Сухая строчка из вики из статьи о Ту-160.
Что же произошло, что послужило причиной данной катастрофы?
Далее идут выдержки из книги Косицкого В.Я. "40 лет на страже безопасности полетов. Очерки, рассказы, документы", рассказывающей о деятельности Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации.
Обстоятельства авиационного происшествия
18 сентября 2003 года в 11ч 08мин (мск) днем в простых метеорологических условиях произошла катастрофа самолёта Ту-160, пилотируемого экипажем в составе:
- командир экипажа - заместитель командира 121 гв.тбап по летной подготовке, военный летчик 1-го класса гв. подполковник Ю.М.ДЕЙНЕКО;
- правый летчик - помощник командира корабля 121 гв.тбап, военный летчик 2-го класса гв. майор О.Н.ФЕДУСЕНКО;
- штурман навигатор - штурман 121 гв.тбап, военный штурман- снайпер, гв. майор Г.А.КОЛЧИН;
- штурман-оператор - начальник радиоэлектронной борьбы 121 гв.тбап, военный штурман 3-го класса гв. майор С.М.СУХОРУКОВ.
Экипаж выполнял первый полет в первом часу лётной смены по упражнению 304 КБП ДА-2001 «Облет авиационной техники» по программе облета самолета после замены двигателей.
В процессе выполнения полетного задания, на снижении с эшелона 11600 м до 1200 м, через 36мин 43сек от взлета на высоте 1552 м и скорости 567 км/ч экипаж выполнил перестановку крыла со стреловидности 35° на 30°, с изменением центровки с 56% на 54%. На 37 мин 12 сек полета при занятии эшелона 1200 м на скорости 548 км/ч произошло разрушение элементов конструкции самолета с отделением фрагментов внешней обшивки, фрагментов топливных баков, входных устройств силовых установок. Бортовой накопитель МСРП-А зарегистрировал скачкообразные изменения вертикальной и продольной перегрузок.
На появление посторонних шумов и нехарактерного поведения самолета командир экипажа отреагировал фразой: «Не понял».
Взятием ручки управления самолетом на себя с приложением усилий до 79 кг летчики предпринимали попытку к выводу самолета в горизонтальный полет, однако из-за нарушения условий обтекания крыла и резко изменившейся центровки самолета произошло дальнейшее увеличение угла пикирования с развитием правого крена.
На 37 мин 14 сек полета в течение 3 сек на МСРП-А-01 последовательно зафиксированы команды: «Отключение автоматического управления створками воздухозаборников № 1 и № 2», «Падение давления в гидросистеме № 2 и № 1», «Пожар второго и первого двигателей» и «Помпаж 1-го, 2-го, 3-го и 4-го двигателей».
Речевой информатор РИ-65 выдал команду: «Пожар двигателя второго», после чего летчики поочередно закрыли стоп краны и пожарные краны второго, а затем и первого двигателей.
На 37 мин 24 сек полета командир экипажа доложил руководителю полетов: «Пожар первого, второго двигателя».
Через 2 сек после доклада командир экипажа на высоте 688 м, скорости 577 км/ч и вертикальной скорости 60 м/сек дал команду: «Экипаж приготовиться к катапультированию». Помощник командира экипажа на высоте 576 м привел в действие систему аварийного покидания.
Катапультирование штурмана-навигатора и штурмана-оператора Катапультирование штурмана-навигатора и штурмана-оператора произошло на высоте 520 м при вертикальной скорости снижения самолета 104 м/с. Командир и помощник командира экипажа катапультировались по штатной схеме на высоте 280 м при вертикальной скорости 154 м/с.
Через 0.2 сек после катапультирования штурмана-навигатора и штурмана-оператора на высоте 470 м при угле тангажа 28° произошло дальнейшее разрушение (взрывного характера) конструкции самолета.
Самолет с углом крена около 70° в азимуте 95° 36' и на удалении 41 км 276 м от КТА аэродрома Энгельс-2 столкнулся с земной поверхностью, взорвался и разрушился.
В результате воздействия взрывного процесса (ударной волны, термического воздействия) на элементы спасательной системы ПСУ-36 произошло механическое разрушение куполов и их сложение, что привело к гибели членов экипажа.
