ВерТолёТоМаниЯ

Один из серийных вертолётов HTK-1 (заводской номер 129344) в рамках программы по созданию совершенно новых БЛА вертолётного типа переоборудовали в дистанционно-пилотируемый вариант, получивший обозначение HTK-1K «Kaman Dron» и успешно облётанный 30 июля 1957 года.

Американский флот в меж военный период и в годы Второй мировой войны, как уже говорилось, стал пионером в области активного применения беспилотной авиатехники, поэтому и в первые послевоенные десятилетия ВМС проводили работы опережающими темпами, предлагая как усовершенствованные варианты беспилотных воздушных мишеней, так и реализуя две самостоятельные программы по созданию совершенно новых БЛА вертолётного типа.

В рамках первой программы появился дистанционно-пилотируемый вертолёт, который компания «Каман Эркрафт Корпорейшн» (образована в 1945 году 26-летним Чарльзом Каманом для проектирования и выпуска вертолётов новой конструкции) разработала в 1953 году на базе созданного для авиации ВМС США пилотируемого учебно-тренировочного и вспомогательного вертолёта HTK-1. После внедрения в 1962 году в США новой единой системы обозначений вооружений, военной и специальной техники он получил обозначение ТН-43А/Е и имел внутрифирменное обозначение К-240.

HTK-1 представлял собой трёхместный вертолёт двухвинтовой поперечной схемы с перекрещивающимися несущими винтами противоположного вращения (так называемый синхроптер или синхрокоптер). Он был спроектирован специалистами «Каман» во главе с главным конструктором Антоном Флеттнером (немецкий инженер, сконструировавший по заказу кригсмарине вертолёты Fi-265 и Fi-282 «Колибри» и вывезенный в США в рамках известной операции «Скрепка») по заказу американского флота в 1950 году на базе опытной двухместной модели К-225. Последняя, в свою очередь, представляла собой машину общего назначения и отличалась открытой ферменной конструкцией и деревянными несущими винтами. К-225 был облетан в 1948 г. и получил сертификат типа в апреле 1949 г.
ВМС США первоначально провели оценочные испытания двух К-225 (их обозначение в компании было ХНК-225, а Управление (Бюро) аэронавтики ВМС США присвоило им номера 125476 и 125477), а затем выдали задание на доработку вертолёта в учебно-тренировочный для военно-морской авиации. После успешного завершения испытаний HTK-1 в течение 1951-1953 годов авиация ВМС США получила 29 таких машин.

Вертолеты HTK-1 стали первыми серийными машинами, поставлявшимися компанией «Kaman» в авиацию ВМС США. Они дислоцировались на военно-морской авиабазе Пенсакола вплоть до 1957 года и использовались в качестве учебно-тренировочных, спасательных и медико-эвакуационных, а в годы корейской войны применялись также в качестве многоцелевых или вспомогательных. Военно-морские специалисты даже пытались изучить с их помощью возможность решения вертолётами противолодочных задач - почему, собственно, и было решено выполнить на его базе дистанционно-пилотируемый вариант.

Один из серийных вертолетов HTK-1 (заводской номер 129344) в рамках вышеуказанной программы переоборудовали в дистанционно-пилотируемый вариант, получивший обозначение HTK-1K «Kaman Dron» и успешно облётанный 30 июля 1957 года. (на тот момент аппарат находился еще в «недособранном» виде и был окрашен в характерный жёлтый цвет).
Управление прототипом в ходе первых испытательных полетов осуществлялось дистанционно, но в кабине все же присутствовал лётчик-испытатель. Как говорится, на всякий непредвиденный случай.

Испытания проходили достаточно успешно, причем быстро выяснилось, что управлять беспилотным вертолётом может оператор, совершенно не имевший опыта полётов на летательных аппаратах и всего лишь после нескольких часов обучения. После того как налёт HTK-1К приблизился к 100 ч, командование ВМС США выдало компании заказ на постройку еще трёх прототипов. Первый полёт без «пилота на подхвате» состоялся в 1957 году.
Предполагалось применять данный БЛА для ведения разведки и наблюдения, укладки кабеля связи, перевозки грузов, а также для решения ударных задач (в ходе испытаний заказчик экспериментировал с установкой на аппарат различного вооружения). Примечательно, что командование Армии США также имело виды на такой вариант, рассчитывая применять его для перевозки особо опасных грузов, таких как взрывчатые вещества, боеприпасы или химические вещества, а также для ведения разведки, поиска и спасания сбитых летчиков, эвакуации раненых с поля боя и прочее

Впрочем, беспилотный вертолёт в серию не пошёл, но полученный в ходе реализации данного проекта опыт позволил ускорить работы по другой программе - создания беспилотного противолодочного вертолёта, которому, как и всей программе, присвоили обозначение DASH - аббревиатура от «Drone Anti-Submarine Helicopter», что можно перевести как «Беспилотный противолодочный вертолёт».

