Ровно 50 лет назадна строительство БАМа отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ. Прямо из Кремля, со съездовских партера и амфитеатра, - на Ярославский вокзал, с песнями, транспарантами и в новеньких штурмовках с БАМовскими эмблемами.
Москва, Ярославский вокзал, 27 апреля 1974 года
В отряд вошли комсомольцы всех союзных республик. Командиром отряда был утверждён делегат XVII съезда комсомола, Герой Социалистического труда Виктор Лакомов.
Этот день - 27 апреля 1974 года - принято считать вторым днем рождения БАМа
Источник - здесь уютно, иногда музыкально и всегда немного грустно: хочется вернуться, а некуда...
С участниками встречи с ветеранами-строителями и работниками Байкало-Амурской магистрали.
Владимир Путин и Президент Азербайджанской Республики Ильхам Алиев встретились в Кремле с ветеранами-строителями и работниками Байкало-Амурской железнодорожной магистрали по случаю 50-летия с начала её строительства.
Полномасштабное строительство Байкало-Амурской железной дороги стартовало в апреле 1974 года, в нём принимали участие более двух миллионов человек. Общая протяжённость магистрали – 4300 километров, она пересекает три часовых пояса и шесть регионов России: Иркутскую, Читинскую и Амурскую области, Бурятию, Якутию, Хабаровский край.
* * *
Выступления Президента России и Президента Азербайджана на встрече с ветеранами-строителями и работниками БАМа
В эти дни полвека назад был дан старт строительству Байкало-Амурской магистрали. Это одна из крупнейших железнодорожных артерий мира, настоящая дорога будущего. И конечно, для многих из тех, кто делал это, реализовывал этот проект, – тогда говорили и сейчас это можно подтвердить, – символ мечты и романтических устремлений целого поколения.
БАМ – это и воплощение колоссального труда, мужества двух миллионов совсем молодых людей со всего Советского Союза. Они осуществили во всех смыслах уникальный проект, равных которому не было в мировой истории.
Сегодня мы видим, что БАМ во многом определяет глобальную логистику на весь XXI век. Наша страна получила колоссальные возможности для освоения и развития Сибири, Дальнего Востока, для расширения грузоперевозок по направлению к Тихому океану. Прямо можно сказать, что разворот на Восток на текущем этапе стал возможен именно благодаря Байкало-Амурской магистрали.
Хотел бы поздравить с началом строительства БАМа участников нашей встречи. И здесь прежде всего хотел бы сказать про ветеранов железнодорожной отрасли, строительной отрасли, железнодорожных войск. Хочу поздравить с этим ваших родных, близких, друзей, коллег и сослуживцев, которые вместе с вами разделяли и невзгоды, и победы, и всё было у вас, – сейчас обращаюсь как раз к ветеранам, – всё было, и песни у костров, но самое-то главное – тяжёлая, тяжёлая работа.
Низкий поклон всем, кто и рядом с вами работал на БАМе, за тот трудовой подвиг, который вы все совершили, за то, что в непростые времена, в 90-е годы прошлого века вы остались верны делу своей жизни, сохранили рабочие коллективы, обеспечили надёжную работу БАМа.
Самые тёплые слова хотел бы сказать всем, кто сегодня живёт, работает на БАМе, продолжает славные традиции первопроходцев, занимается реконструкцией, развитием и обслуживанием этой важнейшей железнодорожной магистрали.
В знак благодарности и признательности за доблестный труд, как вы знаете, подписан Указ о награждении ветеранов и работников строительной и железнодорожной отрасли высокими государственными наградами.
Искренне рад лично поздравить с полувековым юбилеем начала строительства БАМа Президента Азербайджана Ильхама Гейдаровича Алиева. Его отец, – всем строителям БАМа это хорошо известно, – Гейдар Алиевич, сыграл особую, огромную роль в истории БАМа. В качестве Первого заместителя Председателя Совета министров СССР Гейдар Алиевич курировал строительство Байкало-Амурской магистрали и сделал всё возможное, чтобы этот сложнейший проект состоялся.
