Начало статьи тут:
Икарус «Ikarus» на службе в Совтрансавто (1 часть)
Икарус «Ikarus» на службе в Совтрансавто (2 часть)
Любой автобус, прибывший из СССР, поджидали менялы, перекупщики товара, различные продавцы, представители религиозных миссий, эмигранты, желающие завести знакомства (и в дальнейшем завязать переписку) простые граждане, школьники и студенты. В большинстве случаев - это были нормальные люди с самыми чистыми намерениями, но нередко попадались среди них и чересчур озабоченные искатели любовных приключений, агенты зарубежных спецслужб и разведок, банальные жулики и воришки. Водители автобусов «Совтрансавто», выполняющие не один десяток рейсов по одному и тому же маршруту, уже знали большинство из них в лицо. Они внимательно наблюдали, чтобы отдых их пассажиров и сограждан не был ничем омрачён, и не закончился слезами. Тем более, что, в большинстве случаев, это были женщины и дети. Конечно, для этой цели был руководитель группы, но одному ему за всем уследить было трудно.
Во-вторых, водитель автобуса должен был быть всегда опрятным, коммуникабельным, предупредительным и заботливым. Пока один водитель вёл автобус - другой работал в его салоне. Прохаживаясь между рядами сидений, он наблюдал, чтобы никому не стало плохо (часто с непривычки пассажиров укачивало и тошнило), и чтобы все выполняли правила, предусмотренные инструкцией перевозки пассажиров. Делать нужно было это ненавязчиво, незаметно, но при этом постоянно находиться рядом, чтобы влюбой момент прийти на помощь или пресечь попытку нарушения.
К водителям автобусов «Совтрансавто» тоже было отношение особое. Мы - водители грузовиков - часто наблюдали в зарубежных рекомендованных гостиницах, каким, в первую очередь, предоставляли номера для отдыха. Бывало, сидим в холле, ждём номер, и туристы ждут, а они уже со своими личными вещами пошли отдыхать. И это было правильно.
Все водители автобусов «Совтрансавто» работали в форменных костюмах или в обычныхк костюмах тёмного цвета, в белых рубахах и галстуках. Они были всегда идеально подстрижены, тщательно выбриты, вычищены и наутюжены. Между ними и группой, как правило, возникали дружеские отношения. Водители «Совтрансавто» (по возможности) всегда шли навстречу пожеланиям своих гостей. Они могли свозить их в свободное время на вещевой базар или крупный торговый центр, чтобы те отоварились подарками, сувенирами и всем для них необходимым. Могли свозить на море искупаться, или на природу, или в другое место.
Старые, опытные автобусники не сильно рвались на международные перевозки. Им и на межгороде тогда было очень неплохо. Постоянно дома, высокие зарплаты, да и «живая копейка» тоже постоянно капала. И при этом, в коллективе их ценили и уважали. С городских маршрутов на автобусы «Совтрансавто» на работу не брали. Это было связанно и с постоянным дефицитом там водителей, да и с отсутствием опыта. Сначала им нужнобыло пройти «пригород» и «межгород», а уже после этого пробовать попасть намеждународные перевозки. А попасть в тегоды на «пригород» и «межгород» было так же сложно, как и в «Совтрансавто». Поэтому работали на автобусах «Совтрансавто», в основном, относительно молодые люди 30 – 40 лет, но при этом - очень опытные шофера. Заработные платы у них были немного ниже, чем у водителей автопоездов, но был целый ряд преимуществ, которые делали эту работу очень привлекательной и конкурентной.
Выгода работы экипажей автобусов Совтрансавто заключалась в том, что она вообще, коренным образом отличалась от работы водителей грузовых автопоездов Совтрансавто. Атмосфера праздника и комфорта, создаваемая для туристов и отдыхающих, непосредственно касалась и экипажей. Они участвовали во всех культурно – развлекательных мероприятиях ( по желанию), жили в уютных, номерах отелей и мотелей, регулярно, вкусно и калорийно питались.
Питание, как правило, для водителей автобусов было бесплатное (за счёт группы), хотя договором это не было оговорено, и валюта для этого им не подотчётно выдавалась.
В этом не было, никакого нарушения или неэтичного действия. В «кастрюле на 50 порций», рассчитанной для группы, всегда находилось пара половников для экипажа, без какого либо ущерба для остальных.
Тем более, что многие отдыхающие часто, вообще не приходили или на завтрак, или на обед, или на ужин. Им иногда хотелось, самостоятельно погулять по улицам того или иного города (это не запрещалось) и попробовать что-то оригинальное из национальной кухни. Часто, просто не было резона возвращаться в другой конец города, для приёма пищи и прерывать просмотр достопримечательностей.