Недостатки и упущения, выявленные при расследовании авиационного происшествия, и их влияние на возникновение, развитие особой ситуации и исход полета
Конструктивные недостатки:
- производительность системы наддува и дренажа топливных баков в штатном режиме работы (без вступления в работу дренажно-предохранительных клапанов) не обеспечивает безопасное снижение самолета с вертикальными скоростями более 30 м/с;
- система наддува и дренажа топливных баков со вступившими в работу дренажно-предохранительными клапанами не обеспечивает расчетный наддув топливных баков на режиме экстренного снижения самолета с вертикальной скоростью 100 м/с (в соответствии с ограничениями РЛЭ самолета Ту-160);
- запас жидкого азота в количестве 160 кг не обеспечивает расчетную работу системы наддува и дренажа топливных баков в пределах высот и продолжительности полета, установленных РЛЭ самолета Ту-160;
- недостаточная производительность комбинированной системы кондиционирования воздуха (КСКВ) для поддержания расчетного наддува топливных баков;
- образование конденсата и наличие топлива в магистралях и агрегатах системы наддува и дренажа топливных баков;
- образование коррозии в конструкции откачивающего насоса ЭЦНГР-10, установленного в дренажном баке и агрегате наддува;
- при разрушении любого из двух трубопроводов, соединяющих командные полости дренажно-предохранительных клапанов с магистралью наддува или командных полостей клапанов между собой, оба клапана выходят из строя;
- отсутствие встроенного и наземных автоматизированных средств контроля работоспособности системы наддува и дренажа топливных баков;
- отсутствие системы ограничения разброса рук на катапультной установке К-36Л-70 не исключает возможность травмирования членов экипажа при катапультировании и увеличивает время от принятия решения до приведения системы в действие;
- отсутствие системы дополнительной защиты члена экипажа от воздушного потока (дефлектора) не обеспечивает безопасное катапультирование на скоростях полета более 850 км/ч.
Что же стоит за этими сдержанными, официальными строчками?
В указанной книге расследованию этой катастрофы уделено достаточное внимание.
18 сентября 2003 года в Самарской области потерпел крушение самолет Ту-160. Экипаж погиб. Не прошло и двух суток, а приказом Министра обороны РФ № 334 была назначена комиссия по расследованию катастрофы, которую по поручению начальника СБП авиации ВС РФ генерал-лейтенанта Сергея Николаевича Солнцева возглавил полковник Виктор Владимирович Сороченко, опытнейший расследователь, в то время начальник 1 -го отдела 2-й инспекции СБП авиации ВС РФ.
Через несколько часов комиссия уже была на месте трагедии.
Как всегда, в прессе моментально появилось множество версий этой авиакатастрофы. Говорили о пожаре в двигателях, о разрушении левого воздухозаборника. Каких только предположений не делали те, кто их и делать-то не должен.
Так, губернатор Самарской области заявил о преднамеренно заложенном в самолет взрывном устройстве! В дело вмешались сотрудники прокуратуры, по долгу службы занимавшиеся расследованием. Старшим помощником военного прокурора ПУрВО тогда был Владимир Капралов. Он отмел эту версию как несостоятельную, ведь следствие не располагало такими данными.
3 октября в «Независимом военном обозрении» вышла статья «Теракт мог быть», в которой главный конструктор Ту-160 Валентин Иванович Близнюк в беседе с корреспондентом газеты недвусмысленно заявил: «Версий гибели самолета сегодня - немыслимое количество (и это действительно было так. - В.К.). Предположения уважаемого губернатора - это рассуждения неспециалиста. Специалист может что-то утверждать только тогда, когда установлен факт. Не знаю, кто ему дал такую информацию, но в данном случае такого факта нет».
Также он отметил, что теракт не мог привести к таким явлениям, которые имели место на самолете. «Я в этом убежден», сказал Виктор Иванович.
Дав оценку действиям экипажа, главный конструктор четко определил свою позицию: «... летчики до конца боролись и поэтому погибли. И предложение удостоить их самых высоких наград - это, считаю, правильное решение. В остальном давайте дождемся заключения комиссии».
Статья предварялась кратким сообщением, что в Москве ведется исследование «черных ящиков» самолета.
Журналисты немного ошиблись. Самописцы самолета исследовали в 13-м НИИ МО в подмосковных Люберцах.
Следователям повезло, в том смысле, что материалы объективного контроля (информация с речевого и параметрического самописцев, материалы проводки самолета средствами локации) сохранились в хорошем виде. Все полученные данные удалось совместить, а потому специалисты СБП имели качественную восстановленную «картину» этого полета.
Однако наличие такой информации и ее тщательный анализ все же не привели к пониманию того, что же все- таки на самом деле произошло в воздухе. Потому что, во-первых, погибли все члены экипажа - слишком поздно они приняли решение на катапультирование, пытались спасти самолет, а скорость пикирования была уже очень высокой. У двух членов экипажа еще в воздухе парашюты попали в очаг пламени. А те, кто приземлился, оказались в наземном очаге пожара.
