Московские Шашки

Своими воспоминаниями делится тулячка Наталья Рябова, водитель такси с 1978 года:

– Двадцать лет мне было, на Кировском заводе работала. Вызвали однажды в комитет комсомола и говорят: «Так, мол, и так, партия постановила сформировать женскую молодежную бригаду водителей такси. Вот тебе комсомольская путевка, и – вперед!» Строгая медкомиссия отобрала всего 28 девушек. Полгода обучали водить, месяц ездили с наставником, и только после этого мы стали выходить на линию. Пошили для нас форму – темно-синие пилотки, такого же цвета пиджаки с юбками и голубые рубашки с коротким рукавчиком. Придешь одетой по-другому – отправят домой.

В таксопарке было тогда, в 78-м, 400 машин, на каждой работали по три человека. Коллектив отличный! Если кто по рации попросит о помощи – неслись на всех парах, даже с пассажирами!

Пассажиров полагалось сажать только на официальных стоянках, которых в Туле было несколько – две у вокзалов (автовокзала и Московского), на углу Пузакова и Октябрьской, на Калинина и возле Центрального рынка. Но брали клиента и «от бордюра» – если идешь свободным, а он голосует. Брали не всех подряд, а тех, кто внешне выглядит кредитоспособным и адекватным. Сколько по счетчику «натикало», столько и брали. Рубль двадцать – значит, рубль двадцать, другое дело, клиент часто сдачи не требовал – «на чай» давал. Зарабатывали, в основном, на «подсадке». Везли, допустим, одного пассажира и по его согласию по пути подбирали другого.

Если с диспетчером дружишь, он тебе мог денежный заказ подбросить. Свадьбу обслужить или из роддома мамочку с малышом забрать. Тогда за девочку водителю давали пятерку, а за пацана – целых десять рублей!

Очень мне нравилось еще, когда посылали почту развозить. В те годы и газет люди много выписывали, и письма друг другу часто писали, поэтому почтальонам иногда сумку не то что носить, поднять было трудно. Ну и нанимало государство такси. На лобовое стекло, в уголке, наискосок наклеивалась белая бумажная полоска, которая становилась своеобразным пропуском «везде». Мы могли проехать даже под запретительный знак, и милиция не останавливала.

…К сожалению, всего через несколько месяцев от нашей женской бригады осталось меньше половины. Работа-то ведь сложная, нагрузки большие – и физические, и нервные. А несколько девчонок вышли за таксистов замуж, в том числе и я. Сын пошел по нашим стопам – тоже водителем такси стал.

На фото: Тульский комсомольско-молодежный экипаж: Ирина Овсянникова и Наталья Рябова. 1980 г.

Или каким мог бы быть таксомотор в СССР.

В конце 50-х Победы постепенно сменили ГАЗ-21. Волги были очень выносливыми машинами, из отечественных автомобилей только они выдерживали напряженную работу в такси. Завод гарантировал пробег до первого капитального ремонта в 200 тыс. км, который иные машины выхаживали года за полтора. Пришлось создавать сеть специализированных заводов для ремонта такси, из которого светло-серые машины возвращались ярко-красными крышами, за что таксисты прозвали их "красными шапочками".

Но были у Волги и недостатки. В первую очередь машина требовала постоянного квалифицированного обслуживания, так ходовую шприцевали чуть ли не дважды в неделю. Сиденья, стеклоподъемники, замки дверей постоянно ломались, в таксопарках создавались особые участки для их ремонта. Но самое главное, расход бензина был чрезмерно велик. Установленный заводом эксплуатационный расход в 15 литров перекрывался даже у опытных водителей. В общем, стало ясно, что необходим специализированный автомобиль такси.

Требования к нему сформулировали еще в начале 50-х годов: перегородка между пассажирами и водителем, вход в машину только справа, размещение багажа в салоне, чтобы водителю не требовалось выходить и помогать грузить его в багажник и увеличенный объем салона. В соответствии с ними НАМИ разработал проект автомобиля такси на базе Победы и передал его на ГАЗ. Однако завод уклонился от выпуска опытного образца под предлогом перехода с Победы на Волгу.