В этом ему помог колоссальный объём знаний и опыта, управленческий талант, способность решать самые сложные задачи и, конечно, особые личные качества, прежде всего заботливое, уважительное отношение к людям, с которыми он работал и решал эти колоссальные задачи. Он сам ездил по объектам БАМа, общался со строителями и жителями новых посёлков и городов. К нему можно было, что называется, запросто подойти, рассказать о своих проблемах, обсудить текущие вопросы.
Знаю, что в нашей встрече участвуют и те, кто работал с Гейдаром Алиевичем. Просил бы вас обязательно поделиться своими воспоминаниями, рассказать о том, какую роль Гейдар Алиевич сыграл в вашей жизни.
Добавлю, что при поддержке Гейдара Алиевича азербайджанские проектировщики и строители в ходе строительства БАМа возвели два посёлка с вокзальными комплексами – Улькан и Ангоя, а сейчас принимают участие в реконструкции и модернизации участков Байкало-Амурской магистрали в Хабаровском крае и в Якутии.
Выкручивайте остроумие на максимум и придумайте надпись для стикера из шаблонов ниже. Лучшие идеи войдут в стикерпак, а их авторы получат полугодовую подписку на сервис «Пакет».
Кто сделал и отправил мемас на конкурс — молодец! Результаты конкурса мы объявим уже 3 мая, поделимся лучшими шутками по мнению жюри и ссылкой на стикерпак в телеграме. Полные правила конкурса.
А пока предлагаем посмотреть видео, из которых мы сделали шаблоны для мемов. В главной роли Валентин Выгодный и «Пакет» от Х5 — сервис для выгодных покупок в «Пятёрочке» и «Перекрёстке».
Реклама ООО «Корпоративный центр ИКС 5», ИНН: 7728632689
Для чего же строилась ЖД ветка. Ответ очевиден, для связей европейской части страны с Сибирью и Дальним Востоком основное внимание уделялось формированию широтных дублеров Транссибирской магистрали, построенной в конце XIX – начале XX века. Ведущую роль в этом процессе сыграла Байкало-Амурская железная дорога (БАМ), давшая второй магистральный железнодорожный выход России к Тихому океану. Но только ли для этого?
Этот ролик с большим количеством фактов но и с недосказанностью.. Как раз создатель ролика занял нейтральную позицию, не за не против самого БАМА. Я бы и хотел обсудить этот вопрос тут!
Начало строительсва Сибирской ЖД ещё в царской России и начинали её стоить с Владивостока!
У них были триста пятьдесят на тридцать на два с половиной километра хребта, сейсмичность порядка девяти, если не больше, баллов, пятнадцать с гаком проектных километров тоннеля и по одной геологоразведочной скважине на каждый километр пути. Не то чтоб по этим исходным данным нельзя было догадаться, что стройка будет непростой, но предугадать, насколько феерическое комбо из проблем тоннель соберет на своем пути, не вышло совсем. Человеческие жертвы, радиация, плывуны в гранитах, термальные воды, перенапряженные породы, краш-тест для нескольких поколений техники из разных стран и обкатка целого ряда новых технологий; все это — об истории Северомуйского железнодорожного тоннеля, самой долгой стройке Байкало-Амурской магистрали.
При упоминании БАМа почти всегда у кого-нибудь да возникает вопрос: зачем вообще было затевать стройку в таких тяжелых условиях? Ответ кроется в проблемах Транссибирской магистрали: недостаточная, несмотря на серию модернизаций, пропускная способность, расположение уязвимо близко к границе и, при этом, на удалении от разнообразных природных месторождений — угля, нефти, железной и медной руд, редких металлов... Короче, строительство более северной магистрали напрашивалось само собой, и избежать в этих суровых краях столкновения с природными преградами и тяжелыми условиями было невозможно при любом раскладе. Одной из таких преград на пути БАМа и стал Северо-Муйский хребет.
