Взывыю силу Пикабу. Если есть толковые мотористы- прошу помощи.
Предыстория. 5 лет назад умер родной мотор, К9К734. Был куплен контрактный К9К832. При замене мотора горе мастера умудрились загнуть клапаны. Вроде сделали, проездил я до октября прошлого года. Но давно было решено капиталить родной мотор. И вот в октябре прошлого года решил поставить свежесобранный мотор. Тем более контрактный начал здорово ссаться маслом. То как мне его поменяли отдельная печальная история.
Суть призыва к помощи в следующем: на снятом контрактном моторе в идеале цилиндры, коленвал. Но присутствуют дефекты на поршнях. Предполагаю что это последствия загнутых клапанов. Смущают трещины от дефектов цековки впускного клапана. Можно ли попробовать собрать обратно этот мотор? Или может плохо кончиться?
На видео состояние капиталенного мотора с пробегом 4 т км. Перекладка поршня в 2 раза больше, чем на контрактном с пробегом за 200 т км. Ну и залысины на стенках цилиндра смущают.
Народ, нужна помощь в приобретении блока цилиндров на камаз. В интернете много вариантов, но есть шанс потерять деньги. Короче, нужен человек, который поможет приобрести живой блок цилиндров(б/у или с хранения). В идеале - местный моторист, находит проверяет, контроллирует отправку в мой адрес.
Велик шанс, что мобильным интернетом вы пользуетесь прямо сейчас, читая этот текст. Без него трудно представить нашу жизнь — но знаете ли вы, как именно он работает? Что означает G в 4G и почему связь называется сотовой? Сейчас вместе с МегаФоном все объясним. Да так просто, что поймет даже ребенок!
Как вообще работает сотовая связь
Сотовая вышка — это большая рация с огромной антенной, наши телефоны — рации поменьше. Между собой они связываются с помощью невидимых глазу волн. Вышка напрямую подключена к интернету с помощью толстого подземного кабеля. Так что она работает, как огромный роутер, а паролями от «Wi-Fi» служат сим-карты.
А еще у каждой вышки есть область действия. И если посмотреть на город, в котором вы живете, с высоты птичьего полета и представить, что нам видно эти области, они будут похожи на пчелиные соты. Вот почему связь называется сотовой.
Наши телефоны постоянно ищут радиосигнал, подключаясь к самому мощному. Чем ближе его источник, тем он сильнее. Когда телефон находится в зоне доступа радиовышки, он постоянно «разговаривает» с ней, обмениваясь информацией. Та получает от вас буквы и цифры, а присылает картинки, видео и музыку. А при разговоре передает ваш голос в виде единиц и нулей на телефон мамы или приятеля, где динамик превращает все это обратно в звук.
Компания, которая устанавливает вышки, и следит за тем, чтобы они исправно работали, называется оператором. Сегодня лидер по покрытию и скорости мобильного интернета в России — МегаФон*. Все благодаря тому, что компания постоянно внедряет самые современные технологии, обеспечивающие быстрый и стабильный доступ в сеть.
Что такое 4G и LTE?
G — это первая буква английского слова generation, поколение. То есть 1G — связь первого поколения, а 4G — четвертого. Чем новее поколение — тем лучше. Друг от друга все эти G отличаются количеством информации, которую может передать сотовая вышка. В эпоху 1G по телефону можно было только звонить, а звучание голоса собеседников было очень плохим. В 2G звонки стали лучше, а еще появилась СМС — сегодня уже полузабытая технология пересылки коротких сообщений. Тогда у сообщений был лимит на количество знаков, а за отправку каждого операторы брали деньги. Поэтому люди ставили точки вместо пробелов и писали русские слова латинскими буквами — так умещалось больше символов.
3G — это уже мобильный интернет: можно и сайт открыть, и эмодзи отправить, но вот видео в хорошем качестве все еще не посмотришь.
А 4G — это уже современный стандарт: классный, быстрый, надежный.
Правда, и это не предел. У МегаФона есть pre-5G — это как 4G, только круче: работает даже если вы в огромной толпе, а скорость почти как по проводу. Все благодаря умной программе на станциях оператора, которая определяет самые загруженные участки и расширяет радиоканал для тех, у кого подключена опция pre-5G в тарифном плане.
А как же LTE? Это просто название стандарта беспроводной передачи данных, входящего в четвертое поколение 4G. Если 4G — это игровая приставка, LTE в таком контексте — PlayStation или Xbox.
MIMO
Представьте, что вы направили луч фонарика в окно, чтобы осветить комнату за ним. Если перед лучом будут преграды (дерево или, скажем, ваш любопытный друг, которому интересно, что это вы такое делаете), часть света «потеряется» и освещение получится тусклым. Конечно, можно купить более мощный фонарик, но полностью проблему это не решит: препятствия ведь все так же будут блокировать лучи.
А что если поставить, скажем, два фонарика, причем так, чтобы их лучи не накладывались друг на друга, а еще взять и прорубить в стене дополнительное окно? Именно так и работает технология MIMO. Один сигнал (то есть поток из данных) одновременно отправляется вам на телефон сразу двумя антеннами. А ваш телефон принимает их своими двумя антеннами. В итоге скорость мобильного интернета увеличивается.