Здесь требуется небольшое пояснение,- во фронтовой авиации «в крови сидит» моральная готовность к катапультированию, хотя потянуть «держки» - это страшно. Летчик катапультируется тогда, когда в кабине ему становится находиться страшнее, чем катапультироваться. Для экипажей стратегической авиации, дальней, военно-транспортной, где АП случаются реже, в силу более высокой надежности их самолетов, психологическая готовность к катапультированию не столь высока, как у летчиков фронтовой авиации.
Выкладка фрагментов самолета, потерпевшего катастрофу
В случае с катастрофой с Ту-160, возможно, именно это и повлияло на позднее решение покинуть самолет. Они «пересидели». Но их вины в случившемся не было.
При проведении расследования было принято решение - просеять очень большую площадь - примерно 9 кв. км. Пришлось осушать большой рыбхозовский водоем, потому что часть фрагментов попала туда. Потребовалось применение спецтехники. Была просеяна вся территория и найдены почти все фрагменты потерпевшей крушение машины (до заклепки). Это прочесывание и дало специалистам СБП понимание того, что самолет начал разрушаться в воздухе.
Решение о просеивании было принято после того, как следователям стало ясно, что тех данных, той информации, которой они уже обладали, не хватает для понимания причины катастрофы. Они не понимали, почему воздушное судно (ВС) вело себя так, как вело.
Когда же стало ясно, что разрушение самолета произошло в воздухе, а не от удара о землю, оставалась непонятной природа разрушения. В какой-то момент следователи пришли к выводу, что воздушное судно разрушилось не от разрыва изнутри, а от преобладающего давления снаружи, сверху, так как внутри создалось разряжение. У КБ было свое мнение относительно причин, вызвавших разрушение самолета, у СБП - свое. И это мнение было отличным от позиции разработчиков самолета.
Следует отметить, что для независимых расследований, которые проводят комиссии (в том числе и из СБП), Правительством РФ утверждены правила, которые и обеспечивают непредвзятость выводов. Это справедливо и для государственной авиации, в которую входит и военная авиация, и для гражданской авиации. Эти правила очень хорошо гармонизированы со стандартами ИКАО (Международная организация гражданской авиации:) в области расследования АП. И в этом смысле российская школа расследований в методическом плане очень высокая. Следователи нашей страны ни в чем не уступают специалистам ведущих авиационных держав- мира, а иногда и превосходят их.
Существует международный обмен опытом. Так, делегация следователей из России при посещении Франции успешно общалась с французами, и на конференции представители нашей службы выступали на равных с принимающей стороной. Надо отдавать себе отчет, что во Франции очень хорошая школа расследований, также как и в Великобритании. Посетили специалисты СБП и Центр подготовки следователей в США, ознакомились с его работой. Их профессионалы очень заинтересованно отнеслись к докладам спецов из нашей страны и воспринимали своих российских коллег как равных.
Это небольшое отступление было необходимо для того, чтобы было понятно, что расследование АП с Ту-160 проходило на самом высоком уровне. На уровне мировом.
И уровень позволил шаг за шагом пройти весь путь расследования, отвергая одни доводы и подтверждая другие. Наконец настал такой момент, кода следователи СБП убедились окончательно сами и смогли убедить специалистов КБ в том, что разрушения несущих поверхностей во время полета произошли из-за разницы давления в топливных баках, расположенных в плоскостях воздушного судна.
У КБ, безусловно, были свои версии о неких внешних воздействиях. Сначала говорили о неустановленном летательном аппарате, с которым произошло столкновение. Потом конструкторами было выдвинуто предположение о том, что самолет вошел в газовое облако. Произошел подрыв этого газового облака от истекающих реактивных струй и, естественно, что давление сверху увеличилось и произошло разрушение конструкций ВС. Основания для такой версии как будто бы имелись, ведь по курсу полета Ту-160 на земле располагалось газовое хранилище. А у офицеров СБП, также, как и у представителей КБ, представления о взрывном горении газовоздушной смеси (ГВС) были весьма слабые.
С этой версией КБ следователи не спорили.
Даже поддержали ее. И обратились к специалистам.
Взрывотехнический отдел НИИ ФСБ по запросу СБП провел моделирование поведения газовоздушного облака при вхождении в него самолета Ту-160. Они сделали свое заключение.