Однако, после принятия постановления Совмина СССР (№ 81 от 27 января 1962 г.) деваться было некуда. Для начала ГАЗ постарался обойтись малой кровью, выпустив в 1963 году опытный образец Волги М-21Т, предназначенной для работы в такси. Завод постарался внести минимум изменений в конструкцию серийной машины.

Автомобиль наконец получил перегородку, отделявшую водителя от пассажиров и несколько увеличенный салон. На складном переднем сиденье можно было разместить громоздкий багаж. При этом левую заднюю дверь можно было открыть только снаружи.

Для размещения перегородки водительское место сдвинули вперед, а задний диван (за счет уменьшения наклона спинки) назад, однако салон по-прежнему оставался тесноват.

Учитывая недостатки М-21Т, специалисты недавно созданного ВНИИТЭ (Всесоюзный НИИ технической эстетики) предложили развернуть складное сиденье спинкой вперед, что несколько увеличивало место в салоне и заделать проемы задних дверей. В распоряжении пассажиров теперь оставалась увеличенная правая передняя дверь, которую впоследствии предполагалось сделать сдвижной. Однако ГАЗ категорически отказался от таких усовершенствований, в кузов Волги требовалось внести слишком много изменений.

©ezyk091978

Пост будет состоять из двух частей и одного фото.

Прошу обратить внимание на то, что это реальная история из нашего прошлого. Какие то термины, слова, обороты и т.д. могут быть неприятны. Но, что было, то было и я не вправе, что либо менять.

Часть 1.

23 июля 1990 г. на площади Ленина в Туле прошел митинг таксистов, требовавших убрать всех южных торговцев из города.

Причиной всех этих событий стал конфликт двухнедельной давности, когда четверо кавказцев избили таксиста. По одной версии – за то, что заломил цену, по другой пассажиры вели себя грубо, и отреагировали на сделанное им замечание. Не исключено, что соответствовали истине обе версии сразу. Как бы то ни было, у избитого были сильные травмы головы и других частей тела.

За две недели после случившегося видимой реакции со стороны тульских властей не последовало. Тульские газеты вообще об этом молчали. Хотя страсти в городе постепенно нагнетались. Под кавказцами в то время понимали продавцов, оккупировавших центральный рынок, из-за чего цены для большинства населения там держались очень высокие. Говорили о том, что рыночная мафия ничего не боится, в милиции и ОБХСС у нее все схвачено. Общее настроение всех горожан – надо навести порядок.

Пока милиция раскачивалась, таксисты решили сами искать справедливости; собрались перед центральным рынком на Хлебной площади и пытались въехать туда на машинах. Милиция тут же отреагировала. Совместно с руководством таксопарка и представителями советской власти была проведена профилактическая работа, в результате которой договорились о том, что органы правопорядка приложат все силы для поимки нападавших, а комиссия, созданная горисполкомом, рассмотрит остальные требования таксистов.

Требования, впрочем, были лаконичны: южных торговцев из города – вон.

С этих призывов и начался в три часа дня митинг. Был понедельник, начало новой трудовой недели. Рынок, кстати, по понедельникам не работал. Часть площади у Белого дома и часть улицы Менделеевской превратились в автостоянку. Впрочем, на частных машинах приехало даже больше людей, чем на такси. Самих таксистов оказалось не более сотни – все-таки еще и работа, но были поддержавшие их рабочие тульских предприятий, шоферы автоколонн.

Градус общественного негодования рос с каждой минутой. Подтягивались и обычные горожане, не автолюбители. Люди были недовольны высокими ценами на базаре и тем, что большинство торговцев занимается обычной перепродажей, которая и влияет на цены. Однако помимо резких выпадов звучали и успокаивающие призывы: пусть торгуют, но живут честно. Надо, чтобы приезжали торговать также с Украины и других областей.

