Контейнеровоз
Славный город Рыбинск.
Газ-51 (Версия 1.0)Масштаб 1:64
Газ-51 (Версия 1.0)
Масштаб 1:64
Моделирую в КОМПАС-3D Home V18.1
3Д-принтер Anycubic Photon
Смола ELEGO Green
Высота слоя: 0,03 мм
Я владел ГАЗ 51
Я начал бизнес, с шиномонтажки. Место было проходное,клиентов много и постепенно я его превратил в сервис. Очень не хватало машины хозяйки. На шестерке кислород не увезешь, с трудом два баллона входило. Грузить на переднее сиденье ,крайне неудобное занятие. А тут мне бесплатно предложили ГАЗ 51, с документами .Плюс запасной двигатель, резину с дисками, плюс много мелочей.Бу и новое. Машину я активно использовал.Она решала многие хозяйственные задачи. У машины были свои ,особенности. Динамика не какая, в потоке отстаешь.В гору едешь на третьей скорости и при этом плачет. Плюсом было, у людей вызывала положительные эмоции.
При этом клиенты отдавали запчасти бесплатно на неё. У меня собралось ,штук пятнадцать колёс. Складировал у себя во дворе, на на ночь закрывал ворота. Смотрю днем шарятся во дворе два кадра,и начали выкатывать колёса.
Остановил их . Что за нахрен происходит?
Они быкуют , типо общественное ,бесхозное.
Разговор не понимают. Дошло до рукопашной, тут мои слесаря вышли .Мои ребята завсегда, любят принимать участие . в общественных мероприятиях. эти дебилы огребли ,сколько надо .Не грамма меньше.
Я с ребятами обсуждал, что это было? Тупость ,наглость или безнаказанность?
Газ я подарил в деревню к брату. Себе купил газель.
всем добра
«30 лет на конвейере»: грузовик-трудяга из СССР
ГАЗ-51 один из самых массовых советских грузовиков. На его хрупкие плечи легла основная тяжесть послевоенного восстановления СССР. Но и после, вплоть до середины 70-х, ГАЗ-51 верно служил своей стране, зарекомендовав себя как универсальный и очень надежный грузовик.
Довоенная модель
Еще в 1939 году Горьковский автозавод подготовил замену своему грузовому первенцу ГАЗ-АА/ММ. Машина получила принципиально новую конструкцию шасси и рамы, обтекаемую цельнометаллическую кабину, увеличенную грузовую платформу и более мощный мотор — ГАЗ-11 на 76 л.с. Работал он в паре с четрыехступенчатой коробкой передач от ГАЗ-ММ, а рулевое управление позаимствовали от ГАЗ-М-1. Но главное, опытный ГАЗ-51 имел повышенную до 2 тонн грузоподъемность и экономичность. Его номинальный расход не превышал 21 л/100 км. Кроме того испытания прошедшие летом 1940 года, показали, что новая машина намного надежнее, чем ГАЗ-ММ.
В 1941 году, завод полным ходом готовился к серийному производству ГАЗ-51. Но началась война, ГАЗ получил множество военных заказов и эти планы пришлось отложить.
Послевоенная модель
К счастью ненадолго. Уже в 1943 году работа над ГАЗ-51 возобновилась. Ведущим конструктором был назначен Просвирин А.Д. Общее руководство осуществлял Липгарт А.А. Несмотря на то, что с момента остановки работ над машиной прошло менее трех лет, конструкторы решили полностью ее перекомпоновать, а многие узлы модернизировать или разработать заново. Фактически от довоенного грузовика был унаследован лишь индекс.
Новый ГАЗ-51 получил весьма прогрессивную для своего времени конструкцию. Копотная кабина и двигатель были сдвинуты максимально вперед, таким образом удалось увеличить грузовую платформу. До 2,5 т возросла грузоподъемность. Под капотом находился все тот же, шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель ГАЗ-11, но основательно модернизированный. Мотор получил блок с сухими гильзами, термостат, вакуум-корректор, сменные вкладыши, хромированные поршневые кольца и алюминиевую ГБЦ. Кроме того впервые в своих машинах, газовские конструкторы применили полуцентробежное сцепление и гидропривод тормозов.
Следует отметить, что инженеры потрудились на славу. Новый грузовик расходовал на 30% меньше бензина, а его межремонтный пробег был вдвое выше чем у ГАЗ-ММ. В 1947 году за создание ГАЗ-51 команда конструкторов удостоилась Сталинской премии.
Параллельно с ГАЗ-51 велась разработка полноприводного грузовика ГАЗ-63. Причем разработка последнего была в приоритете. Первый опытный полноприводник собрали уже в декабре 1943 года, тогда как 51 только через пять месяцев. Машины имели максимальную унификацию, которая доходила до 80%. Первые экспериментальные грузовики имели кабину от Studebaker US6.
Безусловно влияние заокеанских автомобилей на наш автопром в то время было очень велико. Но газовцы творчески переосмыслили дизайн кабины, сделали ее более обтекаемой и установили гармоничные, присущие гражданским автомобилям, округлые крылья. Тем не менее в 1946 году, когда грузовик поступил на производство в СССР еще ощущалась нехватка холоднокатаной стали. ГАЗ-51 первых годов выпуска шел с деревянной кабиной обшитой фанерой и брезентом. Только в 1949 году, после восстановления металлокомбината «Запорожсталь», ГАЗ смог перейти на выпуск цельнометаллических кабин. Хотя до 1957 года, двери так и оставались деревянными.