Это заключение все расставило на свои места. Из него следовало, что никакого взрыва ГВС в открытом пространстве не бывает. В закрытом, да, а в открытом возможно только скоростное горение ГВС. Скорость горения, находится где-то в пределах 7 м/с. Это чуть больше 25 км/ч. А потому огонь от горения ГВС не догонит воздушное судно, при поджоге выходящими раскаленными газами от ТРД, летящее через подожженное облако. Версия оказалась вполне рабочей, красивой, но несостоятельной.
Кто-то из членов комиссии вспомнил известный случай, когда взрыв ГВС произошел на железной дороге и два поезда попали в катастрофу. Но тогда взрыв произошел, потому что поджог ГВС случился между поездами, по сути, в «закрытом» пространстве.
Для подтверждения этой версии комиссии СБП нужно было получить второе независимое мнение. И тогда СБП обратилась для экспертизы к другим специалистам по горению ГВС.
Надо сказать, что в нашей стране есть очень серьезные специалисты в этой области. Все они подтвердили уже сделанный вывод.
КБ Туполева тоже весьма солидная организация и люди там работают уважаемые, и следователи из СБП, в том числе. И, конечно, у них появились и другие версии. Кто-то даже НЛО упомянул, но они сами понимали, что это не серьезная версия.
В результате у комиссии появилась единственная версия, которую дальше рассматривали вместе с представителями КБ. В ходе расследования специалисты СБП поняли, что первопричина кроется в системе дренажа топлива.
Защищенный бортовой накопитель, пострадавший в результате катастрофы
Система должна работать таким образом, чтобы давление внутри баков самолета находилось в некоем соотношении к давлению атмосферы за бортом воздушного судна, то есть ее работа должна предотвратить разрыв или схлопывание конструкции.
В расследуемом случае как раз и случилось так, что создалось разряжение в топливных баках. Самолёт снижался с 11000 метров с большой вертикальной скоростью и давление в баках оказалось меньше, чем должно было быть на высоте ориентировочно 1200 метров, на которой самолет начал разрушаться.
КБ выдвинуло свою версию, что разрушение в случае нештатной работы дренажной системы произойдет локально и давление выровняется. То есть не будет разрушения большей по площади поверхности плоскостей в результате схлопывания. Согласно версии КБ, плоскость не должна была потерять несущую способность. А на самом деле отделились очень большие фрагменты обшивки.
Однако члены комиссии пришли к другому выводу, что может не быть локального разрушения. Терять прочность, по предположению следователей, будут многие элементы конструкции, и лишь какой-то один силовой элемент будет «держать» конструкцию. А когда он начнет разрушаться, вот тогда остальные элементы, которые уже потеряли прочность и как бы «подготовлены» к разрушению, на большой площади одномоментно разрушатся.
Чтобы доказать правильность гипотезы, члены комиссии предложили КБ провести эксперимент. У туполевцев было в ЛИИ воздушное судно этого типа, уже выведенное из эксплуатации. Совместно с КБ комиссия подготовила план проведения эксперимента, была согласована методика, как будет откачиваться воздух, как будут создаваться те же условия для этого эксперимента, которые в точности повторят то, что было зафиксировано данными объективного контроля. Долго этот эксперимент готовился, около месяца. И в назначенный день и час началось проведение этого, не просто важного, а решающего для доказательства версии катастрофы, выдвинутой комиссией, эксперимента.
Эксперимент проходил в течение дня. Конечно, у экспериментаторов не было возможности имитировать условия полета полностью. Не было характерной для полета вибрации, но, тем не менее, как и было согласовано, обслуживающие эксперимент техники постепенно, на протяжении 4 часов, откачивали воздух, создавали очень похожие условия. И конструкции самолета выдерживали постепенное разрежение. Члены комиссии, в какой-то момент, потеряли уверенность в своих выводах. Представители КБ Туполева уже решили, что «утерли» специалистам СБП нос.
И тут, неожиданно для всех происходит взрывного характера разрушение. Очень мощное. И его характер совпадает «один в один» с тем, который был у разрушенного в полете самолета. И рвется по тем же местам, и стрингеры также характерно пробивают обшивку. До этого момента следователи не понимали до конца, что так пробило обшивку, она имела вид прострелянной из пулемета. Все «один в один». Не было никакого локального разрушения. Было одномоментное на большой площади, все, как предположили специалисты СБП!
Получив подтверждение своей версии, комиссия перешла к следующей фазе своей работы, все силы на¬правили на поиск причины, которая объяснила бы, по¬чему не выровнялось давление. И в итоге специалисты СБП обнаружили конструктивные недостатки этого типа самолетов.