На то, что строительство не будет лёгкой прогулкой, намекали не только внушительные размеры и крутизна хребта. Хотя на тот момент его структура не была как следует изучена, известно было, что весь район, где он располагается — горяч и сейсмоактивен, ведь стоит на втором по величине из находящихся на суше стыке двух тектонических плит, движущихся в противоположные стороны; по-умному — находится в наиболее сейсмоактивной части Байкальской рифтовой зоны. Потряхивает эти места регулярно, буквально тысячи раз в год. Наглядный пример местного сейсмического потенциала — Муйское землетрясение 1957 года, которое оценивают приблизительно в 10–11 баллов по шкале Рихтера. В результате него немного поменяли своё расположение хребет Удокан и Намаркитская впадина, в последней образовалось озеро, а в ключах и скважинах водоснабжения на удалении в сотни километров от эпицентра резко повысился объем поступающей воды. До Читы (порядка пятисот километров от эпицентра) докатились семибалльные толчки. Обошлось всё это безобразие, по счастью, без жертв.
Итак, на пути стройки века было потенциально очень неспокойное и очевидно весьма массивное препятствие. Преодолевать его запланировали, конечно, не там, где горы достигали высоты два с половиной километра, а на наиболее низком участке — в Ангараканской седловине, высота которой чуть больше километра. Но и в седловине варианты открытого прохождения трассы, то есть, те, которые предполагали тянуть железку поверх хребта, не годились из-за слишком крутых уклонов, а также угроз камнепадов и лавин. В итоге, из более чем двадцати предложений оптимальным был признан проект тоннеля длиной 15 343 метра с двускатным профилем: если такой тоннель разрезать вдоль, его линия будет похожа на двускатную крышу — от входного портала идет с небольшим уклоном вверх, а примерно с середины идет к выходу с небольшим уклоном вниз.
По трассе тоннеля были запроектированы геологоразведочные скважины через каждые пятьсот метров, но проект решили удешевить и выполнили их по одной на каждый километр. И — невероятная удача — геологоразведка показала на пути тоннеля отличную породу и полное отсутствие проблем.
В мае 1977 года началась проходка тоннеля с его восточного портала, через год навстречу началась стройка с западного. Технология была следующая: сначала в пятнадцати — тридцадцати метрах от основной трассы тоннеля прокладывалась разведочная транспортно-дренажная штольня. По сути, рядом с основным строился вспомогательный тоннель значительно меньшего сечения, чтобы уточнять, с чем придётся иметь дело в толще хребта, по ходу работы отводить грунтовые воды и организовывать пути для обслуживания тоннеля. Строительство основного тоннеля немного "отставало" от штольни. Параллельно с началом работ от порталов на трассе тоннеля строились три вспомогательных вертикальных шахтных ствола, из которых затем тоже в обе стороны будет прокладываться тоннель.
(pic.1 Памятный знак на спуске с перевала Северо-Муйского хребта. Сделан из железобетонных тюбингов — элементов, из которых собирается кольцо, которое держит тоннель — со строительства разведочной штольни)
Работа спорилась и всё, казалось, складывалось благополучно.
А в 1979-ом проходческая бригада, работавшая с западного направления, напоролась на локальный апокалипсис. Опережающая дренажная штольня обнаружила небольшой разлом. Когда же к проблемному месту подошел основной тоннель, гранитную стену проломил бешеный поток. У них на пути, как выяснилось позднее, оказался участок древнего русла реки Ангаракан — его назовут Ангараканским плывуном — и вода под большим давлением взорвала остававшуюся между ней и забоем гранитную перемычку. Сотни тонн воды с песком и каменными обломками хлынули внутрь с такой мощью, что породопогрузочную машину весом больше 20-ти тонн отшвырнуло на триста метров. Погибли люди.
Стало понятно, что удачная геологоразведка что-то упустила.
Для прояснения ситуации внимательно присмотрелись к спутниковым снимкам и обнаружили, что на самом деле Северо-Муйский хребет в месте прохождения тоннеля — не монолитная глыба. Он разрезан четырьмя разломами — глубокими трещинами в земной коре, забитыми перетертыми в песок породами, глиной и водой под давлением. На самый крупный из четырёх разломов и наткнулись строители Северомуйского тоннеля в 1979 году.
