Robuskort

Вторая мировая война стала настоящей порой расцвета поршневых истребителей. Каждая из сторон конфликта к концу войны располагала прекрасными по своим летным характеристикам и вооружению машинами, которые, однако, совсем скоро должны будут уступить небо своим реактивным аналогам. Одним из наиболее совершенных поршневых истребителей второй половины Второй мировой войны в составе ВВС США был P-51 Mustang разработки компании North American. Это был истребитель дальнего радиуса действия, который отлично зарекомендовал себя в боях, в том числе и при сопровождении армад бомбардировщиков союзников. Неудивительно, что именно «Мустанг» стал базой для разработки новых истребителей, среди которых были и очень необычные модели, например, F-82 Twin Mustang.

Уже глядя на название самолета, можно примерно представить, как выглядит данная машина. Многоцелевой истребитель F-82 Twin Mustang объединил в себе 2 фюзеляжа обычного одномоторного «Мустанга». Данный двухместный дальний истребитель стал последним серийно выпускающимся поршневым истребителем в истории американских ВВС. Всего, начиная с 1945 года, было построено 272 истребителя F-82 различных модификаций. Самолеты находились на вооружении ВВС до середины 1953 года и успели принять участие в Корейской войне.

Стоит отметить, что управление истребителем было сохранено в обеих кабинах, но в разном объеме. Фонари кабин были каплевидными, они были выполнены по образцу истребителя Р-51Н. В левой кабине истребителя располагался пилот, именно здесь располагался полный набор приборного оборудования для управления истребителем и двигателями. В правой кабине самолета размещался штурман — второй пилот, который имел сокращенный набор оборудования, которое было предназначено лишь для временного управления.

Основным вооружением истребителя были 12,7-мм пулеметы Browning MG 53-2, всего на самолете было 6 таких пулеметов. Боекомплект каждого из них составлял 300 патронов. Все пулеметы были смонтированы в центральной секции крыла машины. При этом вооружение истребителя достаточно легко можно было усилить с помощью установки под центральной секцией крыла контейнера с 8х12,7-мм пулеметами. Помимо этого, самолет мог нести бомбовую нагрузку и неуправляемые реактивные снаряды с целью штурмовки наземных целей.

Во Второй мировой войне истребитель принять участие не успел, но в начавшейся в 1950 году войне в Корее поучаствовал. Война на Корейском полуострове началась 25 июня 1950 года. Истребители F-82 Twin Mustang, которые базировались на японских авиабазах, практически сразу же начали принимать участие в боях. Стоит отметить, что на тот момент они были единственными истребителями, которые были в состоянии, действуя с авиабаз на территории Японии, охватить почти весь район боевых действий. Уже 27 июня один истребитель F-82G, входящий в состав 68-й истребительной эскадрильи, под управлением лейтенанта Вилльяма Хадсона, а также штурмана лейтенанта Кэрла Фрэйзера в воздушном бою сбил Як-7У Северной Кореи, по другим данным, это был Як-11. Это была первая победа американских ВВС в Корейской войне. Позднее в тот же день другой F-82G из состава 339-й истребительной эскадрильи под управлением майора Джеймса Литтла сбил в бою истребитель Як-9.

Имеющиеся на вооружении ВВС США истребители «Твин мустанг» достаточно активно использовались во время боевых действий в Корее до ноября 1951 года, занимаясь прикрытием стратегических бомбардировщиков и штурмуя наземные войска. Однако данная машина даже по сравнению со своим предшественником P-51 все же выполняла второстепенную роль. Были трудности с их использованием, ощущалась нехватка запасных частей. Когда в 1948 году производство истребителей F-82 было остановлено, ВВС США даже не позаботились о том, чтобы заказать для их последующей эксплуатации комплекты запчастей. В итоге уже к февралю 1952 года все самолеты F-82 Twin Mustang были выведены из состава боевых частей. Несмотря на достаточно ограниченное участие в боевых действиях в Корее, истребители F-82 успели записать на свой счет 20 уничтоженных вражеских самолетов (при этом лишь 4 уничтожены в воздухе и 16 на земле). Собственные боевые потери составляли шесть машин, из них одна сбита наземной ПВО, одна уничтожена на аэродроме северокорейским ночным бомбардировщиком, а остальные пропали без вести (Missed in Action) в ходе боевых вылетов.

ЛТХ (F-82G)

Экипаж: 2 человека

Длина: 12,93 м

Размах крыла: 15,62 м

Высота: 4,22 м

Площадь крыла: 37,90 м²

Масса пустого: 7 271 кг

Максимальная взлётная масса: 11 632 кг

Двигатели: 2 × жидкостного охлаждения V12 Эллисон V-1710-143/145

Мощность: 2× 1600 л. с. (1200 кВт)

Максимальная скорость: 740 км/ч (на высоте 6400 м)

Практическая дальность: 3 605 км

Практический потолок: 11 855 м

Вооружение:

Пулемётное: 6×12,7 мм Browning M2

Боевая нагрузка:

НАР: 25×127 мм

Бомбы: до 1800 кг

Messerschmitt Ме.163 «Komet» — немецкий ракетный истребитель-перехватчик времён Второй мировой войны. Первый полёт совершил 1 сентября 1941 года. Выпускался небольшой серией. К концу 1944 года поставлено 470 самолётов всех модификаций, включая прототипы. Первый боевой вылет выполнен 14 мая 1944 года.