В сетях МегаФона используется технология Massive MIMO: «фонариков» в них не два, а гораздо, гораздо больше. Вот почему интернет оператора такой быстрый и работает там, где не получается у других.
VoLTE
Сравните две картинки:
Картинка справа вся в квадратиках из-за низкого разрешения. Выглядит ужасно, но есть и плюс: она гораздо меньше весит, а значит, быстро загрузить ее может даже самый слабый интернет. А для того, чтобы быстро показать вам красоту слева, нужна очень хорошая скорость.
Когда вы разговариваете по обычному телефону (то есть не через WhatsApp или Telegram), вы делаете это по 2G. Так что ваш голос, как и голос вашего собеседника, транслируется не в максимально возможном качестве. Кроме того, вы не можете пользоваться интернетом, пока говорите. Одни неудобства.
Вот для чего нужна VoLTE: эта технология позволяет в реальном времени транслировать речь через 4G. А это значит — идеальное звучание и минимальная задержка сигнала.
SON
Представьте, что вы — капитан парусного корабля. Но есть загвоздка: у вас нет команды, и все-все-все приходится делать самому. Крутить штурвал, выбирая направление, карабкаться на мачту, чтобы осматривать горизонт, разворачивать паруса и даже латать пробоины. Та еще задачка!
Раньше всей работой сотовых вышек в ручном режиме управляли специалисты. Им приходилось самостоятельно балансировать нагрузку на станциях, выбирать углы наклона антенн и делать еще кучу всего, чтобы у абонентов была стабильная и надежная связь.
Поэтому МегаФон внедрил у себя систему автоматической оптимизации SON. Это умная программа, которая постоянно, 24 часа в сутки и семь дней в неделю, анализирует работу станций и вышек и сама вносит нужные корректировки. Плюс она умеет устранять ошибки и сбои даже быстрее, чем человек.
В итоге специалисты МегаФона могут сосредоточиться на внедрении новых технологий и расширении возможностей сети.
Абонентам МегаФона доступны самые современные технологии мобильной связи: от быстрейшего в России LTE и pre5G до VoLTE. А еще это оператор с самым большим покрытием в стране. Подключайте тарифы МегаФона и наслаждайтесь действительно качественной связью.
* МегаФон — мобильный оператор №1 по скорости и покрытию. Основано на анализе скорости мобильного интернета и данных о покрытии сети компании Ookla ® («Оокла») в 2017–2023 годах. Карта покрытия и другие подробности — на megafon.ru.
Многим известны рельсовые автобусы Мытищинского завода Метровагонмаш моделей РА-1, РА-2 и РА-3. Первый опытный вагон РА-1 был выпущен заводом в 1997 году. До этого завод выпускал различные вагоны на электротяге: вагоны метро, а ранее электропоезда, трамваи. Но чтобы с двигателями внутреннего сгорания — нет, не слышали. Хотя...
Автомотриса Мытищинского завода, фото примерно 1912-1913гг
Оказывается, до революции автомотрисы завод всё-таки выпускал, причём серийно. Более того: это были единственные представители тягового подвижного состава с двигателями внутреннего сгорания в дореволюционной России! То есть наш завод был пионером по внедрению ДВС на российских железных дорогах! Но блин вышел комом.
Что нам известно об этой мотрисе? Немного. Их выпустили всего 7 штук в 1912-1914 годах. Одну в 1912, две в 1913 и четыре в 1914. Мотриса была спроектирована для пригородного движения на Московско-Казанской железной дороге.
Основные размеры мотрисы Мытищинского завода
На автомотрисах был установлен шестицилиндровый керосиновый двигатель «Дойц» (Deutz), развивавший при частоте вращения вала 700 об/мин мощность 100 л.с.; диаметр цилиндров составлял 170 мм, ход поршня – 180 мм. Связь между двигателем и колёсными парами осуществлялась при помощи электрической передачи, оборудование для которой было изготовлено фирмами AEG и Бергман и состояло из генератора постоянного тока мощностью 90-115 кВт с максимальным рабочим напряжением 500 В и двух тяговых электродвигателей мощностью по 40 или 48 кВт, передававших вращение колёсным парам через зубчатые передачи. Масса автомотрис Мытищинского вагоностроительного завода была 42,5 т, наибольшая скорость 75 км/ч. Они имели по 100 мест для пассажиров (из них 74 для сидения). Одна из таких автомотрис, проработав на участке Москва – Черусти Московско-Казанской железной дороги полгода, была снята с эксплуатации вследствие частых поломок. По этой же причине прекратили эксплуатировать и другие автомотрисы.
При этом не совсем понятно, на каких участках эксплуатировались остальные шесть мотрис. Есть книга «Рязанско-Уральская железная дорога и ея районъ». Издание Правления Общества Рязано-Уральской Ж.Д. С.-Петербург. 1913, где есть рекламный плакат от Мытищинского завода. На плакате засветилось то самое фото мотрисы.