Аварию (первую из, увы, многих) ликвидировали почти два года. Для этого пришлось построить четвёртый шахтный ствол, откачивать воду, закачивать в готовый тоннель бетон, чтобы закупорить прорыв.
Было очевидно, что этот участок БАМовской стройки затягивается. Но как быть с подвозом всего необходимого на стройках за хребтом? Пришлось вернуться к идее крутого верхового объезда.
В 1982-83 проложили временный Северомуйский обход — ненамного длиннее тоннеля (24 километра), но с жутким для железной дороги уклоном: на каждые сто метров дороги перепад высоты четыре метра. Из-за этого грузовые поезда приходилось перевозить по частям: тепловоз тянул лишь несколько вагонов за раз. Пассажирские перевозки по этому обходу и вовсе были запрещены, людей перевозили автобусами.
Но вскоре стало ясно, что строительство Северомуйского тоннеля затягивается всерьёз и очень надолго. Слишком крутой обход был приемлем лишь как краткосрочная мера, поэтому в 1985 году ему на смену стали строить другой объездной путь — второй Северомуйский обход. Чтобы уменьшить уклон более чем вдвое, дороге пришлось петлять, поднимаясь наверх серпантином, что сказалось на протяжённости пути. Длина второго обхода составила 64 километра и по нему было разрешено передвижение как грузовых, так и пассажирских поездов, но с ограничением скорости, дорога занимала больше двух часов. Движение было запущено в 1989-ом, а с первого, временного, обхода, сняли рельсы. Мосты же и насыпи сохранились до сих пор.
(pic.2 «Чертов мост» — участок второго Северомуйского обхода, полукруглый мост на двухъярусных опорах высотой до 35-ти метров над рекой Итыкит. При проходе тяжелых составов жутенько вибрировал (но так конструктивно и планировалось), за что и получил соответствующее прозвище. Зато виды с него открываются эффектные.)
(pic.3 Немного карт: взаимное расположение северомуйских тоннеля и двух обходов, схема в цвете.)
Сквозь хребет тем временем прогрызались всеми доступными техническими и научными мощностями.
Изначально прокладку тоннеля вели традиционным буровзрывным способом (в породе бурятся углубления, они заряжаются взрывчаткой, подрываются, отбитая взрывом порода отгружается и всё с начала) и отечественной техникой — так, с западного портала работы начинал проходческий щит 1936 года выпуска, прорубавший раньше московское метро. Но когда вскрылся обалденный букет сложностей, на строительство Северомуйского тоннеля стали закупать самую современную импортную технику. Здесь отработали высокоэффективные буровые установки «Фурукава» из Японии и «Тамрок» из Финляндии, механизированные тоннелепроходческие комплексы «Робинс» из США и «Вирт» из Германии. Один из «Виртов» (их на стройке было два) в какой-то момент так зажало породами, что понадобилось строить обходную штольню, чтоб сбоку подобраться к встрявшему ротору и высвободить его. В самых критических условиях не отказывали только отбойные молотки, так что значительную часть выработок всё же проходили по-старинке.
Технику иностранцы продавали охотно, но направлять на стройку своих специалистов не рисковали. В горных выработках, ко всем прочим радостям, в разы превышал норму уровень радиации.
Причиной был радиоактивный газ радон. Исследования показали, что основным его источником были радоносодержащие воды в почвах. Проблему удалось решить с организацией вентиляции, но пока велось строительство и тянущиеся навстречу друг другу выработки были еще тупиковыми, обеспечить циркуляцию воздуха в необходимом объеме было затруднительно. Поэтому, кроме организации вентиляционного режима, для контроля ситуации прибегали и к другим методам: перевод персонала в категорию А — сотрудники, работающие с источниками радиации, средства индивидуальной защиты, постоянный контроль за уровнями облучения работников.
Но самой животрепещущей проблемой, конечно, оставалось прохождение сквозь неоднородный и непредсказуемый массив хребта — крепость пород в нём варьировалась от почти воды до крепчайшей скалы. Неординарные вызовы требовали неординарных, уникальных в своём роде решений, и такие решения родились.
