Был пост про метрополитен. Что делать, если оказался на рельсах в метро. Пост оказался рейтинговый, более 13000 лайков и под тысячу комментариев.
Люди очень много задавали вопросов, многие их плюсовали. На какие-то были ответы, правда незамеченные большинством, на какие-то ответов не было.
По этому хотел бы ответить на самые популярные из них. Может кому-то и будет полезно.
@MajorJerry, @wapskill, @Dk.K, @Loriensed, задались вопросом почему контактный рельс находится слева и почему нельзя сделать лесенки.
Все придумано много лет назад и раз до сих пор так делают, значит это почему-то надо. Верно?
На самом деле ответ банальный - траектория падения криволинейная. От края платформы по дуге к противоположной стороне. Если представить, что еще кто-то кого толкнет, то импуль будет больше и, следовательно, полет дальше (ближе к противоположной стене). Расположение именно там контактного рельса увеличило бы опасность поражения электрическим током. А так, контактный рельс, находится под платформой. До него можно докоснуться только умышлено, но никак не при падении.
Следующий вопрос: почему нельзя сделать лесенки, чтобы вытаскивать пассажиров?
Лесенки есть. По краям платформы, а точнее с их торцов, как правило. Именно через них работники метрополитенов в ночные окна и выходят в тоннель для осуществления различных работ. Если делать лесенки на путь, то, во-первых, я думаю, многократно возрастет количество людей на путях - захотят для веселья спускаться, захотят по тоннелю побегать и т.д. Кроме того, пришлось бы увеличивать диаметр станции, что влечет за собой огромные денежные вливания.
@ALFy, @Gattaca, спрашивают почему нельзя сделать ограждения платформы.
Это называется станцией закрытого типа. Такие станции в Санкт-Петербурге есть. Даже некоторые новые станции сделаны по такому принципу (Беговая, Зенит). Здесь вопрос в финансах. Падение на путь случаются не так часто и применение дверей, вероятно, финансово не оправдано, т.к. эти двери надо обслуживать (материалы, человеко-часы и т.д.). Кроме того, неисправности с дверьми, как правило, вызывают сбой графика движения поездов. А каждый сбой это неперевезенные пассажиры.
@ExpoVit, интересуется что за черно-белый знак у платформы.
Это знак остановка первого вагона. Вот его картинка (из открытых источников). Именно у него поезд и останавливается головным вагоном. Соответственно, у него достаточно безопасно. Да, бывают случаи, когда поезд следует без остановки, но такое не очень часто происходит. И на картинке как раз-таки видна дверь. За ней, как несложно догадаться, как раз и есть ступеньки для выхода в тоннель.
@GyJIeBeP, спрашивает всегда ли под напряжением контактный рельс.
Если метрополитен работает в штатном режиме, то в дневное время контактный рельс всегда под напряжением. Бывают случаи, когда и в ночное время контактный рельс может быть под напряжением.
@Nuke142, @Oshii111, спрашивают не торчит ли что-нибудь у поезда снизу.
Нет, не торчит. На некоторых станциях применяются КГУ - котрольно-габаритные устройства. Аналог УКСДП (устройство контроля схода и волочения подвижного состава), которое применяется на ОАО РЖД. Назначение одинаковое - контроль подвагонного пространства. При выявлении негабаритности этот поезд отправится на осмотр.
@Berserk.793,
Контактный рельс не изолирован только снизу. Именно по нему и скользит лапка токоприемника поезда. Пока передавать электричество бесконтактным путем в метрополитене не научились. Без этого, к сожалению, не обойтись.
Ну и забавный коммент, который собрал несколько минусов от @aleks926419,
Номинальное напряжение контактной сети метрополитенов действительно чуть больше 800 Вольт. А именно 825.
Рельсы проводник. Минусовой проводник. А контактный плюсовой. А вот напряжение между двумя рельсами вообще крохотное. Порядка 3-х вольт.
А вообще при мне два раза люди падали на путь. Я был близко. Говорил, что надо делать, НО на меня тупо не обращали внимание. Потому что начиналась паника и люди сами вылазили.