Летно-технические характеристики вертолета HTK-1:
- Длина с вращающимися винтами: 12,19 м;
- Диаметр несущего винта: 12,19 м;
- Высота: 3,73 м;
- Масса пустого: 1043 кг;
- Максимальная взлётная масса: 1406 кг;
- Силовая установка: поршневой двигатель Lycoming 0-435-4;
- Мощность двигателя: 240 л.с.;
- Максимальная скорость: 130 км/ч;
- Крейсерская скорость: 101 км/ч;
- Максимальная скороподъёмность: 320 м/мин;
- Практическая дальность: 193 км;
- Динамический потолок: 4267 м;
- Экипаж: 2 чел. (пилот и второй пилот / курсант), плюс один пассажир (раненый на носилках) или груз в пределах максимальной взлётной массы.

источник: https://dzen.ru/a/ZgJqEkUY8WlJfSTt?share_to=link

Михаил Леонтьевич Миль – один из отцов-основателей мирового вертолётостроения, его гениальный дух живет в вертолётах, созданных как при жизни Миля, так и после его ухода. Один из таких – самый большой в мире серийный вертолёт Ми-26. Первый полёт на опытной машине 14 декабря 1977 года совершил лётчик-испытатель ОКБ им. М.Л. Миля Гурген Карапетян.

Ми-26 было суждено стать самым знаменитым вертолётом нового поколения. Это был сверхтяжёлый десантно-транспортный вертолёт, предназначенный для транспортировки тяжёлой военной техники (в том числе БМП). Вскоре он доказал, что в состоянии перевозить не только на внешней подвеске, но и внутри фюзеляжа габаритные грузы массой до 20 тонн на дальность 600 км, a 15 тонн – на дальность 800 км. При этом статический потолок Ми-26 с нормальным взлётным весом – 1800 метров. За прошедшее с тех пор время никакой другой фирме мирового класса ничего подобного сделать не удалось.

При этом абсолютный рекордсмен мира – советский винтокрылый "мастодонт" Ми-12 – мог перевозить до 40 тонн, но при полёте на небольших высотах.  С увеличением высоты взлёта бесспорное преимущество по грузоподъёмности переходит к Ми-26.

Создателем Ми-26 стал Марат Николаевич Тищенко – ученик Миля, главный (генеральный) конструктор ОКБ с 1970 по 2007 год. На МВЗ им. М.Л. Миля отмечают, что впервые идея создания более тяжелого вертолёта, чем Ми-6, появилась у Михаила Миля еще за несколько лет до кончины в 1970-м году. Программа даже получила обозначение Ми-6М, однако до Ми-26 было еще далеко.

Мировой конструкторский опыт свидетельствует о том, что первая более или менее серьёзная компоновка вертолёта делается лишь через 4-5 лет после того, как появляется идея разработки такой машины. Столько времени, например, прошло с начала появления идеи создания сверхтяжелого вертолёта ХСН-62 в США до того, как его начали компоновать.

Этап выбора оптимальной концепции для новой машины, включающий в себя проведение схемного и параметрического анализа, - вот на что уходят эти годы. И Ми-26 создавался именно так, по классическим канонам. Проектирование Ми-26 породило новую форму творческой работы, о которой в ОКБ стали говорить как об образовании "коллективного генерального конструктора".

Марат Тищенко вместе с коллективом отдела "Общие виды" (отдел перспективного проектирования) стал исследовать возможность решения задачи по продольной аэродинамической схеме. Было известно, что именно по такой схеме в США ведутся аналогичные работы (по программе HLH). Такое решение новый главный конструктор принял, разумеется, не спонтанно, а на основании результатов сопоставительного анализа, проведенного в ОКБ. Но с этими выводами не согласились другие соратники и ученики Миля. Проведя по разработанным ими новым методикам аналогичные исследования, специалисты пришли к выводу, что разрабатывать новый вертолёт следует по поперечной схеме (то есть развивать наработанное при создании Ми-12).

С "продольщиками" и "поперечниками" категорически не соглашалась ещё одна группа инженеров, также ранее работавших с Милем. Проведенные ими исследования показывали, что оптимальная концепция нового сверхтяжёлого вертолёта может быть реализована только через одновинтовую аэродинамическую схему. Милевцы вспоминают, что после этого в ОКБ началась творческая конкуренция за победу в этом неофициальном, но очень важном конструкторском соревновании.

