автобуса, который взвешивает багаж. Плюс мощное колесо (сильно мощное) может убить батарею моноколеса или велосипеда. Но об этом я расскажу, чуть позже.

Ну, собственно, как ездить далеко и правильно, понятно.

Теперь поговорим о том, как не сжечь свой моторчик. Итак, мы взяли велосипед с моторколесом. Допустим 1500 ватт. Штурмуем на нем крутой подъем. Велосипед тянет, тянет, но скорость все падает и падает. И в определенный момент мы встали на подъеме. Мотор вибрирует, контроллер пищит, вперед не едет. И тут... тишина, мы начали движение задним ходом с горы прямо в ад. Мы сожгли мотор или у нас просто отрубился контроллер. Тут обычно в зависимости от того, что мощнее. А мощнее обычно контроллер, так как он должен иметь возможность кратковременно давать мотору пиковые токи, плюс если он будет работать на пике своих возможностей, его КПД будет ниже, чем на 50-60% от пика (ну так транзисторы работают), поэтому контроллер либо вырубился, спасая мотор, либо мы сожгли мотор. Скорей всего второе (особенно если на моторе нет термодатчиков). Почему так произошло?

Обмотки двигателя работают не одновременно, а включаются поочередно. Сразу одна, потом вторая. Смотрите ссылку в начале поста на википедию. Когда обмотки работают коротковременно, быстро переключаясь при вращении, тогда они не успевают нагреваться, и по сути протекание через них тока похоже больше на протекание переменного тока через проводник (особенно за счет паразитной ЭДС, которая течет в обратном направлении в момент, когда обмотка не задействована). И, как итог, обмотки сменяют друг друга, успевают охладиться, да и просто не так сильно нагружены. Но когда мы уперлись в камень на подъеме, колесо стало под нагрузкой, то вся нагрузка ложиться на один ряд обмоток, пауз нет, перегрев, и рано или поздно обмотка не выдерживает, перегорает, двигатель мертв (ну при условии, что двигатель не овермощный).

Что бы такого избежать, двигатель должен постоянно вращаться, что бы обмотки чередовались. Для этого чаще всего лучшим решением будет взять мотор с большими оборотами и меньшим моментом (про KV я уже писал, берем с большим KV), и поставить редуктор. Так даже на минимальной скорости двигатель будет вращаться. А за счет редуктора момент будет тот же. Редуктор может быть в самом корпусе двигателя (планетарки для мторколеса), либо это обычный цепной или ременной редуктор, при установке двигателя в раму. Плюс на очень малых оборотах двигатель отчетливо "пинается" за счет работы магнитов, с редуктором этот эффект сильно сглажен, так как то, что для колеса - малые обороты. Для двигателя нормальные. Плюс КПД выше всего в номинальном режиме работы, поэтому стоит крутить двигатель до номинальных оборотов. На малых оборотах много уходит на нагрев обмотки, на больших - на паразитную ЭДС. Правда для моноколес только прямой привод доступен. Поэтому там нужно искать оптимальную мощность.

Ну, как не сжечь двигатель, понятно. Но что еще дает нам мотор, помимо "троллейбусной тяги", отсутствии коробки передач, ровного момента (на самом деле нет, с ростом оборотов момент падает, но не сильно, главное не выходить за номинал). Какие неочевидные преимущества можно еще получить от электропривода.

В первую очередь - это то, что двигатель потребляет ровно столько, сколько ему нужно. В ДВС он сожжет все, что мы в него впрыснем (в камеру сгорания), и мощность регулируется исключительно подачей топлива. Нажали больше на педаль, больше смеси попало в камеру сгорания, больше мощности получили. В электромоторе не так. Если нет никакой нагрузки, он будет вращаться с током холостого хода. Добавим немного, и вот он начнет потреблять ровно столько, сколько нужно что бы преодолеть сопротивление нагрузки и еще чуть чуть, что бы выйти на номинальные обороты (собственно поэтому можно "буксовать" на велосипеде, но в момент пробуксовки потребляемый ток низкий, двигатель не потребляет весь свой номинал как правило, особенно если там какие то 5кВт, в момент пробуксовки потребление может быть 300 ватт, например, зависит от поверхности, и, соответственно, от нагрузки), отсюда высокая эффективность двигателя. Плюс, для того же дрифта, момент "срыва" колеса будет всегда "чуть чуть больше, чем нужно для зацепа", а для ДВС момент всегда одинаковым, и зависящим от оборотов и передачи, а не от поверхности, по которой едет машина. Отсюда могут быть проблемы со сменой поверхности, типо ехали по асфальту, выехали на грунт, развернуло. В электромоторе "дрифтить будет ровно" по любой поверхности. Причем еще и энергоэффективно =)

Есть конечно частный случай, когда по обмотке пропускается ток определенной силы, заранее заданной. Это нужно для работы шаговых двигателей или двигателей ЧПУ станков. При отсутствии чередования обмоток в таком случае будет так называемый "режим удержания", когда двигатель фиксируется в определенном положении и не вращается, удерживая это положение. Но в этом случае обмотка получается в режиме короткого замыкания, и что бы она не перегорела используются специальные драйвера с ограничением не только по напряжению, но и по току (сила тока настраивается). В этом же режиме двигатель может и вращаться, когда ток не от нагрузки зависит, а всегда постоянный. В таком случае двигатель будет обладать постоянным крутящим моментом (почти постоянным, так как он зависит от оборотов еще). Но в текущем контексте этот режим работы нас не интересует, так как для двигателей электротранспорта этот режим не имеет смысла.

