Как часто нужно загонять самолет в ангар?⁠⁠

Привет. Сегодня будет скучный псто почти без картинок.

Не так давно, @denokan переадресовал мне вопрос от @Stehat следующего характера.

tl;dr...А вот, например, сколько часов самолёт может трудиться в таком режиме (условно, взлет-посадка) без заезда в ангары? Отличаются ли технологические карты в зависимости от аэропорта? Да и как вообще проходит жизнь самолёта от полёта к полёту?

Итак, отвечаем на этот вопрос более развернуто. В качестве примера вновь берем что бы вы думали!?

Конечно же 737 Classic.

Итак, начнем с эксплуатации. Значения слова раскрывать не станем, думаю всем и так понятно.

Можно выделить два больших вида эксплуатации. Она может быть летной и технической.

С летной эксплуатацией все относительно понятно. Это та часть эксплуатации, когда самолет используют по прямому назначению, то есть летают его.

Что касается технической эксплуатации, здесь все немного по другому.

Техническая эксплуатация(ТЭ) - это такая стадия жизненного цикла, в нашем случае самолета, во время которой поддерживается и восстанавливается его качество. Она включает в себя такие бешено интересные вещи как Техническое Обслуживание и Ремонт(ТОиР), транпортировку, хранение.

ТЭ включает в себя такие безусловно интересные вещи как Летно-техническая эксплуатация(это та часть, в которой летчики эксплуатируют системы), вышеупомянутые ТОиР, наземное обслуживание(НО), или аэродромная эксплуатация. Туда же включают управление воздушным движением.

Интересует нас конкретно ТОиР и НО.

Итак, что же происходит с Боингом, когда его не летают?

Сразу по прилету начинается НО. Техники из службы наземного обслуживания обеспечивают встречу, стоянку, буксировку и прочие покатушки по перрону. Кроме того, они занимаются обслуживанием туалетов и водяной системы, подгоном и отгоном всяческих трапов, грузовых каров и прочей техники к самолету. Это происходит во всех аэропортах, и отличаются лишь детали. Например, где-то можно обойтись без слива туалетов, а где-то - без заправки водой.

Техническое обслуживание начинается с получения задания от Отдела планирования. Техникам сообщают номер прибывающего ВС, наличие на нем дефектов и другую информацию, в частности необходимость выполнения формы ТО.

Формы технического обслуживания бывают разными. Различаются они объемом и периодичностью. Собственно говоря, выделяют два больших вида ТО: линейное ТО и периодическое ТО.

Линейное ТО подразумевает обслуживание без вывода самолета с линии. Оно включает устранение дефектов, выявленных в процессе летной эксплуатации и выполнение минимально необходимых периодических форм ТО.

К ним относят:

Transit Check - самая простая форма, грубо говоря, включает в себя визуальный осмотр самолета после каждой посадки.

Daily-check - более крупная форма. Ее выполняют обычно один раз в сутки. Эта форма включает в себя осмотр и функциональные тесты самых важных систем самолета. В случае, если самолет улетает далеко от базы, где отсутствует специально обученный и допущенный персонал, daily допускается выполнять один раз в 48 часов.

Weekly-check - выполняется обычно раз в неделю. Такая форма включает в себя работы по предыдущим формам ТО, в добавок к которым выполняются более сложные и глубокие тесты. Иногда от этой формы отказываются, включая работы по ней в Daily-check.

A-check - это более тяжелая форма ТО. Вообще, эту форму можно отнести к периодическому ТО, но обычно ее оставляют "оперативникам". Она включает в себя глубокие тесты, замены фильтрующих элементов, работы по смазке шасси и винтовых механизмов закрылков и так далее. А-check выполняется один раз в 250 часов. Это примерно 1 календарный месяц. Однако, А-чеки бывают разными. Поскольку обслуживание разные агрегаты имеют разный ресурс, например какой-то фильтр заменяется раз в 500 часов, а не в 250, работы по ним группируют и производят не каждый раз, а только во 2, 4 или 8 А-сheck. Собственно говоря, их так и называют: 2А, 4А, 8А...

Что и отражается в следующей табличке.

Для такой формы как A-check ангар все еще не требуется. Она вполне может выполняться на открытом воздухе.

Перейдем к периодическому обслуживанию.

К периодическому ТО относят тяжелые формы ТО. Называются они тяжелыми, поскольку требуют большого кадрового ресурса, большого количества инструмента и времени.

На рассматриваемом нами типе самолета, выполняются такие формы периодического ТО как C-check и D-check.

C-check производят один раз в 4000 летных часов, примерно раз в полтора года. Самолет загоняют в ангар и начинают разбирать его по винтику. Производят тесты, проводят замены агрегатов, проводят неразрушающий контроль всяких разных труднодоступных мест - весело, в общем.

Как и в случае с А-check, периодически выполняют дополнительные работы. Они добавляются по такому же принципу: каждый 2, 4 и 6 раз выполняем дополнительные работы вдобавок к основным:

Каждый 6 раз (раз в 24 000 часов) к работам по С-Check добавляются работы Structural Inspection, то есть работы по обследованию силового набора. Тогда C-check уже называют D-check. Это самая тяжелая, самая трудоемкая и самая глубокая форма ТО выполняемая на 737.  Такая форма ТО выполняется примерно раз в 10 лет.

Выглядит все это примерно вот так:

Да, на фото -700, а не классика, я знаю.

Баянометр ругался на Юру.

На этом у меня все на сегодня. Надеюсь было интересно, понятно и не совсем нудно.