Постройка макета Ми-26 началась в 1972 году, а через три года государственная комиссия приняла его окончательный вариант. Разработка сопровождалась длительными лабораторными испытаниями, ведь ранее никогда и ничего подобного просто не создавалось – лопасти несущего и рулевого винтов, главный редуктор Ми-26 пришлось создавать буквально с нуля. Чтобы удержать такую гигантскую машину в воздухе и заставить её не только летать, но и носить большие по весу грузы, понадобился новый турбовальный двигатель, который создали в ОКБ им. А.Г. Ивченко на базе Д-36.

"Ми-26 был самым беспроблемным в плане испытаний. В министерстве в него не верил никто – что можно вообще создать такое. И Тищенко сделал все абсолютно правильно. Это была машина, на которой от предыдущих не было ничего – ни фюзеляжа, ни двигателей, ни редуктора. Редуктор был уникальный, впервые было восемь лопастей, причем они были легкими, которые чрезвычайно трудно "рассчитать" при проектировании. Втулка несущего винта впервые была сделана из титана, хвостовой винт такого диаметра... Все это сделал ученик Миля", - вспоминает Карапетян.

Государственные испытания Ми-26 были завершены в августе 1980 года. С тех пор вертолёт серийно производился на Ростовском вертолётном заводе холдинга "Вертолеты России". Было построено более 310 таких машин гражданского и военного применения. Помимо стран СНГ, Ми-26 эксплуатируются в Индии, Венесуэле, на Кипре, в Мексике и Малайзии, Перу, Греции. Эти машины советского производства работали даже в Японии. Кроме того, вертолёт активно использовался по лизингу.

Наиболее известные из лизинговых операций были проведены во Франции и Швеции. Со строительства высоковольтных линий электропередачи в Швеции и началась зарубежная "лизинговая карьера" Ми-26. Впервые это было сделано с использованием принадлежавших МВЗ им. М. Л. Миля опытных вертолётов этого типа в начале 1990-х. При этом авторитет "милевской" фирмы был настолько велик, что ни правительство Швеции, ни правительство Франции не потребовали тогда от Московского вертолётного завода национальных сертификатов лётной годности. Это было единственным исключением, которое сделали для вертолётов иностранных типов.

Большим военным успехом закончилась массовая переброска войск и военной техники на вертолётах Ми-26, когда многочисленные вооруженные банды террористов вторглись в Республику Дагестан. Операция была проведена блестяще именно благодаря применению Ми-26.

В значительных объёмах производилась транспортировка грузов на Ми-26 в различных странах во время проведения операций под эгидой ООН. Знаковой стала история применения вертолётов "Ми" в операции по ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС, где, в частности, Ми-26 успешно применялись для дезактивации зараженных районов (помимо Ми-26 там работали Ми-8 и Ми-24). Одним из последних достижений российских лётчиков на вертолётах Ми-26 стала эвакуация подбитых талибами в Афганистане вертолётов "Чинук", самых тяжелых вертолётов армии США.

Работал Ми-26 и на Эльбрусе а 2011 году, эвакуировав оттуда потерпевшие крушение Ми-8 и Ка-27.

Ми-26 по своим абсолютным и относительным параметрам относится к лучшим вертолётам третьего поколения. На нём было установлено 14 международных рекордов, среди которых рекорды подъёма груза 25 тонн на высоту 4100 метров, 20 тонн на высоту 4600 метров, 15 тонн на 5600 метров и 10 тонн на 6400 метров, а также достижения высоты 2000 метров с полётной массой 56768 кг, установленные в 1982 году. Девять женских мировых рекордов высоты и грузоподъёмности на Ми-26 установил экипаж во главе с Инной Копец.

МОДИФИКАЦИИ МИ-26:

Ми-26 - военно-транспортный вертолет;

Ми-26Т - гражданский вариант военно-транспортного вертолета, созданный в 1983 году. Отличается дополнительным радиосвязным, навигационным и специальным гражданским оборудованием, отсутствием бронирования и другого военного оборудования;

Ми-26А - военно-транспортный вертолет с новым пилотажно-навигационным комплексом, создан в 1985 году;

Ми-26С - модификация, дооборудованная во время ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС системой разбрызгивания дезактивирующей жидкости;

Ми-26ПП - вертолет радиоэлектронной борьбы, созданный в 1986 году;

Ми-26ТП - противопожарный вариант, снабжен баком емкостью 7500 литров для пожарогасящей жидкости, которая направляется на очаг пожара через одну или две насадки;

Ми-26ТЗ - вертолет-топливозаправщик, создан в 1986 году для снабжения горючим авиационной и наземной техники;

Ми-26Л235 - созданная в 1987 году летающая лаборатория геолого-разведочных работ;

Ми-26НЭФ-М - дальний противолодочный вертолет, создан в 1990 году;

Ми-26П - пограничная модификация для полетов в высоких широтах. Построена в 1992 году;