Толпа все прибывала, так что таксистов стало совсем не видно.

Однако никто из тульского начальства эту несанкционированную сходку крикунов и бузотеров вниманием не осенил.

Тогда в 16.03 загудели машины такси, и эту акцию подхватили все остальные, не жалея аккумуляторов. Волей-неволей эти тревожащие начальственный покой звуки долетели до самых высоких кабинетов.

Первым на площадь вышел секретарь обкома партии Е. М. Давыдов. За ним хозяин области Ю. И. Литвинцев, потом начальник УВД облисполкома А. И. Сафонов, председатель горисполкома Г. Г. Евсюхин, председатель облисполкома В. Д. Ананьев, ну и, конечно, представители городских демократических партий и движений.

Взял слово генерал Сафонов:

– Преступники не установлены, но мы их найдем. Что касается выдворения – пусть решает советская власть.

– У нас есть силы, мы управу найдем, – также заверил всех Литвинцев.

Председатель горисполкома Евсюхин выступил с компромиссным предложением:

– Проверки подтвердили факты незаконного проживания и торговли. Надо принять решение временно прекратить деятельность этих торговцев. Создадим компетентную комиссию из работников УВД, ОБХСС, СЭС, горисполкома – кто имеет право торговать на рынке, а кто – нет. А пока на две недели запретим им торговать совсем.

Тут вдруг опять к микрофону подошел генерал Сафонов:

– Товарищи! По последним сведениям преступники найдены в Алма-Ате. Их привезут.

Две недели ни черта не могли найти, а скорее всего и не искали, а тут за полчаса арестовали аж в Алма-Ате.

Но разговор к этому моменту пошел уже глубже. Заговорили о коррупции, городских проблемах, дефиците сигарет. Последнее – было крайне болезненной проблемой. Люди буквально собирали окурки, потому что в магазинах не было никаких табачных изделий.

В итоге на митинге решили подождать недельку и разобраться с рынком – в смысле с тем, который на Хлебной площади. Литвинцев также пообещал лично проехаться в такси по городу, чтобы посмотреть и послушать как все обстоит на самом деле.

Всех кавказцев действительно с центрального рынка после случившегося на какое-то время убрали. Но цены после этого не то, что не упали, а опять выросли.

Часть 2.

Комментарий к этому фото на Фейсбук от Максима Кетова.

Уверен, многим это будет интересно. Оригинальный текст.

Тыдынц!

Сейчас для вас будет шок, коллеги!

Это, действительно, Тула . Эту фотографию я не видел ни разу в жизни, но могу достоверно восстановить события, хотя тогда ещё и не работал в такси (передаю информацию из уст достоверного наблюдателя).

Дело было поздней весной в 1989-1990 году.

Место фотографии: улица Менделеевская, машины такси стоят аккурат перед Кремлём (в этом году ему будет 500 лет). На фоне видим здание Морской школы.

Надо сказать, что ни тогда, ни сейчас такого скопления таксомоторов в этой точке никогда не было, кроме того дня.

Заинтригованы? Тогда слушайте.

Обратите внимание на то, как расставлены машины и что в них (практически во всех) нет водителей, а ведь улица не такая уж широкая. Так что же случилось в тот день?

Надо сказать, что буквально в паре кварталах от этого места находился и до сих пор находится Центральный рынок. Его тогда крышевали гости из солнечных республик. Они настолько доминировали, что назвать этот факт беспределом, не сказать ничего.

И вот в один из дней «хозяева жизни» сильно покалечили одного из таксистов. К слову, и до того «наезды» и «доения» случались с завидной регулярностью. Но в тот момент чаша терпения таксистов была крайне переполнена. А когда рабам нечего терять кроме своих цепей сами знаете что происходит? Точно! Вооружённая революция.

В урочный час сотни водителей съехались в одном месте (на других улицах тоже стояли их «лошадки» с шашечками, но в кадр не попали) и пешком двинулись в логово врага, предусмотрительно захватив с собой «оружие пролетариата» - монтировки и гаечные ключи.