Me 163 - уникальный самолёт, оставивший яркий след в истории авиации. Это был единственный самолёт-бесхвостка, оснащённый жидкостным ракетным двигателем, принятый на вооружение и участвовавший в боях. Кроме этого он имел и другие особенности, например узкая специализация: дневной перехватчик для борьбы с бомбардировщиками союзников, способный развивать рекордную для того времени скорость и скороподъёмность. И наконец, обозначение самолёта - "Me 163" - было присвоено ему совершенно не заслуженно, - творческий вклад Вилли Мессершмитта и его фирмы в создание машины был очень небольшим, и по принятой в Германии (и у нас) системе самолёту нужно было дать имя главного конструктора, а им являлся профессор Александр Липпиш, а отнюдь не Мессершмитт. К рождению этой машины приложили руку также два крупных чиновника из Министерства авиации Рейха (RLM): начальник испытательного отдела др. А. Боймкер - убеждённый сторонник внедрения ракетных двигателей в авиации, и его заместитель - др. Лоренц, которому в голову пришла счастливая мысль поставить ракетный двигатель на самолёт - бесхвостку, для того чтобы убрать от раскалённого факела как можно дальше все самолётные агрегаты.

Кабина закрывалась фонарём, открываемым вправо. Что интересно, фонарь не имел переплётов, но обеспечивал прочность при полётах на больших скоростях. Позже, в 60-х годах, создание фонарей без переплётов и без оптических искажений представляли как последнее достижение авиационной техники. В дальнейшем на фонаре смонтировали маленькую форточку для проветривания, так как пары окислителя вызывали слезотечение у пилотов. Переднюю защиту дополняло 90-мм бронестекло, установленное над приборной доской. По бортам кабины размещались два протектированных бака с окислителем ёмкостью по 60 л. Это решение плохое, но вынужденное - необходимо было обеспечить центровку в процессе выработки топлива. Известен случай, когда при грубой посадке окислитель, вытекший из лопнувшего бака, просто растворил пилота. В последующих проектах баки из кабины удалили. На задней (противопожарной) стенке кабины крепились три бронеплиты, прикрывавшие голову (13 мм), плечи (8 мм) и спину (13 мм) пилота. К ней же, на специальных амортизаторах, крепилось кресло. Кабина была негерметичной, поэтому пилоты часто страдали от холода, кроме того, быстрый набор высоты требовал хорошей физической формы от лётчиков из-за больших перепадов давления.

Взлётно-посадочные устройства состояли из стальной посадочной лыжи, хвостового колеса и взлетной, сбрасываемой тележки. Первоначально пытались делать лыжу из дерева или из дюраля, но, в конце концов, остановились на стали. Сбрасываемая тележка имела колёса размером 700 х 175 мм и крепилась на лыжу с помощью специального замка. Во время уборки лыжи замок раскрывался и тележка сбрасывалась. Уборку и выпуск лыжи и хвостового колеса обеспечивала специальная пневмогидравлическая система.

Вооружение первых серийных образцов Ме163В-0, установленное в начале 1943 г., состояло из 2 пушек Маузер MG-151/20, калибром 20 мм, с запасом по 100 снарядов на ствол. Начиная с 47 самолёта в серии стали устанавливать по две пушки Рейнметалл-Борзиг МК-108 калибром 30 мм. При этом обозначение самолёта поменяли на Me 163В-1. Боезапас в этом случае составлял по 60 снарядов на ствол. Пушки устанавливались в корне крыла, под его зализами. Лотки с боезапасом опоясывали сверху бак с окислителем и находились в районе ЦТ самолёта, что обеспечивало неизменность центровки при стрельбе. Прицеливание осуществлялось с помощью коллиматорного прицела Реви 16В, установленного над приборной доской, за бронестеклом. Это вооружение вызывало нарекания специалистов. Дело в том, что пушка МК-108 имела малую скорострельность и надёжность. По статистике, один отказ приходился на 100 выстрелов. В условиях скоротечной атаки выпущенных снарядов могло не хватить для надёжного поражения тяжёлого бомбардировщика, а времени на перезарядку просто не оставалось.