Ми-26ТМ - созданный на "Роствертоле" в 1992-1993 гг. вертолет-летающий кран с кабиной для оператора под фюзеляжем на задней грузовой рампе;

Ми-26ПК - в 1997 году на МВЗ им. М.Л. Миля была построена краново-монтажная модификация с боковой дополнительной подвесной универсальной кабиной оператора;

Ми-26ТП - разработанный на рубеже 20 и 21 веков ряд противопожарных модификаций вертолета, предназначенных для заправки и перевозки в специальных резервуарах 15 тонн пламегасящей жидкости с ее последующим опорожнением над очагами возгорания;

Ми-26Т2/В с сокращенным количеством членов экипажа и современной авионикой на основе комплекса бортового радиоэлектронного оборудования НПК90-2, в том числе и "стеклянной кабиной" с дублированием основных приборов традиционными аналоговыми. Модернизация позволила повысить надежность и безопасность полета, снизить эксплуатационные расходы, обеспечить непрерывный мониторинг текущего состояния агрегатов и систем вертолета в полете и контроль их наработки, улучшить устойчивость и управляемость вертолета и точность висения при выполнении работ с использованием внешней подвески, обеспечить выполнение полетов в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях, снизить нагрузку на экипаж и уменьшить его численность до двух-трех человек, расширить номенклатуру полетных заданий и повысить эксплуатационную готовность. В военном варианте Ми-26Т2В предусматривается установка нового бортового комплекса обороны "Витебск". Ми-26Т2В совершил первый полет в 2018 году.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МИ-26:

- Экипаж – 5 человек;

- Число десантников – 82 человека;

- Двигатели – два Д-136;

- Взлетная мощность – 22800 лошадиных сил;

- Диаметр несущего винта – 32 метра;

- Длина – 35,91 метр;

- Высота – 8,15 метра;

- Масса пустого вертолета – 29 тонн;

- Максимальная взлетная масса – 56 тонн;

- Нормальная взлетная масса – 49,5 тонн;

- Максимальная масса груза – 20 тонн;

- Нормальная масса груза – 15 тонн;

- Масса груза на внешней подвеске – 20 тонн;

- Максимальная скорость – 295 км/ч;

- Крейсерская скорость – 255 км/ч;

- Статический потолок без учета влияния земли – 1800 метров;

- Статический потолок с учетом влияния земли – 2900 метров;

- Динамический потолок – 4600 метров;

- Практическая дальность полета – 590 км;

- Перегоночная дальность полета – 1920 км.

источник: https://aviadrive.ru/posts/4959/

21 марта 1962 года - первым живым существом, совершившим катапультирование на сверхзвуковой скорости, стал бурый медведь по кличке Йоги. Мишку выкинули с самолёта Convair B-58 Hustler на высоте более 10 км и скорости почти 1400 км/час.Через семь минут и 49 секунд капсула спасения «Стэнли» с жутко испуганным, абсолютно недовольным, но живым и здоровым медведем коснулась земли. А уже через две недели первый медвежий рекорд был побит. Собрата Йоги по кличке Большой Джон катапультировали с высоты в 13 700 метров на скорости, превышавшей 1600 километров в час.

И тоже удачно...

21 марта 2012 года, самый большой в мире бумажный самолётик «Arturo Desert Eagle» был запущен с вертолёта над пустыней Аризоны. Он весил около 360 килограмм и имел длину более 13,5 метров. Участники запуска прикрепили самолёт к вертолёту, который поднялся на высоту 1200 метров. После сброса он начал стремительное планирование к поверхности земли, в конце которого, в силу непрочности конструкции, превратился в кучу помятой бумаги.

Настоящая летающая лодка? Причем- без мотора? Из самой обычной алюминиевой лодки?

В 1956 году американский авиаконструктор Игорь Бенсен сделал и одну из своих самых удачных моделей- "гиропланер"-лодку. Летала она на буксире за любой моторкой.

Это была обычная алюминиевая лодка весом 46 кг и длиной 3.6 метра. На поднятой мачте-консоли монтировался двухлопастный винт диаметром 6 метров.

Весь аппарат (пустой) весил 70 кг.
Мог поднимать "в воздух" двух человек.
Взлетал на скорости около 30 км/ч, средняя скорость при буксировке лодкой - 50-110 км/ч, посадочная скорость 11-15 километров в час.
Позже появлялись и другие варианты лодок. Всего производилось три разных модели.
Аппарат пользовался популярностью в местах отдыха на воде, был прост, дешёв, и позволял любителям освоить управление автожиром (пусть и в варианте планера).

Производство продолжалось до начала 1960-х годов.

на видео: летающая лодка - уже последователя Бенсена, который модернизировал лодку - 26-летний дизайнер Джон Хофстеттер, 1961 год, Глазго, Шотландия.

источник: https://vk.com/wall-223685751_674