Операция готовилась в строжайшей секретности, но крайне организованно. Противник был застигнут врасплох.

Сказать, что это было месиво – это крайне поскромничать в эпитетах. Были трупы среди иноземных оккупантов, а те тела, которым повезло, долго устилали больничные койки в травматологических палатах.

Юридические последствия оставлю в тени, намекну лишь, что адвокаты зарождающейся тогда «теневой экономики» поспешили встать на сторону таксистов и замять громкое дело.

Хочу поговорить об очень интересных машинах - автобусах, которые не ездили по городским улицам, их не штурмовали пассажиры на остановках, эти автобусы не попадали в аварии. Что же это за автобусы такие? Их могут вспомнить посетители выставки — нет, не новинок советского автопрома, не престижного автосалона, а на Выставке передовых достижений народного хозяйства.

Была такая структура при Советском Союзе. Теперь полузаброшенная территория выставочного центра оживает только в дни проведения каких-либо грандиозных акций, а раньше…. Многочисленные павильоны, построенные в виде древнегреческих храмов с помпезными колоннадами, были полны экскурсионных групп со всех концов страны, ухоженные парки заполнены гуляющими гражданами. О популярности ВДНХ говорит и тот факт, что более десятка автобусных и троллейбусных маршрутов Киева заканчивали свой маршрут у Выставки, которая была торжественно открыта 06.07.1958. Как целый городок, выставка имела и свой транспорт. Из-за своей довольно обширной территории, было решено использовать автобусные поезд а. Первый состав был собран в автобусной парке № 1 в 1957 году и выпущен на ВДНХ ещё до её официального открытия (после 06.07.1957), последующие машины собирались на первом и двенадцатом киевских авторемонтных заводах. Всего было изготовлено 6 таких машин. На первом тихоходе, как его называли, был установлен двигатель от «Победы», рама от ГАЗ-51, колёса — от ГАЗ-51.

Странные бело-голубые автобусы с прицепом стояли перед главным фонтаном с правой стороны, и зазывала приглашал совершить увлекательную экскурсию по выставочному городку. Для посетителей выставки это и не автобусы-то и были, а скорее аттракцион!

Наверное, так думали многие, ибо в выходные летние дни автобусики не застаивались в ожидании загрузки. Прокатиться на этом поезд е было верхом удовольствия, и все желающие быстро занимали места в полуоткрытом салончике. В каждой секции автобусика размещалось около 20 пассажиров, водитель он же экскурсовод обходил поезд , обилечивая всех, и закрывал у каждого ряда сидений символическую дверку на шпингалет. Очень степенно и не спеша, автобус тронулся и поехал в сторону ипподромного поля. История создания выставки, название и назначение павильонов по пути следования, — всё это плавно звучало из динамиков.

У дальних прудов, возле пожарной части, которая к слову, тоже была частью экспозиции, поезд свернул налево и остановился. Десятиминутная остановка для осмотра фазаньей и кроличьей фермы, кормление лебедей на пруду, и водитель снова зовёт нас в путь. Шпингалеты дверок застегнуты, и двигатель снова негромко завыл по тихой парковой дороге. Несколько остановок, четыре километра пути, дружеская атмосфера, и вот наш поезд , совершив круг по лесу, въезжает на аллею выставочного городка с восточной стороны.

Павильоны, строительства и архитектуры, площадка самолётов и вертолётов у павильона авиации, с притягивающим всех огромным пузатым Ан-10, ещё 300 метров, и поезд , скрипнув тормозами, снова на центральной площади, занимает очередь на погрузку. Проезд в автобусах стоил 10 копеек, выдавались отрывные талоны с катушек. Длина маршрута составляла порядка 4.5 километров, рейс длился около 40 минут.

