saschak

Интересные факты о золотых лихорадках в Сибири и на Аляске

1. Обе золотые лихорадки начались на воде: в Сибири золото было обнаружено на небольшой таежной речке Сухой Берикуль, а на Аляске первые самородки нашли в ручье Бонанза-Крик.

2. Считается, что золотая лихорадка в Сибири началась с крестьянина Егора Лесного, но до сих пор нет свидетельств, что этот человек действительно существовал.

3. «Золотые» законы в Сибири и на Аляске существенно отличаются: в США разрешение на частную добычу было дано в 1872 году и не отменено по сей день, русские старатели получили карт-бланш от властей в 1901 году, а запрет был введен уже в СССР — в 1954-м.

4. В Сибири на приисках вместе с наемниками работало множество каторжников, которые не получали плату за труды и часто погибали от голода и тяжелой работы. На Аляске старатели были вольными людьми, поэтому ради золота свою работу бросали учителя, врачи, клерки и даже мэры городов.

5. В книгах о золотой лихорадке на Аляске и в эссе «Экономика Клондайка» писатель Джек Лондон, который был очевидцем этих событий, упоминает цены на товары и услуги. Цены были невероятно велики, из-за того что продуктовая логистика в регионе почти отсутствовала: ни магазинов, ни поставщиков на Юконе поначалу не было, и каждый старатель вез с собой до 800 килограммов груза, большую часть которого составляла еда. Когда продовольствие заканчивалось, золотодобытчики вынуждены были или расплачиваться за продукты найденными самородками и драгоценным песком, или покупать еду по непомерным ценам. Вот некоторые из них:

• лосятина —140 долл., фасоль — 80 долл., сахар — 150 долл., мука — до 450 долл. за 1 килограмм,

• яйца — 20–65 долл. за штуку,

• чашка кофе — 100 долл.,

• бутылка рома — 200 долл.,

• перевозка груза по реке — 10 000 долл.,

• аренда комнаты за месяц — 2000 долл.,

• пара резиновых сапог — 2500 долл.,

• поношенный костюм — 4000 долл.

6. По сведениям из эссе Джека Лондона, старатели привезли на Клондайк около 75 млн долл., примерно по 600 долл. на каждого, а потратили 225 млн. Те, кто первым вернулся с добычей на «большую землю», заработали по 200 тыс. — 3 млн долл. по нынешнему курсу каждый, а всего золотая лихорадка на Аляске принесла 22 млн долл. прибыли. Прибыль первопроходцев была так велика потому, что золото буквально лежало у них под ногами, тем же, кто пришел позже, пришлось потрудиться: они, к примеру, сутками размораживали землю Аляски кострами, чтобы исследовать участки на предмет наличия золотых жил, и это не всегда заканчивалось успехом.

7. По указу 1782 года о горной подати в Сибири времен лихорадки нужно было отдать одну десятую часть от найденного золота государству. После финансовой реформы Витте 1895–1897 годов горную подать заменил налог.

8. Еще до того как золото в 1850 году нашли на Аляске, иностранцев обязали платить по 480 долл. в месяц за право золотодобычи на территории США (во время лихорадки в Калифорнии).

9. Законодатели Магаданской области предлагают снова разрешить в России старательство, но пока законопроект не принят. Штраф за частную добычу золота в России составляет 1 млн рублей.

Едва ли многим знакомо имя Чарльза Гудьира, а зря, потому что этому человеку мы многим обязаны. Чарльз был великим изобретателем, у него был свой бизнес, но самым ценным его качеством оказалась… невнимательность. Как-то раз, ставя очередной опыт, Гудьир оставил около горячей печи смесь каучука и серы, задремал, а когда проснулся, то стал свидетелем весьма интересного явления, которое впоследствии получило название «вулканизация». Без него были бы немыслимы шины для автомобилей.