В пути следования тоже были остановки, для того чтобы выпить чашечку кофе, бокал сока со сдобными булочками или пирожными, или с прекрасно оформленными бутербродам, обладающими пикантными вкусовыми качествами. И, конечно же, ещё раз посмотреть на ту или иную страну с непривычного ракурса.
Для этого обычно выбирались постоянные точки с удобным подъездом и парковкой. Немаловажным моментом был интерьер заведения и вид, открывающийся с его террасы и окон. О высоком уровне обслуживания и говорить не приходится. Это априори. Хамства за рубежом тогда почти не было. И дело не только в традиционно - идеальном сервисе. Дело ещё заключалось в том, что клиентами-то были граждане великой державы СССР, которую тогда уважали все её друзья и враги во всём мире. Ну, и конечно, было очень важно само поведение и моральный облик граждан этой страны. В основном, это были простые люди: рабочие, колхозники, интеллигенция (преподаватели ВУЗов, учителя школ, воспитатели детских дошкольных заведений, студенты). Вели они себя все очень достойно - открыто, дружелюбно, никогда никому не хамили и не капризничали (как сейчас).
Приобрести путёвку через профсоюзную организацию было в то время доступно всем.
Хозяева таких заведений любили наших туристов, в первую очередь за то, что они давали им зарабатывать, водителей облюбовавших их заведение они премировали бесплатной чашкой кофе, бутербродом и делали значительную скидку при более серьёзных заказах.
То же самое происходило и на рынках, куда своих пассажиров в обязательном порядке завозили за сувенирами и подарками водители автобусов Совтрансавто.
Ну, а что это за туристическая поездка, если не привёз себе на память о ней сувенир?! Да и на подарки друзьям и коллегам, всем хотелось приобрести что-то недорогое, но оригинальное, такое, чего тогда в СССР не было.
Многие водители не один год отработавшие на одних и тех же маршрутах, так хорошо их изучили, что могли уже, не хуже гидов, проводить видовые экскурсии по европейским городам, что частенько, в случае необходимости, они и делали.
Ещё не маловажный момент заключался в том, что в те годы, 80% туристов ехали за границу, чтобы отдохнуть и посмотреть Мир. Различных бизнес туров тогда не было, а весь «шопинг» заключался в приобретении сувениров и довольно скромных подарков. В случае необходимости, экипаж автобуса мог что-то себе приобрести на их таможенную норму. Например, тогда разрешалось одному человеку ввозить в СССР одну пару джинсовых штанов и две джинсовые юбки. Водители могли (если у них была такая возможность) купить себе по три пары джинсов и по пять юбок, записав лишний товар на кого-то из туристов, кто ничего вообще не ввозил, кроме массы прекрасных впечатлений о туристической поездке. Никто из представителей погранично – таможенного контроля нарушением это не считал, хотя и знали об этом. Тем более что практически в каждой туристической группе присутствовал сотрудник КГБ - все эти действия совершались с его одобрения и молчаливого согласия.
Вот и получалось так, что для тех водителей, кому Бог дал талант и терпение для того, чтобы работать с людьми, жизнь на автобусах Совтрансавто была просто райской.
А престижность плюс хороший материальный стимул позволяли создать надёжный, высокопрофессиональный, постоянный коллектив автобусного парка Совтрансавто, который прекрасно справлялся с поставленными перед ним задачами по перевозкам пассажиров в международном сообщении.
Воспоминание автора этой статьи, много лет отработавшего на грузовиках Совтрансавто:
Ну, то, что мы ещё сидели на ступеньках под дверями рекомендованных отелей и мотелей, когда эти "стиляги" уже заходили в свои номера отдыхать, это ерунда…. Вспоминаю, как на границах в Ляушенах, Бресте, Ужгороде мы - потные, грязные и насквозь пропахшие соляркой –наблюдали, как эти «пижоны» прощались с группой. Обнимались- целовались… Дамы плакали…. А мы смотрели на них и с ехидством думали: «Наверное, это не только потому, что им экскурсия понравилась…»
Случай №2 – Однажды зимой под Воронежом встречаю МАЗ 504В, принадлежащий «Совтрансавто – Ленинград». Питерские вообще редко встречались на МАЗах, они все в основном на VOLVO за границу ездили. Я шёл тогда из Югославии на Челябинск. Водитель этого МАЗа тоже ехал из Югославии на Тольятти. У него пробило прокладку кожуха маховика. Масло течёт ручьём… На заправке на него жулики ещё наехали. Короче, мы вместе с ним от них отмахались. Ну, я его и пригласил к себе в кабину. Чего твоему МАЗу молотить?! За ночь 20 литров масла потеряешь… Давай всё ценное забирай с собой и айда ко мне в кабину. Переночуешь у меня в тепле, а утром разберёмся – что к чему… Так и сделали… Я приготовил ужин. Выпили по сто…
А Питерский, оказывается, делал свой первый рейс на грузовике… До этого он несколько лет на автобусах Совтрансавто работал. А до этого в ленинградском интуристе работал. Уж и не знаю - почему он на грузовики перешёл (или перешли его), но пригрелся он в моём МАЗе, отошёл, и после второй рюмки начал свой ковёр два на три (купленный в СФРЮ за кровные командировочные) кулаками бить и приговаривать – «Вот идиот! Вот идиот! Работал себе на автобусе…. Белая рубашечка, галстук…. Тепло… Светло… Экскурсоводы, все красавицы, все незамужние или разведённые….