Официально автобусы ВДНХ числились за первым автобусным парком, да он и находится совсем недалеко. Там же проходило и основное техническое обслуживание. Ночевали и зимовали автобусы в боксах на ВДНХ. Что интересно, за рулём двух машин можно было увидеть и женщин! В Киеве нигде на автобусах не работали женщины, кроме выставочных машин.

Вообще, автобусные поезд а в 70е годы были не диковинкой, так в аэропорту Киева «Жуляны» тоже работали перронные автобусы РАФ-980 даже из ТРЁХ вагонов! Такие же обслуживали и многие другие аэропорты страны, да и московскую ВДНХ. На киевской ВДНХ также был эксперимент по испытаниям РАФов, но он закончился провалом, поскольку такие поезд а не смогли выполнить повороты в условиях ограниченного пространства.

Как уже отмечалось выше, эти автобусы изготовили в Киеве специально для ВДНХ. Простенькие кузова без бокового остекления, без дверок, позволяли быстро занимать места с обеих сторон поезд а. Короткое путешествие на свежем воздухе было приятно, ну а зимой машинки отдыхали в боксах. Автобусы на ВДНХ работали с 1 мая по 10 ноября (День милиции). В автобусике длиною около 6 метров, впереди рядом с водителем (как в автобусах ПАЗ или ЛиАЗ) был установлен 90-сильный мотор от грузовика ГАЗ-51, да и вся агрегатная база была от него же. Автобус завывал во время разгонов, также как и его донор ГАЗ-51, а для безопасности имел ограничение скорости не выше 20 км/час. Из оборудования имел фары и габаритные фонари. Освещением салонов и печкой, за ненадобностью, конечно, не был оборудован. До 1980 года в автобусах была тряпочная крыша, постоянно промокающая, которая в 1980 году к Олимпиаде-80 была заменена на более влагоустойчивую.

В 80-х годах в поезд ах появились и АГУ (автоматические громкоговорящие устройства), рассказывающие о маршруте движения. В 1982 году, специально к 1500-летию Киева, на все поезда была нанесена надпись «1500 лет Киеву». Основная же окраска автобусов была белой и белой с голубыми полосами.

Кроме этого, в 50-х — 60-х годах тихоходы также работали на обслуживании пассажиров выставки цветов и фруктов, которая с 1955 года проводилась на Петровской аллее. Тихоходы следовали от стадиона «Динамо» по Петровской аллее до Аскольдовой могилы, по обе стороны аллеи были высажены цветы. Днём машины работали на ВДНХ, а вечером, с 18 до 22 часов — на Петровской аллее. Лишь позднее выставка цветов была перенесена на привычное для нас Певческое поле на Печерске.

На этом маршруте поезда проработали несколько лет, пока не случилось ЧП: кто-то из шалунов расцепил поезд, пока он стоял на остановке. Через некоторое время после начала движения второй вагон отцепился, но обошлось без жертв, поскольку в нм не было пассажиров.

Третьим временным маршрутом тихоходов был маршрут на Всемирной выставке птиц, которая проводилась в 70-х годах в Пирятине (10-14 дней, работало 2 машины). Также изредка, по согласованию с ГАИ, машины выезжали на Крещатик на Масленицу. А вот название эти автобусы имели «К и ї в» — такая надпись из прописных хромированных букв была на мордочке каждого автобусика. У автобусов не было государственных номеров, а были лишь бортовые (от 1 до 6), которые были написаны на задней части прицепа.

Один из шести поездов был списан в 70-х годах, и уже в 80-х годах на ВДНХ ездило 5 поездов. В свой последний рейс поезда выехали 10 ноября 1988 года. В следующем, 1989 году, они были списаны не из-за старости, а из-за того, что некоторые люди не хотели видеть их на выставке и эксплуатировать их. Вот так ВДНХ осталась без какого-либо внутреннего транспорта.

Годы выпуска/годы эксплуатации в Киеве 1957/1957-1988

Количество в Киеве - 6

АТП Киева, в которых эксплуатировались машины АП-1

© kievbus.info