Стало быть, такие мотрисы работали не только на Московско-Казанской, но и на Рязано-Уральской железной дороге. Какое обозначение имели мытищинские мотрисы, осталось тайной.
Прототипом мытищинской автомотрисы была немецкая автомотриса серии VT 152 — 161/VT 1 — 20. Первые 10 мотрис были выпущены в 1909-1911 годах. Эти мотрисы изначально получили обозначение VT 152 — VT 161, но в 1913 они получили новые номера с 1 по 20. С 1911 по 1913 год была выпущена вторая серия мотрис под номерами VT11 — VT20. "Немцы" эксплуатировались в пригородах Бреслау (ныне Вроцлав), Данцига (ныне Гданьск), Альтоны (ныне район Гамбурга), Майнца и Франкфурта. Один экземпляр был продан в 1922 году в Польшу для работы в пригородах Кракова, где его следы теряются. Немецкие мотрисы оказались куда долговечнее мытищинских собратьев. Большинство из них проработали до 1926 года, а четыре штуки после переоборудования под контактную сеть — и вовсе до 1941 года.
Немецкая мотриса VT 154
Немецкая мотриса VT 18 после переоборудования под контактную сеть. Заводское фото AEG
Ну а Мытищинский завод надолго отошёл от вагонов с ДВС, вернувшись к ним лишь в 1997 году. Что характерно — снова с немецким двигателем. История циклична.
Компания ожидает, что к 2030 году в объеме ее продаж электромобили, включая гибриды, составят до 50%.
Согласно прогнозу от 2021 года, этого порога планировалось достичь уже в 2025 году, а к концу десятилетия — полностью перейти на выпуск электромобилей.
Также Mercedes-Benz заверил инвесторов, что продолжит развитие своих моделей с двигателями внутреннего сгорания, потому что спрос на электромобили замедляется.
Потому что он обладает важными конкурентными преимуществами.
Элетромотор лучше во всём
Да, электродвигатель победил ДВС! И давно. Потому что он лучше. Во всём. Только вот батарейки не победили бензобак и не победят никогда. Потому что бензобак лучше. Во всём. Его удельная энергоёмкость в 30- 50 раз выше, чем у лучших аккумуляторов, он в 1000 раз проще (в АКБ сборка, пайка, герметизация, поддержка одинакового заярдяда, БМС плата и т.д.)., экологичнее в производстве и утилизации, долговечнее, а главное — легко и просто, без всякого дополнительного оборудования, пополняется «с нуля до полного» за пару минут, что батарейкам, даже самым лучшим, и не снилось.
Поэтому 98% автотранспортных средств на планете Земля до сих пор приводятся в движение древним, крайне несовершенным (я без иронии) ДВС.
Что в промышленности?
Для обычного потребителя электромобиль это круто, как будто бы экологично и как будто бы экономично (т.к. мало кто помимо маркетинговой лапши на ушах вдумывается и делает расчёты). В промышленности же перед использованием какой либо технологии производятся серьёзные расчёты, а не спонтанные покупки ))). Поэтому давайте посмотрим как дела с электродвигателями и аккумуляторами там.
Железная дорога
На железной дороге подавляющее большинство магистральных локомотивов уже сейчас приводятся в движение электродвигателем! Но… это или контактные ТС (электровоз) или… тот же электровоз, но с собственным ДИЗЕЛЬ (ДВС!) ГЕНЕРАТОРОМ («тепловоз»). Локомотивов «на батарейках» практически нет! Интересно, почему? Да потому, что батарейки, увы, никуда не годятся, и для использования на такой крупногабаритной технике просто непригодны. Совсем. Всё просто — удельная ёмкость даже самых лучших аккумуляторов примерно 0,2 кВтч/ кг. Соответственно, для магистрального локомотива, мощность которого 5-10 тыс. кВт, потребовалась бы батарея весом примерно 30 — 50 т на каждый час работы. То есть, для того, чтобы доехать, скажем, от Москвы до Питера, понадобилось бы прицепить к чудо машине несколько вагонов с батарейками, а для их зарядки потребовался бы целый ДнепроГЭС :-).
Белаз
Та же история и с Белорусским Белазом (ездит он на электромотрах, а вот энергию ему вырабатывает ДВС через генератор).
Авиация
Нет (почти) «батареек» и в авиации. Так как большой самолёт, если сделать его аккумуляторным, просто не поднимется в воздух — батарейки притянут его к земле. Да и маленький легкомоторный способен разве что на час — другой полётов вокруг аэродрома на малом газу, не более того.
Вот такая невесёлая получается картина. Изобрёл умный Homo Sapiens почти совершенный двигатель (ЭД), а вот хранить энергию для него или эффективно и недорого вырабатывать её непосредственно на борту ТС пока так и не научился.
Транспорт будущего?
Транспортом будущего будут машины с электродвигателем, но ни в коем случае не с подзаряжаемыми от сети батарейками! «Революция» в транспорте произойдёт, когда будет создан принципиально новый источник питания для ЭД. Надеюсь, ждать осталось не долго.