Плюс у электромотора есть возможность резистивного торможения. Это когда двигатель работает в режиме генератора, и на нем висит электронагрузка (сопротивление, резистор). Рекуперация (зарядка батареи в момент торможения или движения с горы) - это частный случай резистивного торможения, когда в качестве нагрузки у нас выступает батарея.

Плюсы такого торможения в том, что у нас всегда идеально работая АБС система. Потому как как только получается микропроскальзывание колеса, напряжение в обмотке сразу же падает (потому что замедляется вращение) "упираться" мотор перестает, и сцепление с поверхностью восстанавливается, так как колесо выходит из блокировки. Поэтому торможение будет всегда "на грани", по любой поверхности. Типо "еще чуть чуть и сорвали колесо", причем это "чуть чуть" бесконечно приближено к точке срыва (на максимальной мощности торможения, когда нагрузка, которую повесили на мотор, больше, чем нужно для торможения, когда нагрузка меньше, то торможение будет просто равноценно нагрузке). И все это происходит автоматически. И эффективность торможения будет зависеть не от тормозов и работы АБС системы, а исключительно от дороги, подвески, покрышки и т.д.

Но есть нюансы. Мотор не может развить большее тормозное усилие, чем его момент. И тут нет "пикового момента" (в отличии от разгона, когда мы можем превысить номинальный ток). Чем больше обороты, тем больше момент. С падением оборотов момент снижается, из за чего торможение очень эффективно на большой скорости, но не эффективно на малой (вернее эффективность его такая же, но в процентном соотношении от скорости). Чем больше мы вешаем нагрузку, тем сильнее будет торможение, но, как я сказал, до определенного уровня момента. Дальше увеличение нагрузки не будет никак сказываться на тормозящем эффекте. Поэтому если мотор маломощный, то и торможение будет слабым. При торможении мотором нет износа колодок и другой тормозной системы (кроме батареи). Нельзя тормозить при полном заряде батареи или нужно вешать отдельную нагрузку, которая будет на себя брать ток, а не пускать его в батарею (отключить рекуперацию, навесить резистор, ток пустить в резистор, ну это так, условно, на самом деле там нужно вешать транзисторную электронную нагрузку большой мощности, что бы дозировать усилие торможения, и радиатор, что бы энергия от торможения рассеивалась в тепловую на транзисторах). Сильное торможение убивает батарею. Так как для ее долговечной работы ток заряда не должен превышать половины ее емкости. Условно, если у нас S20P6 батарея (конфиг батареи, 20 последовательных 6 параллельных сборок), при емкости ячеек на 3000мАч, то максимальный ток торможения не должен быть выше 9А, все, что выше 9А уже плохо скажется на сроке службы батареи. Но при ее неполном заряде можно допустим тормозить до 18А (1С заряд при заряде от 20 до 80% современные литийионные батареи терпят без сильного удара по ресурсу), но не более. Все, что больше 18А - это значительное сокращение срока службы батареи (в частности потеря емкости). Плюс, как я уже сказал, нельзя тормозить на полностью заряженной батарее. Таким образом, если вы живете на горе, и ездите на моноколесе или на моторколесе куда то с горы, то не стоит заряжаться на максимум и куда то ехать. Это убьет вашу батарею. Для батареи вообще вреден полный заряд и полный разряд. Оптимально держать батарею в режиме 40-80%. Делая полный заряд-разряд раз в пару месяцев (хотя тут еще стоит учитывать, что некоторые БМСки начинают балансировать батареи только в районе 4.1-4.15 вольт, а это более 95% заряда, так что если батарею с такой БМСкой редко заряжать на максимум, то это может негативно сказаться на балансе элементов, особенно если активно работает рекуперация и элементы не отбирались в ручную по емкости и сопротивлению (кто ж их будет отбирать то), но каждый раз заряжать на полную не стоит, лучше раз в несколько зарядок, это немного продлит срок службы батареи). Большой разряд так же плох тем, что чем меньше напряжение, тем больше ток нужен для той же мощности. А это еще быстрее высаживает остатки батареи и убивает ее ресурс. Особенно когда батарея не имеет запаса по мощности (когда мотор мощнее батареи).