Нет! Чёрт дёрнул на эти грузовики…. Вернусь домой уволюсь…» и плачет… Я его как мог, успокаивал. А сам думаю – «Эх братцы автобусники…. Разбаловались вы малость….» Хотя лично я, никогда им не завидовал и их хлеб никогда мне лёгким и сладким не казался.
Обычно, чтобы повысить эффективность использования международных автобусов «Икарус – 250 Люкс» и их экипажей, «Совтрансавто» использовало их только на международных маршрутах, проходящих по иностранной территории. Туристов доставляли в приграничные города, расположенные у центральных контрольно пропускных пунктов: Ляушены, Кишинёв, Черновцы (на Румынию), Чоп (на Венгрию), Ужгород (на Чехословакию), Шегини (Львов), Ягодин, Рава – Русская, Брест (на Польшу), Ленинград, Выборг (на Финляндию и скандинавские страны). Ну а там они уже попадали в заботливые руки водителей «Совтрансавто». По окончании поездки там же они и прощались.
Это не значит, что автобусы «Совтрансавто» не выполняли внутренние перевозки: они ходили с туристами из Москвы на Ленинград и по «Золотому кольцу» - «Москва - Загорск - Переславль-Залесский - Ярославль - Владимир – Суздаль», в СССР была туристической Меккой для иностранцев.
Большой популярностью пользовались туристические автобусные маршруты: Киев-Одесса, Киев – Ужгород и туры по черноморскому побережью Кавказа.
Перевозили детей на отдых во всесоюзный пионерский лагерь «Артек».
Обслуживали Летние Олимпийские Игры в Москве в 1980 году.
В 1986 году водители «Совтрансавто» участвовали в эвакуации детей после катастрофы, произошедшей на Чернобыльской Атомной Электростанции.
Трудно перечислить все маршруты, пройденные автобусами «Совтрансавто» и задачи, которые ставили перед их экипажами. Мы здесь попробуем обозначить только самое главное.
Наряду с перевозками туристов и пассажиров по заказам организаций и фирм, также выполнялись перевозки пассажиров по регулярным автобусным маршрутам в международном сообщении. Регламентировались они «Основными условиями осуществления международных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом СССР», утвержденными 5 сентября 1969 г.
5 декабря 1970 г. в Берлине правительства Венгерской Народной Республики (ВНР), Германской Демократической Республики (ГДР), Польской Народной Республики (ПНР), Чехословацкой Социалистической Республики (ЧССР) и Союза Советских Социалистических Республик (СССР) подписали «Соглашение об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами», которое вступило в силу 3 сентября 1971 г.
В 1973 г. страны - члены СЭВ - заключили многостороннее соглашение о технической и другой помощи автомобильному подвижному составу, используемому в международном сообщении. Техническую помощь автобусам оказывали предприятия и организации, определенные каждой страной-участницей соглашения, в пределах своей территории.
В комплекс услуг, предоставляемых согласно этой договорённости, входили:
- Буксировка неисправного автобуса к месту ремонта, к месту временной стоянки или в другое согласованное место.
- Техническое обслуживание (мойка, смазка, замена масла, регулировочные работы).
- Мелкий текущий ремонт, ремонт на дороге передвижной ремонтной мастерской.
- Предоставление запасных частей и автомобильных шин, необходимых для продолжения рейса.
- Дальнейшая перевозка пассажиров и принадлежащего им багажа к месту назначения или в другое согласованное место.
- Предоставление водителей для замены.
- Содействие в предоставлении ночлега и питания.
- Содействие в получении медицинской помощи.
- Использование средств связи обслуживающим персоналом.
Техническая помощь и другие услуги оказывались по предъявлении специального заказного листа установленного образца, согласованного в соответствии с этим многосторонним Соглашением.
Международные перевозки пассажиров «Совтрансавто» постоянно прогрессировали и развивались. Увеличивались объёмы. Улучшалось качество услуг. Развитие перевозок советских и иностранных туристов в системе «Совтрансавто» происходило, с одной стороны, за счет открытия новых туристических маршрутов, а с другой - за счет роста числа туристических поездок по уже действующим маршрутам.
Огромное значение в этом вопросе имело и улучшение внешнеполитического климата, развитие новых международных экономических и культурных связей между СССР и странами Восточной и Западной Европы.