При стройке Северомуйского тоннеля команда советских учёных разработала новый химический способ укрепления особо рыхлых пород: в пробуренные скважины двумя потоками (чтобы не схватились раньше времени) заливали жидкое стекло, бетон и химические добавки, которые, застыв, образовывали вокруг выработки подобие жесткого скафандра.
Для укрепления грунтов над тоннелем в зонах разломов из штольни бурили «ходки» и устраивали выше кровли тоннеля камеры, которые заполняли монолитным бетоном. Стены же самого тоннеля в наиболее сейсмоопасных местах делали 3-х и даже 4-х слойными: сначала черновой бетон, армированный металлическими анкерами, затем сборное тюбинговое покрытие, дополнительный слой железобетона, а в Ангараканском разломе, чтобы полностью исключить поступление воды, ещё и финальный слой металлоизоляции. Тоннель оказывался надёжно заключён в несколько довольно подвижных относительно друг друга труб, и чтобы эта система не деформировалась от неизбежного воздействия холодного наружного воздуха и воды в грунтах, в тоннеле было решено постоянно поддерживать положительную температуру воздуха, хотя подогрев и дорогое удовольствие.
Один из занятных элементов системы поддержания микроклимата — вентиляционные ворота. Тоннель — практически прямая труба с концами по разные стороны хребта, так что будь он открыт всем ветрам, был бы не просто трубой, а отличной аэродинамической трубой. Это значило бы проблемы с эвакуацией людей и организацией проветривания в случае аварийных ситуаций, пожаротушением и, конечно, гарантировало бы наледи и промерзание всего и всех, что есть в тоннеле зимой. Поэтому на обоих порталах тоннеля установили специальные ворота, которые открываются только для прохождения поезда. Но на случай, если что-то пойдёт не так, они сделаны из лёгкого материала, так что локомотив может пробить их без вреда для себя и остального состава.
К 1991 году было пройдено больше 13 километров тоннеля. Из-за недостатка финансирования, на последние два с небольшим ушло целое десятилетие.
Но несмотря на все невзгоды, в марте 2001 года наконец произошла сбойка тоннеля — Северо-Муйский хребет был пройден насквозь. В декабре того же года по самому длинному в России ж/д тоннелю прошёл первый поезд.
(pic.4 Многострадальный глав.герой рассказа. Вид вглубь, на подковообразное сечение тоннеля, со стороны восточного портала, где смонтировано около четырехсот колец чугунных тюбингов.)
(pic.5 Это уже в транспортно-дренажной штольне. По узкоколейным путям перевозятся рабочие, оборудование и материалы для обслуживания тоннеля)
А ещё через два года, в декабре 2003-го, спустя 26 лет после начала строительства, тоннель был наконец введён в постоянную эксплуатацию. Поезда, по 14—16 штук в день, пошли через Северо-Муйский хребет кратчайшии путём и не сбавляя скорости, и теперь путь из Ангараканского в Муяканское ущелье занимает у них всего лишь 20–25 минут. Для преодоления хребта больше не нужно расцеплять на несколько частей тяжёлые грузовые поезда и подолгу ждать, когда же освободится трасса, для которой, со всеми её лихими виражами и двумя тоннелями, постоянная нагрузка из тяжеловозов выливалась в очень дорогое обслуживание. Но обход всё ещё функционирует: два раза в день по нему проходит поезд для рабочих.
Строительство Северомуйского тоннеля вошло в историю одновременно и как мощный просчет, и как инженерный подвиг. Было ли это напрасной тратой сил, "дорогой в никуда" как иногда говорят о БАМе в целом? Глядя на растущий трафик Байкало-Амурской магистрали, на которой вновь кипит стройка, можно уверенно сказать: нет.
Актëр Михаил Орлов. Куртка ВССО, с надписью "Хорогочи" и "МИИТ", если не ошибаюсь. Это - БАМ. Участок " Тында - Хорогочи" Какой-то там СМП. В 1981, однокурсники из МИИТа, Были в этом отряде. Может есть здесь кто из этого отряда? Или только фильм? Как связано?