Резюмируя. Двигатель нужно подбирать под свои нужны. Номинальные показатели должны быть подобраны под основной режим езды. Если очень хочется, то можно при помощи контроллера временно дать больше тока или напряжения, но постоянно это использовать не стоит. Если есть возможность использовать редуктор - лучше использовать редуктор. Так как прямой привод не любит малые обороты. Принцип "чем больше, тем лучше" тут не работает. Лишняя мощность выльется в жор заряда "на ровном месте", плюс еще и имеет больший вес. Как сам мотор, так и батарея.

Под конец еще так же хочу сказать про двигатели переменного тока. Например, обычные асинхронники не обладают хорошим пусковым моментом, но при этом требуют высоких пусковых токов (сила тока, нужная для запуска, в разы выше, чем сила тока, нужная для работы). Из за чего в электротранспорте применяются крайне редко. Но у них намного меньше паразитная ЭДС в процессе работы (намного меньше, так как нет постоянного магнита, но короткозамкнутый ротор все так же своим магнитным полем влияет на обмотки), и полностью лишены паразитной ЭДС в режиме вращения без подведения питания (свободного вращения). Но из за этого у них отсутствует режим рекуперации и резистивного торможения (тормозить то ими можно, но для этого нужно "вращать" двигатель в другую сторону, тратя энергию).

Из за недостатков, в частности слабый начальный момент и высокие пусковые токи, такие двигатели не получили распространения в транспорте, но очень полезны в промышленности. Так как там стартонуть двигатель без нагрузки не проблема. Есть еще асинхронники с массивным ротором, где нет проблемы с пусковым моментом, но там КПД сильно ниже. И другие типы двигателей переменного тока. Но в персональном транспорте они не применяются. Только крупном промышленном транспорте (троллейбусы, электрички и т.д., но тут я не разбираюсь, какие двигатели там стоят, инфа по асинхронникам тут).

На этом про электродвигатели все.

Здравствуйте.

Сначала краткое резюме, о чем будет эта серия постов. Я инженер, дизайнер, а так же любитель электротранспорта. Езжу, разбираюсь, проектирую. Сейчас я занимаюсь разработкой собственного моноколеса (под массовое производство). И решил "выйти из тени" и рассказать о тонкостях проектирования и эксплуатации "батарейчатого" транспорта.

Это вводный пост, где я просто перечислю основные виды персонального "батарейчатого" транспорта, сравню его между собой, с другими видами средств передвижения, рассмотрю плюсы и минусы. Если зайдет - буду писать еще.

Сразу скажу, что автомобили рассматриваться не будут. Только персональный транспорт, на котором можно комфортно перемещаться одному, максимум вдвоем при определенной степени удобства.

Итак, поехали.

1. Электровелосипед.

Сразу выделю два вида: прогулочно-развлекательные, всех цветов и расцветок. И электровелосипед как средство передвижения.

В первом случае любой велосипед с электродвигателем (который почти всегда установлен в колесе, так называемое "мотор-колесо") и батарейкой. Управление осуществляется как отдельной ручкой (чаще курком) газа, так и как помощь при вращении педалей. По ходовым качествам ничего интересного из себя не представляют. Запасом хода, безопасностью, маневренностью и какими либо другими выдающимися качествами не обладают, и проигрывают всем другим видам электротранспорта по "юзабилити". Так как едут не лучше самокатов, но при этом не могут быть взяты в метро или в поезд, неудобно и сложно заносить домой для подзарядки, так как часто не влезают в лифт и т.д. Очень редко обладают работающей (не декоративной) подвеской, что плохо сказывается не только на комфорте, но и на безопасности катания. Про подвеску, и чем она так важна на двухколесном (и одноколесном) транспорте расскажу в следующих постах.

Пример подобной техники:

Если вы хотите велосипед как транспорт, а не как игрушку, то рассматривать к покупке такое не рекомендуется.

В отдельную категорию выделю электрофетбайк.

Изначально фетбайк был выдуман как прогулочный велосипед для езды по песку (по пляжу), и со своей задачей справляется. Для езды по асфальту пригоден так же, как и предыдущие модели. Электротяга ему просто необходима (хотя бы как "помощник" педалям), так как из за больших колес и большого сопротивления качения обладает очень плохим "накатом" (способностью катиться по ровной поверхности без приложения тяги, чем дальше катиться, тем лучше накат). А электропривод хоть как то дает возможность на нем ездить, не крутя педали постоянно, и даже развивать хоть какую то скорость, превышающую скорость легкого бега. Для езды по городу и вообще как транспорт - очень спорный выбор. Но как "двухколесный вездеход" с двумя моторколесами средней мощности (ватт по 700, лучше редукторные), неплохой выбор. Как в прогулочно-развлекательных целях, так и для перемещения в труднопроходимых местах (лучший пример такой местности, который пришел в голову - это какой то стрелковый полигон, когда нужно пострелять, потом по буеракам поехать километр, посмотреть куда попал). При выборе электрофетбайка стоит отдавать предпочтение меньшему пробегу в угоду меньшему весу. Далеко и долго ездить на этой штуке просто глупо.