Факт № 1: шины старше, чем машины

Первые импровизированные шины появились еще раньше, чем автомобили. Англичанин Роберт Томсон сообразил, что на деревянное колесо с металлическим обручем можно надеть камеру из парусины, пропитанной каучуком. Он даже запатентовал свое изобретение. Правда, в массы идея не пошла, ею массово вдохновились лишь в 1888 году, когда другой англичанин, Джон Данлоп, придумал закрепить на колесах велосипеда своего маленького сына свернутый кольцом садовый шланг, предварительно накачав его воздухом. Получилось настолько хорошо, что годом позже абсолютно безнадежный велосипедист, воспользовавшись технологией Данлопа, выиграл на центральном стадионе Белфаста абсолютно все заезды, в которых участвовал. Инженеры по всему миру подхватили идею и начали развивать ее. Кто-то предлагал отделить камеру от покрышки, кто-то придумал, как лучше устроить массовое производство… Но самое смешное — экспериментаторы использовали шины для повозок и велосипедов, и только. Новинку просто боялись ставить на автомобиль. Думали, что тяжелую машину резина не выдержит. Более того, в конце XIX века медики вообще были уверены, что на высокой скорости, скажем выше 70 км/ч, водитель просто умрет от разрыва сердца!

Факт № 2: раньше шиномонтаж был весьма суровым

Заблуждение о невозможности использования пневматических шин на автомобилях развенчали Андре и Эдуард Мишлены. В 1895 году братья приняли участие в гонке по маршруту Париж — Бордо именно на пневмошинах, преодолев при этом 1200 километров. Этот рекорд отнюдь не был легким уже хотя бы потому, что на пути к финишу братьям пришлось менять проколотые шины порядка шестидесяти раз. Многие смеялись над семейством Мишлен, но гонщики не сдавались и продолжали работать над усовершенствованием авторезины. Правда, вначале никто не хотел ее использовать, поэтому братья просто раздаривали парижским извозчикам комплекты пневматических шин.

Факт № 3: сочетание несочетаемого

Радиальная шина, наиболее близкая к современной, появилась благодаря изобретателю Артуру Уильяму Саважу, который вообще-то занимался спортивным оружием. В 1901 году Артур переехал в Калифорнию и основал там небольшую компанию по производству покрышек, а в 1915-м запатентовал радиальные шины. Именно такая конструкция стала стандартной благодаря способности новинки совмещать «разнополярные» свойства. Ведь, скажем, при движении машины из-за нагрева и деформации шины почти четверть энергии тратится на преодоление сопротивления качению. Стало быть, надо уменьшать деформацию, увеличивать жесткость. Но от этого теряются комфорт и управляемость. Приходится лавировать, чтобы совместить важные свойства.

Факт № 4: с миру по нитке

Интересно, что многие известные производители, лидеры рынка, начали заниматься шинами десятилетия назад и внесли свою лепту в усовершенствование «обуви для автомобилей». Например, инженеры фирмы Dunlop первыми придумали разместить шипы на протекторе. Они же разделили протектор на несколько рядов, благодаря чему шины стали более износостойкими. Michelin в 1950-е годы внедрили в массовое производство радиальные шины, которые оказались существенно тише диагональных. А, например, разработчики компании Goodyear решили разделить протектор еще одной глубокой центральной канавкой, чтобы лучше отводить воду в плохих погодных условиях. Оказалось, что это тоже отлично работает.

Факт № 5: сложный состав

У современных покрышек строение сложнее. На вид это просто резина с протектором, но на самом деле шина состоит из нескольких слоев и материалов. Так, боковую часть делают из природного каучука, протектор — из смеси натурального и синтетического. Для того чтобы посадка на диске была надежной, по внутреннему диаметру идет стальной стержень, тоже покрытый каучуком. Внутри есть также особый бандаж, который держит форму, и, самое важное, корд из стальных нитей высокой прочности и упругости — все это нужно для устойчивости автомобиля.

Факт № 6: ощутимые энергозатраты

Некоторые современные шины после продолжительных поездок могут нагреваться до температуры примерно 80 градусов по Цельсию. Объясняется это тем, что покрышка деформируется при поворотах, постоянно находится в движении, тормозит и выполняет прочие манипуляции. Такой температуры для автомобильной резины вполне достаточно для получения ожога. Одной из самых сложных сил, которую приходится преодолевать автомобилю, является сопротивление качению. Примерно 20% топлива расходуется для обеспечения непрерывного движения колес. Если представить этот процесс более глобально, то это означает, что каждый пятый залитый бак полностью расходуется не двигателем, а именно покрышками. Именно поэтому грамотный выбор шин помогает сократить расходы на топливо, хотя мало кто об этом задумывается.