Долгожитель
В 1955 году завод модернизировал грузовик. Машина получила отраслевой индекс ГАЗ-51А, новую увеличенную бортовую платформу, отопитель, модернизированный ручной тормоз и другие изменения, в том числе косметические.
За почти тридцать лет конвейерной жизни, пятьдесят первый получил огромное множество модификаций. На его базе выпускались седельные тягачи, автобусы, самосвалы, пожарные машины и другие специальные автомобили.
Под разными именами ГАЗ-51 выпускался в Польше (Lublin-51), Китае (Yuejin NJ-130), КНДР (Sungri-58). В СССР же его выпуск завершился в апреле 1975 года на отметке 3 миллиона 481 тысячи экземпляров.
Советские автобусы Кубань: страшные, но такие родные
Как там было в известном анегдоте? Приехала в СССР делегация японских специалистов в Барнаул и один из них увидел автобус Кубань. Долго ходил вокруг, да около, рассматривал и в конце спросил у водителя: — сам сделал?
В каждой шутке, как известно, есть доля правды. И с автобусами Кубань доля правды куда больше, чем доля шутки. Автобусы эти крайне неоднозначны, но давайте по порядку.
Кубань - это детище Краснодарского механического завода Министерства культуры СССР. Автобусы Кубань применялись в качестве специальных автомобилей культурного назначения, то есть, это были передвижные библиотеки, музеи (!), читальные залы на колесах и для перевозки театральных коллективов.
Автобусы Кубань никогда не отличались комфортом, да и сделаны были крайне топорно и с весьма странными решениями. Сделаны они были на шасси грузовых автомобилей ( ГАЗ-51, ГАЗ-52, ГАЗ-53 ) и по сути, представляли собой грузовик для перевозки людей.
Больше всех запомнились автобусы Кубань Г1А1-01 и Г1А1-02, особенно 02, который получил шасси ГАЗ-53-11.
Плюсы
Неприхотливость. Автобус максимально прост и там нечему ломаться. Рама ГАЗ-53 спокойно выдерживала все нагрузки и автобус мог нормально передвигаться по плохим дорогам, которых хватало. Кубань часто использовалась в сельской местности и люди были рады даже этому, ведь это лучше, чем кузов грузовика.
Минусы
Минусов больше. Зимой, автобус практически не отапливался, что влекло за собой тот факт, что люди просто-напросто мерзли. Люди, которым довелось много ездить на них в качестве пассажира в молодости, говорят, что у мотора было теплее и пассажиры по очереди грелись у мотора. Низкий потолок тоже прибавлял плюсов этому автобусу.
А еще одна "фишка" в том, что если зимой в нем холодно, то летом в нем жарко. Это типичная проблема для отечественных автобусов и не только. В дождь вода капала с крыши автобуса, а вода из дорожных луж оказывалась на полу автобуса ибо было много щелей и в целом качество сварки оставляло желать лучшего. Сильно желать.
Борта автобуса очень быстро подвергались коррозии. В целом, для водителя, тоже хватало проблем: гидроусилителя, разумеется, не было и чтобы крутить руль этого автобуса, требовались огромные силы. Очень неудобное расположение педали газа, при которой невозможно поставить ногу в удобное положение, постоянно разбитая кулиса КПП, постоянно "отваливающаяся" печка и много-много других мелочей.
Насколько известно, серия Г1 вообще "выпадала" из системы Минавтопрома. Не было никаких государственных испытаний и по сути, Кубань производили "в обход". В 1976 году Совмин СССР запретил ставить такие автобусы на учет, но автобусы Кубань исключили из этого списка, поскольку их просто нельзя было заменить другими автобусами в таком же объеме. Насколько правда - не знаю.
В конце 80-х автобусы Кубань начали использовать не в целях Министерства культуры и эти автобусы начали использовать на маршрутах и для решения других задач.
Автобусов Кубань осталось очень мало, а скоро не останется вообще. Но, такие автобусы все еще можно встретить даже на ходу! Да, в некоторых регионах нашей страны до сих пор можно увидеть эти автобусы, которые продолжают возить людей
Производство этих автобусов было закрыто в 1993 году.
источник-https://mirvjena.blogspot.com/2020/11/blog-post_5.htmlПерспективный внедорожник, который не прошёл в 90х в серийное производство, ГАЗ 2308
Всё новое - это хорошо забытое старое.
Существенно была облегчена и работа шофёра: с появлением устройств автоматической регулировки углов опережения зажигания, и отдачи генератора — отпала необходимость постоянно регулировать их «на вскидку», рычажком на руле, и переключателем под капотом. Были изменена коробка передач и применена совершенно новая карданная передача с крестовинами на игольчатых подшипниках. Задний мост получил принципиально новую конструкцию дифференциала и полуосей, упрощающую ремонт всего агрегата. Появились легкосъёмные и не зависящие от полуосей ступицы задних колёс на сдвоенныхвот роликовых подшипниках. Рычажно-тросовый механический привод тормозов был заменён системой с гидроприводом и дифференцированным распределением тормозных усилий между передними и задними колёсами. Единственная передняя поперечная рессора с реактивными тягами уступила место двум продольным пакетам, а задняя консольная «кантилеверная» подвеска со своими реактивными тягами была заменена более простой надёжной, и рассчитанной на более высокие нагрузки, привычной сегодня подвеской с «подрессорниками».
Вообще-то речь шла об этом автомобиле.....