Второй вид электровелосипедов - это различные вариации "двухподвесов" на батарейках. Выделю два варианта, первый - с установкой мотора в колесо (моторколесо), второй - с установкой мотора в раму.

При установке мотора в колесо получаем прямой привод, с возможностью комфортно тормозить двигателем, но получаем большие неподрессоренные массы на задней оси (неподрессоренная масса - это как тяжелая обувь, можно легко нести 10кг в рюкзаке за спиной, но если эти 10кг примотать к ногам, то это уже не так прикольно, вот так же и велосипеду), что сильно снижает эффективность работы подвески и вызывает всякие проблемы с управляемостью и стабильностью. Поэтому вариант с моторколесом условно назовем "городским асфальтовым" вариантом. Мощность мотора обычно не превышает 3кВт (а если превышает, то проектировщик - идиот, потому что чем больше мощность - тем тяжелее двигатель, чем тяжелее двигатель, тем больше неподрессоренные массы на задней оси, чем больше... про работу подвески еще расскажу в следующих постах). Но на рынке встречаются изделия, собранные "из говна и палок", которые имеют моторы в колесе и по 8кВт, и заявленную максимальную скорость более 80КмЧ. Ездить на таких я бы не рекомендовал никому и никогда. Потому что поведение подвески на больших скоростях непредсказуемо и часто неадекватно (в случае, если она пытается работать) или же подвеска просто практически не работает на таком транспорте, так как амортизаторы "зажимаются" или вовсе блокируются водителем, после того, как ездок словил пару раз расколбас, "ножницы" или другие прелести больших непордессореннных масс на двухколесном транспорте. А езда на транспорте без подвески на скоростях более 30КмЧ, это или глупость (часто по незнанию и непониманию) или же попытка совершить самоубийство (я не учитываю тут обычные шоссейные велосипеды, там подвеска отсутствует по причине того, что иначе половина энергии от вращения педалей съедалась бы подвеской, но такие велосипеды ездят только по ровным дорогам и отсутствие подвески - это необходимость).

Пример такого электровелосипеда:

Обычно такие велосипеды дешевле, к тому же менее требовательны к обслуживанию и часто неплохо выглядят. К покупке рекомендуются тем, кто никуда не спешит, а просто хочет доехать себе спокойно из дому по велодорожке или велопополосе, и не хочет отдавать за велосипед сумму в районе стоимости подержанного дастера или логана. По сути такой велосипеда - аналог электроскутера (или обычного скутера), но с возможностью заезжать на среднеразмерные бордюры и съезжать с них.

При установке мотора в раму, усилие передается на заднее колесо по цепи. Такой мотор может быть любой мощности и веса (хотя тут стоит сделать ремарку, так как неизвестно, где заканчивается велосипед, и начинается эндуромотоцикл с педалями, некоторые строят себе по 8-10кВт монстров с весом кил по 60, и это уже явно не велосипеды. Я противник таких снарядов, так как подобные пепелацы должны быть построены на базе мотоциклов, а не велосипедов. Велотормоза просто не способны эффективно остановить такой снаряд, не рекомендую ни строить, ни покупать). Велосипед с установкой двигателя в раму более универсален, отлично едет как по асфальту, так и по пересеченной местности. Минус только в том, что решение более сложное, требуется следить и обслуживать. Больше компонентов, которые могут выйти из строя, и в целом более сложная компоновочная схема с точки зрения проектирования и производства. Поэтому всякие "колхозные" конторы такие решения не предлагают (они все идут по принципу - батарейку больше, моторколесо помощнее, в ТТХ написали пробег 240, скорость 85, вес 70, успех мазафака, оффер оформлен, бизнес-коуч одобряет).

По сути велосипед с такой установкой мотора можно воспринимать как облегченный эндуро мотоцикл. Плюс он обладает несомненным преимуществом перед прямым приводом (велосипедом с моторколесом) у него полностью отсутствует сопротивление мотора при вращении педалей (если стоит обгонная муфта), таким образом, можно легко педалировать при севшей батарее (чего нельзя сказать о моторколесе, даже с отключенной рекуперацией свободные паразитные токи создают магнитное поле, которое создает усилие противодействия, пусть и небольшое, по сравнению с рекуперативным усилием, но все же сильно уменьшающее накат), и такие велосипеды обладают отличным накатом (при установке обгонной муфты), были проведены исследования, где выяснили, что обгонная муфта увеличивает пробег процентов на 30, а рекуперация только до 10%. Но правда при наличии обгонной муфты пропадает возможность тормозить двигателем и использовать рекуперацию. Решается установкой муфты с блокировкой, что бы когда нужно включать торможение двигателем (резестивное торможение) и рекуперацию, а когда не нужно, получить накат и/или легкое педалирование.