Факт № 7: не все шины одинаково легальны

Сегодня мировое производство автомобильных покрышек составляет около одного миллиарда шин в год. По сути, это стратегическая отрасль. Рынок растет, и в настоящий момент автомобилист может выбрать любую резину — летнюю, зимнюю или универсальную, в зависимости от того, в каких условиях он ездит. Кстати, шипованные шины кое-где запрещены, например в Германии: педантичные немцы опасаются за сохранность асфальтового покрытия своих идеальных дорог. Это стоит учитывать, отправляясь, например, в зимнее путешествие по Европе на собственном автомобиле.

Факт № 8: сложнейший процесс производства

Состав смеси, из которой будет изготовлена покрышка, тщательно проверяется в лабораторных условиях. А проектировщики тем временем разрабатывают рисунок протектора, так необходимый для сцепления с дорогой в любых условиях. Ведь гоночные шины, как известно, почти «лысые», а те, что предназначены для езды в сложных погодных условиях, имеют даже боковые грунтозацепы. Когда рисунок протектора готов, его из компьютера переносят на заготовку с помощью лазерного луча, а потом уже мастер вручную прожигает на болванке все канавки и желобки. Этот процесс занимает до двух часов! Готовый прототип пройдет не один этап испытаний, причем сначала в закрытом помещении — на давление, трение, скорость. Затем — на треке. Лишь после успешного прохождения всех тестов новую разработку запускают в заводское производство.

Факт № 9: гигантская «шинопечка»

В среднем новую шину воспроизведут 12 миллионов раз — несложно вообразить масштабы спроса. Конвейер на заводе, где изготовляют покрышки, напоминает пекарню: сначала тщательно взвешенное резиновое «тесто» месят и разделяют на полосы, потом изготовляют кордовую основу — «скелет» шины. Постепенно из просто резинового листа образуется заготовка, уже напоминающая покрышку, но она еще очень мягкая. Ее отправят в специальную печь, на дно которой, словно на дно формы для печенья, нанесен тщательно разработанный рисунок протектора (см. факт № 8). И вот здесь процесс подходит к своему логичному завершению — в течение примерно 10 минут происходит процесс вулканизации, шина приобретает форму, становится твердой. Ее еще раз проверят, а также тщательно просветят на предмет мельчайших пузырьков воздуха внутри: если они есть — покрышка отправляется на утилизацию. И только если все хорошо, то свежеиспеченная — иначе и не скажешь — шина и автомобиль наконец-то встречают друг друга.

Факт № 10: шины будущего

С развитием невиданных ранее автомобильных опций все технологичнее и современнее становятся и покрышки. Взять хотя бы самонесущие покрышки — они позволяют продолжать движение даже при полной потере давления в шине, причем на незначительно сниженной скорости. Это получается из-за крепких боковин: пусть воздуха совсем не осталось, но диск способен выдержать массу целого автомобиля, причем так можно проехать до 200 километров. Chevrolet Corvette в 1993 году стал первым автомобилем, серийно укомплектованным такими чудо-покрышками. Впрочем, подобные шины дороги, и к тому же водитель может просто не заметить проблемы, поэтому теперь перед инженерами стоит задача выпустить новое поколение автомобильной резины, которая была бы снабжена микродатчиками. Датчики не только передадут сигнал о повреждении, но и «прочитают» информацию о состоянии дороги: скользко ли, сухо ли, снежно ли. Эта информация отправится прямиком в бортовой компьютер автомобиля, а оттуда к водителю.

Действительно, пробки для игристого вина никогда не бывают сделаны из цельного фрагмента дубовой коры, они всегда "собраны" из крошки, причем чем дороже пробка, тем мельче обычно использованная крошка. И вопрос совершенно справедлив.