Причина конструктивных недостатков состояла не в том, что конструкторы и инженеры плохо рассчитали и плохо сконструировали, а в том, что сама система была очень сложной и делалась впервые. А когда впервые что-то делается, то предусмотреть все практически невозможно.
И так получилось, что при отказе одного клапана второй тоже прекращал работу, блокировался автоматически.
Ну и наложилось то, что был принят ряд решений, не совсем обоснованных, по эксплуатации, например, не был закачан азот в баки. Это было связано с экономией.
По итогам расследования КБ поменяло конструкцию ЛА и в инструкции по эксплуатации этой машины тоже были внесены изменения. Все было сделано по итогам расследования СБП. И пока все не было доработано и устранено эти самолеты не летали.
Начало деформации обшивки крыла во время проведения наземного эксперимента
Разрушение панелей обшивки крыла в ходе проведения эксперимента
Здесь надо отметить, что катастрофа произошла 18 сентября. Тогда полеты Ту-160 приостановили. Вновь летать эти самолеты начали уже в ноябре того же года. И СБП и КБ сработали очень оперативно.
Сотрудники СБП считают, что АП не происходят по какой-то одной причине. Это всегда комплекс причин, опасных факторов, которые в одно время, в одном месте сходятся, и в результате получается АП.
То, что случилось с Ту-160, как нельзя лучше подходит к приведенному выше утверждению. Изначально в этом типе самолетов были заложены конструктивные недостатки. Следующее слагаемое происшествия - неправильно принятые решения по эксплуатации ВС. И уже в этом злополучном полете экипаж снижался с 11000 метров до высоты примерно 1200 метров. Бортовая система объективного контроля косвенно предупреждала тех, кто проводил анализ работоспособности систем по материалам объективного контроля в процессе эксплуатации этих воздушных судов, о том, что создавался отрицательный перепад давления. Напрямую этот параметр не контролировался. Но по косвенным параметрам там были «звоночки», что что-то не так происходит. Но все - и КБ в том числе, и наземные службы - неправильно давали оценку «сигналам». Они считали, что причины «сигналов» имеют другую «природу».
Что же здесь совпало? В комиссии проанализировали данные объективного контроля по всем имеющимся в распоряжении следователей полетам, а их было более сотни. И ни в одном экипаж не снижал самолет с такой вертикальной скоростью. И не было ни одного другого случая, когда с такой вертикальной скоростью воздушное судно снизилось на 10 000 метров! До высоты 1200 метров.
Верхняя обшивка первого левого бака
Верхняя обшивка первого левого бака, внутренняя часть
То есть всегда снижались, скажем, на 5000 метров, потом «площадка». Через какое-то время снова снижение. И давление плавно выравнивалось. И те сигналы, которые поступали,- они и говорили о том, что давление не в норме, что оно отрицательное. Но их неправильно воспринимали.
А здесь все совпало. Азота не было. И это в соответствии с указаниями при малых заправках топливом (менее 50 %), баки азотом не заправлять. А азот необходимый компонент в системе дренажа. Чтобы баки не взрывались, а азот не поддерживает горения, надтопливное пространство необходимо заполнять азотом. Но вышли указания по незаправке азотом при малых объемах топлива. Оказалось, что это ошибка.
Потому что при полностью заправленных баках азот подавали, а при малой заправке нет. Если бы азот поступал в полупустые баки, то он бы выровнял давление до нормального.
Потом еще выяснилось, что «забор» воздуха для наддува системы дренажа происходит от 13-й ступени двигателя. При снижении летчики перевели режим работы двигателей на «малый газ». И система давала мало воздуха для поддержания нужного давления, - тоже нерасчетный режим работы.
Остались только клапаны перепуска воздуха из атмосферы. А они оказались «закольцованы». Отказ одного привел к отказу второго.
Все факторы сошлись в одно время и в одной точке: конструкция, не доведенная до нужного уровня надежности, неправильные установки по заправке, неправильная оценка предыдущего опыта эксплуатации, высокая вертикальная скорость и большой перепад высот. Все так сложилось. Самолет 20 лет летал, но не было такого случая, чтобы все так сошлось, как в этом полете.
Хорошо известно из практики расследований, если есть опасный фактор, который не устранен, то можно смело говорить, в какой-то момент он «сыграет». И если рассматривать АП с этой стороны, то все они предопределены, как и катастрофа, которая произошла 18 сентября 2003 года.
Взято отсюда
https://aviaforum.ru/threads/katastrofa-tu-160-18-sentjabrja...