На таком велосипеде можно не только спокойно перемещаться, но и гонять в свое удовольствие где только хочется. Главное подобрать нужную мощность и вес под свои нужды. Переваривают скорости до 90КмЧ. Хотя я бы не советовал. Лучше взять полегче, но помедленнее. Стоит понимать, что если техника "прет", то хочется этим воспользоваться. А асфальт твердый на любом транспорте одинаково, что на мотоцикле, что на велосипеде. И ездить нужно в полной мотоэкипировке. А педалировать в мотоботинках удовольствие так себе. Поэтому брать велосипед (с педалями), который требует полного экипа - это как минимум глупо. Тут лучше взять уже электромотоцикл.

Пример с "центральным помощником".

Пример нормального электровелосипеда с центральным расположением двигателя гугл не выдает (кроме SurRon, но это вещь без педалей, поэтому не велосипед).

Есть еще отечественное творение под названием cyclone, лично с этим велосипедом не знаком, но по видео вроде как штука адекватная, хоть и не лишена недостатков. В частности выглядит как... кусок.

2. Электроскутер

По сути то же самое, что и обычный скутер, с достоинствами и недостатками. Только на электрической тяге. Так как обычный скутер вариаторный, то преимущество электромотора в этом случае минимально. А так как обычный скутер экономичный, то преимущество электромотора в этом случае еще меньше. Из преимуществ самого скутера - удобно сидеть "на табуретке", из недостатков. Едет как скутер (не очень), рулитсья как скутер (на скорости можно убиться), стабильность и безопасность как у скутера. Больше говорить о нем нечего, так как покупать скутер на батарейках не вижу особого смысла. Максимум для каких то домохозяек, которые собираются на нем ездить не более пары десятков километров в день, и в основном в режиме "старт-стоп".

3. Электромотоцикл.

Тут два вида. Внедорожные и городские (спортивные не рассматриваю, так как их крайне мало и они ну ооочень дорогие, потому как электродвигатель без КПП сильно теряет КПД на высоких оборотах, поэтому быстро ездить на нем не очень эффективно, ну или если быстро ездить, то жертвовать моментом на старте, а это уже получится не спортивный мотоцикл).

Обладают все теми же преимуществами и недостатками, что и обычные мотоциклы. Кроме пары моментов. Заряжать скорей всего придется только дома. А для этого нужно иметь либо гараж, либо частный дом. Так как зарядная инфраструктура крайне слабо развита, и батарейку в квартиру не взять, так как почти всегда она несъемная. Но зато проще обслуживать по сравнению с мотоциклом с ДВС. Не нужно вообще лезть в двигатель. Обслуживанию подлежит только подвеска, тормоза, привод. Советовать или не советовать их покупать я не буду. Кто хочет мотоцикл, тому мои советы не нужны. Кто не хочет, тоже не нужны.

4. Электросамокат

По своему принципу они все одинаковые. Моторколесо (одно или два), крайне редко ременной привод заднего колеса, мотор установлен близко к колесу. Руль. Доска с батареей внутри Иногда подвеска. Бывает продается как доп опция седло для мощных моделей. После установки которого они превращаются в минискутер.

Плюсы электросамокатов в том, что на них как правило не нужно учиться ездить, так же как и на велосипедах, так как большинство из нас это уже умеет. И многие из них складываются, что дает возможность занести их в квартиру, взять с собой в метро или другой общественный транспорт. И ощущения от езды по ровной дороге или ровной грунтовке на "навороченном" самокате достаточно "кайфовые". На этом плюсы заканчиваются.

Электросамокаты с большим запасом хода и хорошей мощностью довольно тяжелые. В районе  20-30кг. У них маленькие колесики (что для самоката считается "большими колесами", по факту маленькие, особенно если сравнивать с велосипедом). Из за чего они не очень хорошо едут по плохой дороге. Даже при наличии подвески. Любое препятствие, такое как бордюр, ступеньки и т.д. - нужно спешиваться и заносить самокат в руках, так как он обязательно сядет на этот бордюр "пузом" (есть умельцы, которые могут перенести вес назад, став на задний край доски, поддернуть руль и спрыгнуть на ходу с бордюры или одной ступеньки, но вот запрыгнуть таким способом уже нельзя). Плюс у самоката есть и неочевидные минусы, которые влияют на безопасность движения. Если стать на самокат не так, как вы стоите всегда, то можно получить другую развесовку по осям. Другая развесовка, и вот уже на привычном повороте и привычной скорости срывает переднее колесо, "лоусайд", падение. Плюс многие модели подвержены "воблингу" (когда начинает колбасить руль из стороны в сторону), для устранения ставят рулевые демпферы, но не все и не всегда. Заехать лицом в землю из за недоработки производителя приятного мало. При торможении из за того, что центр масс высоко, а вектор низко, можно просто улететь через руль. Даже если тормозить только задним тормозом. Некоторые модели едут и 60КмЧ и даже больше. При таких скоростях на самокате нужно одевать защитную экипировку (вообще конечно же ее нужно одевать всегда и везде на любом виде транспорта, но мы все знаем, что ее почти никто не одевает).