Ответ же на этот вопрос совершенно простой - для того, чтобы удерживать в бутылке весь углекислый газ, находящийся в вине, пробка игристого вина должна быть сжата гораздо сильнее, чем пробка тихого вина - от этого она и сама сильно теряет в проницаемости газами и гораздо плотнее прилегает к стеклу бутылки. А что это значит? Это значит, что изначально она должна быть гораздо больше в диаметре.

Многие не знают, но изначально, перед использованием, пробка для игристого вина точно такая же ровно цилиндрическая, как и для тихого вина, а форму "грибка" она принимает со временем, от сильного обжатия бутылкой. Но при этому диаметр новой пробки для стандартной бутылки тихого вина составляет всего 23-24 миллиметра, а диаметр новой пробки для игристого вина при том же самом размере горлышка бутылки - аж целых 30-31! Разница в 7 миллиметров и это огромная разница!

Почему?

Потому что цельная пробка - это цилиндрики, вырезаемые на специальном станке из пластин коры дуба. Пластины эти имеют определенную толщину - около 3.5 сантиметров. Вырезать из них цилиндр диаметром 30 миллиметров, такой, чтобы он не имел трещин, изъянов, полостей и прочих недостатков - практически невозможно. Это был бы поистине "штучный товар" и цена такой пробки выросла бы многократно. За исключением самого дорогого шампанского цельная пробка стоила бы дороже содержимого, дороже самого вина.

Поэтому, практически без исключения, для всех игристых вина мира используется пробка, сделанная из мелкой крошки дубовой коры - это позволяет формировать укупорку любого необходимого диаметра, с любыми наперед нужными параметрами. Крошка мелкого размера позволяет обеспечить максимальную одинаковость пробок внутри одной партии, а при использовании технологии экстракции различных летучих веществ, подобной той, которую разработала компания DIAM, еще и гарантировать невозможность порчи вина при хранении по вине укупорки. В некоторых случаях (недорогие вина) также могут использоваться синтетические пробки.

Конечно, это никакая не башня Саурона. Это Газпром Лахта-центр на окраине Санкт-Петербурга. Грандиозный амбициозный проект самого высокого здания в Европе. 462 метра - финальная высота, которую небоскрёб достиг в январе 2018 года. Но однажды взглянув на строящуюся башню в закатных лучах солнца, отблески которых вызывали в воображении только самые красочные представления об инфернальном огне, я прозвал её башней Саурона. И был далеко не первым, кто подумал о башне в таком ключе.

С другой стороны, цивилизованные люди всегда возводили строения, устремлённые к небу. Халдеи строили зиккураты, египтяне и ацтеки - пирамиды, эллины - Колосс Родосский и Александрийский маяк. Наверное, вертикальные устремления дают какие-то "преференции" странам, сумевшим их осуществить. Вот построили французы Эйфелеву башню - и их до сих пор все любят. А за что? Не понятно. Или американцы настроили первыми небоскрёбов - и стали первыми в мире. У нас была Останкинская башня, но в 2000 году там случился пожар... и что-то пошло не так.

Помимо амбиций строителей высоток, тут явно задействована магия, в которой ни один из новых жрецов никогда не признается. Но если посмотреть на успешный Сингапур, богатейший Дубай в Эмиратах, Нью-Йорк в Америке и другие города, посмевшие бросить вызов небу, что это как не попытка воссоздать давно утерянную священную гору - Олимп, Меру или Арарат, на которой человек может потягаться с богами

Власти Израиля оскорбительно отнеслись к премьер-министру Японии Синдзо Абэ, который прибыл в страну с официальным визитом. Во время обеда с главой израильского кабмина Биньямином Нетаньяху ему принесли десерт в ботинке из металла, пишет The Jerusalem Post.

Как отмечает издание, изысканное блюдо от личного шеф-повара Нетаньяху Моше Сегева шокировало израильских и японских дипломатов.

«В японской культуре нет ничего более презренного, чем обувь. Они не только не заходят в свои дома в обуви, но и не ходят в ней по офису. Даже премьер-министр, министры и члены парламента не носят обувь во время работы… Это тоже самое, что подать еврейским гостям шоколадные конфеты в блюдце в форме свиньи», — сказал один из высокопоставленных чиновников израильской дипмиссии.

Один из японских дипломатов добавил, что «если это была шутка, то она не смешная».