В 1984 г. автобусами "Совтрансавто" было перевезено больше пассажиров, чем за 1970-1975 годы вместе взятые, а это свыше 150 000 пассажиров. Такая тенденция сохранялась и в дальнейшем - в 1985 г. был достигнут рубеж в 200 000 пассажиров.
Автобусный парк «Совтрансавто» постоянно пополнялся и обновлялся за счет регулярных поставок с завода "Икарус". В целом, к 1985 году общее количество автобусов АТП "Совтрансавто" и привлечённых предприятий прямого подчинения, осуществляющих международные перевозки пассажиров, составляло более 600 автобусов "Икарус". В основном, это были машины марки "Икарус - 250".
С 1973 года «Совтрансавто» начало дополнительно получать «Икарус – 255». Эта модель была унифицирована с «Икарус – 250». Принципиально она отличалась от неё только тем, что у «Икарус – 255» была рессорная, а не пневматическая подвеска и длина кузова составляла 11 метров, против 12 метров у «Икарус – 250». В связи с этим, салон «Икарус 255» имел 43 посадочных места, в его окончании не устанавливался холодильник, а расстояние между спинками сидений было уменьшено. Всё остальное: двигатель, коробка переключения передач были такие же, как и на «Икарус – 250».
С 1977 года предприятия «Совтрансавто» начали получать автобусы «Икарус – 256». Эта модель серийно производилась с 1977 по 2002 год и была тоже почти полностью унифицирована с моделью «Икарус – 250». У него тоже был укороченный, 11-ти метровый кузов. Автобус мог работать и как междугородный, и как туристический на коротких маршрутах. «Икарус – 256» был намного комфортней, чем «Икарус – 255» и имел много новых возможностей и функций, присущих современным, по тому времени, туристическим автобусам.
По национально-территориальному признаку все зарубежные туристические маршруты, обслуживаемые автобусами "Совтрансавто", были разделены на 3 основные группы:
1) Маршруты, проходящие по территории какой-либо одной соседней страны: ВНР, ЧССР, СРР, ПНР, Финляндии. В процентном содержании от всего объёма перевозок они составляли 58%.
2) Маршруты, проходящие по территории 2-х каких-либо иностранных государств: ВНР - ЧССР, ВНР - СФРЮ, ПНР - ГДР, СРР - НРБ, ПНР - ЧССР, ВНР – СРР, ВНР – Австрия и Финляндия – Швеция. На эти перевозки приходилось 40%.
3) Наиболее сложные в организационном плане маршруты, проходящие по территории 3-х и более стран: ПНР-ГДР-ЧССР, ВНР-СФРЮ-Австрия, ВНР – СФРЮ – Италия, ВНР – Австрия – Италия, ЧССР – ФРГ – Франция, ПНР – ГДР – ФРГ – Франции, ПНР – ГДР – ФРГ – Франция – Англия. Удельный вес этой группы составлял только 2%.
Соответственно сложности и специфике каждого маршрута подбирался и подвижной состав. На дальних расстояниях использовались «Икарус – 250 люкс» и «Икарус – 256». На относительно коротких маршрутах (с дневными переходами) использовались машины «Икарус – 255».
После распада Советского Союза, крупнейшие автобусные перевозчики бывшего СССР - авто предприятия системы международных автомобильных сообщений "Совтрансавто" – оказались, в основном, в Молдове, Украине, Белоруссии. Оставшаяся часть автобусных предприятий "Совтрансавто", в условиях резкого спада туристической деятельности, уменьшения пассажиропотока и жёсткой конкуренции, сначала значительно уменьшила парк автобусов, а вскоре вообще прекратила осуществление перевозок пассажиров в международном сообщении.
Объединение «Икарус», потеряв свой основной рынок (СССР и Социалистические страны) тоже стало постепенно приходить в упадок - производство и сбыт автобусов резко сократились.
В 1995 году, по случаю 100-летия со дня создания, компания «Икарус» была заслуженно занесена в Книгу рекордов Гиннесса за выдающиеся показатели своей поистине легендарной деятельности, которые до сих пор не повторила, ни одна компания мира, производящая автобусы.
В результате распада СССР и ликвидации СЭВ завод потерял рынки сбыта. Массовое производство автобусов прекратилось и предприятие было разделено. Первым в начале 1990-х годов был закрыт цех массовых серий в Будапеште, за ним был сокращён до минимума выпуск автобусов в Секешфехерваре, а предприятие EAG в Будапеште, бывшее наследником довоенной фирмы, вернулось к сборке автобусов только по индивидуальным заказам и на импортных шасси. С 1999 по 2006 годы входила в холдинг Irisbus. В 2003 году производство на предприятии в Секешфехерваре было окончательно прекращено. В 2007 году обанкротилось предприятие EAG, которое с тех пор неоднократно пытаются возродить.
(С)КОМБАТ