Как итог, самокат - отличный прогулочный транспорт, покататься всей семьей по асфальтированному парку, либо отправиться осматривать городские достопримечательности по хорошему асфальту в центре города с пандусами и другой инфраструктурой. К тому же на нем почти не нужно учиться ездить. А так же отличный вид транспорта, что бы ездить по одному и тому же маршруту с хорошей дорогой и наличием пандусов. Но как универсальный персональный транспорт "на каждый день" вещь довольно сомнительная. Во всяком случае в сравнении с велосипедом или моноколесом. Велосипед намного лучше едет при том же весе и схожих размерах. Моноколесо намного компактней и удобней, и лучше едет по плохой дороге (но по хорошей хуже).

5. Сигвей или гироскутер.

Работает на принципе гироскопа. Всегда старается удерживать горизонтальное положение. Отсюда, если мы пытаемся наклонить его вперед, он компенсирует наклон движением вперед. Стараясь принять снова горизонтальное положение. Собственно так он и едет. Наклоняемся вперед и поехали. Если приделать ручку, то ездить станет очень легко и на обучение уйдет не более 10 минут. Сигвеи не обладают подвеской. Но зато на них при определенной сноровке можно не только спрыгивать, но и запрыгивать на бордюры (если они конечно не очень тяжелые), при условии, что делать это под прямым углом и на сигвее есть ручка, за которую держаться. Без ручки постоянно норовит "выехать" из под ездока. Плохую дорогу очень не любит (сильнее не любит, чем самокат и даже чем маунтинборд), начинает "кидать" из стороны в сторону. Отличный прогулочный транспорт для парков и центра города с хорошими дорогами и инфраструктурой, так как научиться ездить на штуке с ручкой очень просто, и новые впечатления гарантированы. Но как личный транспорт на каждый день вещь не то что спорная, а вообще неприменимая. Проигрывает большинству других видов транспорта.

Так же у сигвея есть одно отличное применение - это использование его для патрулирования мест с хорошим покрытием. Например, парки, аэропорты, ТЦ и т.д. Охранник может за день устать бегать по территории. А на этой штуке можно спокойно себе ездить, так как он устойчив на малых скоростях (может ехать очень медленно, в отличии от других видов двухколесного транспорта).. Но при этом на максимальной скорости многие из них способны догнать большинство "бегунов", если не по скорости, то по выносливости точно. Плюс штука довольно маневренная. Плюс с езды можно очень быстро перейти в режим бега.

7. Электро маунтинборд

Скейт с большими колесами. Хорош для покататься, но как транспорт довольно спорное решение. На бордюр не заехать из за низкой деки, которая на нем повиснет (можно конечно подъехать боком, и запрыгнуть, но это такое себе). Брать его в руки неудобно и часто неприятно, так как все компоненты близко к земле и обычно в пыли и грязи. Переваривает небольшие неровности (можно ездить по ровной грунтовке), но на этом его внедорожные качества заканчиваются. Так же нужно уметь ездить. Да и ехать боком не каждому понравиться.

В целом  отличная вещь для активного отдыха, но как транспорт выбор явно не лучший.

7. Моноколесо (уницикл)

С первого взгляда может показаться, что это тот же сигвей, только с одним колесом. И это будет отчасти верное впечатление, так как они оба работают на одном и том же принципе, но на этом сходство заканчивается. Сразу о эксплуатацинных характеристиках, потом о ходовых.

Моноколесо очень легко транспортировать. Во включенном состоянии его нужно просто придерживать, оно само ездит, так как старается держать вертикальное положение. Достаточно оставить 5-10% заряда, что бы пройти с ним десяток километров и не устать. Это не чемодан, который нужно катить за ручку, это "чемодан, который катит себя сам", достаточно просто придерживать. Отсюда его очень легко взять с собой в метро, в автобус, и т.д. Самый компактный вид транспорта (по сравнению с любым другим из рассмотренных), по сути большое колесо (которое разгоняется до 60КмЧ и имеет запас хода более 100Км) как маленький чемодан на колесиках. В сложенном виде (со сложенными подножками и ручками) часто влезает в шкафчик камеры хранения в ТЦ или где еще. Довольно приемлемый вес (на уровне самокатов, 15-25кг) что позволяет заносить его на ступеньки и поднимать в маршрутки. Из за своего размера и дизайна не выглядит как транспорт, а скорей кажется каким то "девайсом" (аля блютуз-колонка), из за чего люди не шарахаются при виде человека, завозящего моноколесо в кафе или в ТЦ. В метро вообще никто внимания не обращает. Там все с сумками и чемоданами. Иными словами, с точки зрения компактности и удобства - это топ 1, лидирующий с большим отрывом, среди всех персональных видов транспорта.

Имея сравнительно большое колесо (40-45см в диаметре или 16-18 дюймов) проглатывает большинство неровностей. Из за дизайна легко спрыгивать с бордюр, так же можно на них запрыгивать, зажав колесо ногами и подпрыгнув с ним, так можно брать препятствия до 20см без особых навыков "трюкачества". Вообще можно спрыгивать хоть с парапетов и съезжать по ступенькам (как на велосипеде), но нужно иметь для этого навыки.

Разгоняется до 60КмЧ (некоторые модели), но опять же, без экипировки этого делать не рекомендуется. Поэтому ограничимся 25КмЧ. Запас хода до 70Км (есть такие, что пишут и 240 в брошюре, но давайте будем реалистами, среднее колесо проезжает километров 40 на одном заряде по "среднепаршивой дороге (коих у нас большинство), мощное большое - где то 70, вообще пробег очень сильно зависит от типа покрытия и веса ездока, по грунтовке вычитайте процентов 30 сразу, недокачали или специально приспустили колесо для мягкости и лучшего сцепления на грунтовке - еще процентов 10 вычитаем, хотя спускать колесо не рекомендуется  без установки "тюблесов". так как есть шанс побить диск на бордюре).

Нужно учиться ездить. Выехать из под ездока оно не норовит, как это делает сигвей без ручки (все же оно чувствуется ногами (голенями), и это дает дополнительный контроль, что помогает держать равновесие вперед-назад. Во всяком случае у меня за весь процесс обучения не разу не возникло ситуации, когда бы я с него мог упасть вперед или назад). Но вот научиться держать равновесие влево-вправо так же сложно/легко, как и на велосипеде. Я научился просто ехать прямо (почти прямо) за 3 дня, занимаясь пару часов в день. Те же показатели и у моих знакомых, которые учились на моем колесе. Уверенно себя чувствовать на нем - нужно хотя бы месяц-два ежедневных покатушек.

По стабильности и безопасности во время движения на уровне самоката (большое колесо как большой самокат, маленькое - как маленький самокат), только намного лучше переваривает плохую дорогу. Я постоянно езжу по грунтовке на 16ом колесе. Из проблем - возможен воблинг. Когда на ходу колесо начинает "колбасить". Почти всегда это падение. Но явление довольно редкое. Стоит читать отзывы на колесо, некоторые "воблят" активно, некоторые - почти никогда.

Отсутствие какой либо подвески на большинстве моделей. Отсюда - неровности аммортизируются за счет ног, но разгоняться больше 25-30кмч без подвески - это самоубийство (или непонимание опасности), то, что транспорт "может", еще не значит, что это стоит делать.

Торможение только резистивное. Это и плюс и минус. Плюс в том, что из за принципа работы вентильного двигателя по сути колесо всегда с АБС системой, но минус в том, что работает только при исправности всего устройства (какая то поломка электроники на ходу и отключение колеса - всегда падение, в отличии от самоката или велосипеда), плюс эффективность торможения сильно зависит от мощности мотора и контроллера. Разогнаться то можно на любой мощности по прямой, а вот потом затормозить... Отсюда стоит не экономить и брать сразу достаточную мощность под свой вес и планируемую манеру езды. Мощные колеса тормозят очень эффективно (эффективней самоката и даже часто велосипеда) из за всегда идеальной развесовки и очень эффективно работающей "встроенной" АБС системы (в отличии от велосипеда, где можно словить лоусайд, заблокировав переднее колесо). Но если мощности колеса не хватит, то может случится так называемое "продавливание", когда у колеса не хватает силы удерживать вертикальное положение, и оно "клюет". Это почти всегда падение. На торможении колесо улетает вперед, а ездок спрыгивает с него и либо бежит за ним, либо падает на задницу, в случае если случается на очень быстром разгоне, то ездок клюет носом. Отсюда еще раз - не нужно экономить. Моя тушка с весом 100Кг с рюкзаком и в одежде на колесе 2000Вт мощностью (inmotion v10) в режиме максимального разгона, на который я способен со своим уровнем езды, показала нагрузку 1200Вт, это значит, что запас еще есть. Отсюда, если вы весите в районе сотни, меньше 1200 брать не стоит, если же вы полегче, стоит брать не менее 800, но лучше те же 1200. Я бы для 100Кг людей советовал 2кВт, для людей в районе 70 - 1200Вт, для людей в районе 50 (девушки в основном) 800-1200Вт, варианты 450Вт и т.д. только детям. Так же с непривычки (и при неправильной настройке наклона педалей) поначалу могут сильно болеть ноги, и проехать пару километров будет сложно без спешивания.

Резюмируя. Моноколесо - отличный транспорт "на каждый день" для "доехать до работы", "доехать до метро" и т.д. Компактный и удобный в обращении. Обладает всеми преимуществами самоката, но лишен его недостатков (но на колесе нужно учиться ездить). Велосипеду проигрывает по устойчивости, но превосходит в разы по маневренности (можно развернуться на месте, проехать по дибильным пандусам пешеходных переходов) и удобству "таскания" (пандусы, метро, маршрутки, эскалаторы, поехать с колесом на таксти - вообще не проблема, ступеньки вниз и бордюры при умении тоже не проблема). Не нужно искать "где бы пристегнуть", так как всегда можно взять с собой в заведение (ну там конечно еще этический вопрос, если колесо выглядит как турель из игры "портал 2" (пара моделей kingsong и inmotion), то никто и слова не скажет, если его взять хоть в поликлинику, а если это "трактор" с открытой покрышкой (старшие модели GotWay, например), то тут конечно уже вам решать, стоит ли такое завозить с собой в ресторан, но опять же, никто не мешает пристегнуть его велозамком к велопарковке). Плюс отличный транспорт для "покатушек" где угодно. Хоть по лесу, хоть в парке.

И видеопример, что может моноколесо (в видео пример топовой модели с подвеской из модельного ряда текущего года, но любое колесо так может, просто не так комфортно это будет делать).

8. Мускульный транспорт

И под конец скажу еще про "мускульный" вид транспорта, в сравнении с электрическим. В современных городских реалиях велосипед или роликовые коньки - это скорей образ жизни, а не транспорт. Ездить в обтягивающих трусах на велосипеде или натирать задницу в джинсах. Приезжать запыхавшимся и потным в офис или не иметь возможность снять роликовые коньки и пройтись ногами, это исключительно на любителя и, как я уже сказал, "образ жизни". Кто "крутит педали", и использует мускульный транспорт именно как транспорт "на каждый день", а не как развлечение в свободное время тот... и будет этим заниматься без моих постов.

Резюмируя все вышесказанное.

Если хочется быть полноправным участником городского трафика - это мотоцикл. Дорого, но "валит", устойчив и эффективен в преодолении больших (относительно, так как все же электротранспорт) дистанций по городу.

Кто хочет много ездить на средние расстояния (десяток километров) - электровелосипед.

Кто хочет "доехать" (несколько км), и при этом иметь действительно "личный транспорт", который можно держать всегда при себе и который не занимает много места - моноколесо. Но нужно быть готовым обучаться. Причем не только "ехать прямо", но и дополнительным навыкам, что бы эффективно использовать его.

Кому интересно, подписывайтесь, буду пилить еще посты (если этот пост наберет плюсов). В основном по техническим тонкостям и нюансам.

В сегодняшнем кратком обзоре по энергетике:

- Анализ новых исследований говорит о том, что к 2040 году мы намерены значительно увеличить количество электромобилей.

- Отказ от всех видов ископаемого топлива.

ЭЛЕКТРОМОБИЛИ ВЫИГРЫВАЮТ В ДОЛГОСРОЧНОЙ ПЕРСПЕКТИВЕ

Новый анализ исследовательской компании BloombergNEF говорит о том, что в долгосрочной перспективе производство электромобилей будет расти. По данным Международного энергетического агентства, в настоящее время мировые продажи электромобилей составляют более 2% от общего числа всех автомобилей. Ожидается, что к 2040 году этот показатель возрастет до 58%. Электрические модели будут составлять 31% всех автомобилей на дорогах.

В краткосрочной перспективе исследовательская фирма Wood Mackenzie спрогнозировала падение мировых продаж электромобилей на 43% к концу 2020 года. BloombergNEF, в свою очередь, прогнозировал более скромное падение на 18%. В любом случае неудивительно, поскольку из-за пандемии вождение и покупка автомобилей не являются приоритетом для всех.

Когда речь заходит о других электромобилях, кроме легковых, новостное агенство Grist сообщает:

Прогноз еще более благоприятен для электрических автобусов, которые, согласно анализу, к 2040 году должны составить 67% всех дорожных автобусов, а также для двухколесных транспортных средств, таких как мопеды и мотоциклы, которые, как ожидается, будут электрическими на 47% от общего количества.

ИСКОПАЕМОЕ ТОПЛИВО БОЛЬШЕ НЕ ПОТРЕБУЕТСЯ

В прошлый вторник Калифорнийский университет избавился от всех видов ископаемого топлива. Они являются крупнейшей образовательной системой в США. Система имеет инвестиционный портфель в 126 миллиардов долларов и 285 000 студентов.

Ричард Шерман, председатель комитета по инвестициям при Совете Регентов Калифорнии, сделал заявление:

Как долгосрочные инвесторы, мы считаем, что университет и его заинтересованные стороны гораздо лучше обслуживают, инвестируя в многообещающие возможности в области альтернативной энергетики, а не играя в нефть и газ.

Решение системы UC является значительным из-за ее размера: она продала более 1 млрд. долл. США в виде активов на ископаемое топливо и выполнила свою пятилетнюю цель - инвестировать 1 млрд долларов в проекты в области чистой энергии. Экологические цели были поставлены в инвестиционные рамки в 2015 году.

Источник: https://electromobili.ru/novosti/58-mirovykh-prodazh-avtomobilej-budut-elektricheskimi-k-2040-godu