Первоначально Me 163 строились на заводе DFS, но потом производство было перенесено на завод в Регенсбурге, принадлежащий фирме Мессершмитт. Там и были построены 70 предсерийных экземпляров Me 163B. Постепенно налаживалась широкая кооперация: различные агрегаты самолётов изготавливались на многих заводах, разбросанных по всей Германии. Сборку и контроль над субподрядчиками поручили фирме Клемм с головным заводом в Шварцвальде.

ЛТХ:

Модификация Me.163B-1a

Размах крыла, м 9.30

Длина, м 5.80

Высота, м 2.75

Площадь крыла, м2 18.75

Масса, кг

пустого самолета 1900

нормальная взлетная 4300

Тип двигателя 1 ДТРД Walter HWK 509A-2

Тяга, кгс 1 х 1700

Максимальная скорость , км/ч

у земли 825

на высоте 955

Крейсерская скорость , км/ч 790

Практическая дальность, 200 км

Максимальная скороподъемность, м/мин 4800

Практический потолок, м 12000

Экипаж 1

две 20-мм пушки MG 151 со 100 снарядами на ствол.

Всего немецкие историки приписывают пилотам Комет 16 сбитых самолетов , но союзники подтверждают только девять. Пилоты-истребители США и Британии говорят о шести победах в воздухе над Me 163, а бортстрелки бомбардировщиков - несколько больше. Но ещё больше "Комет" погибло во время испытаний и учебных полётов. Так, в I./JG 400 в период между 22 мая 1944 г. и 20 января 1945 г. от лётных происшествий было потеряно не менее 17 "Комет".

Основными недостатками Кометы были малое время работы двигателя и сложность регулирования скорости полёта. Опытные пилоты пытались регулировать скорость сближения с целью путём выключения и включения двигателя в сочетании с выполнением горок и скольжений. Понятно, что эти манипуляции требовали филигранной техники пилотирования и были очень сложны и опасны в исполнении.

В заключение следует сказать, что Me 163 оставил в истории авиации яркий, хотя и тупиковый след. Ему принадлежит ряд выдающихся достижений по скорости полёта и скороподъёмности, и он вплотную подошёл к так называемому "звуковому барьеру". Ракетный перехватчик не выдержал конкуренции с самолётами с турбореактивными двигателями по эффективности и по безопасности эксплуатации.

В 1987 г. на воду сошел "Лунь" первый корабль серии боевых ракетоносных экранопланов весом 400 т. Главным конструктором был В.Кирилловых. Корабль был вооружен тремя парами крылатых ракет 3М80 или 80М "Москит" (НАТОвское обозначение SS-N-22 Sunburn). Второй "Лунь" тоже закладывался как ракетоносец, но начавшаяся конверсия внесла свои коррективы, и его планировали достроить как спасательный.

ЛТХ:

Модификация Лунь

Размах крыла, м 44.00

Длина, м 73.80

Высота, м 19.20

Площадь крыла,м2 550.00

Масса, кг

пустого самолета 243000

максимальная взлетная 380000

Тип двигателя 8 ТРД НК-87

Тяга, кгс 8 х 13000

Максимальная скорость, км/ч 500

Практическая дальность, км 2000

Высота полета на экране, м 1-5

Мореходность, баллов 5-6

Экипаж, чел 10

Вооружение: 6 ПУ ПКР ЗМ-80 Москит

Корпус экраноплана функционально разделен по длине на четыре части (района): носовую, среднюю, кормовую и район киля и стабилизатора. В носовой части (помещения с оборудованием и конструкциями, обеспечивающими движение ПСЭ), находятся ходовая рубка для экипажа, пилон, иа котором размещены главные двигатели, и помещения в районе пилона со вспомогательными двигателями и системами силовой установки; в средней (помещения от носовой части до середины корпуса) — оборудование,для проведения испытаний,и боевое?, а также камбуз,туалет,каюта для экипажа, в «кормовой (от середины корпуса в корму) — пока тоже заполнено испытательным оборудованием ; в районе киля — электроэнергетичсская установка для обеспечения экраноплана электроэнергией на стоянке, комплекс радиоэлектронной аппаратуры для обеспечения навигации, связи,. В перекрестии киля и стабилизатора на высоте 12 м от ватерлинии расположено помещение стрелка.

Экипаж экраноплана состоял из 7 офицеров и 4 контрактников(мичманов).Автономность его 5 суток

По сути, экранный эффект — это та же воздушная подушка, только образуемая путём нагнетания воздуха не специальными устройствами, а набегающим потоком. То есть «крыло» таких аппаратов создаёт подъёмную силу не только за счёт разреженного давления над верхней плоскостью (как у «нормальных» самолётов), а дополнительно за счёт повышенного давления под нижней плоскостью, создать которое возможно только на очень небольших высотах (от нескольких сантиметров до нескольких метров) Эта высота соизмерима с длиной средней аэродинамической хорды (САХ)крыла. Поэтому крыло у экраноплана стараются выполнить с небольшим удлинением.

Достоинства собственно экранопланов и экранолётов( экранолет отличается от экраноплана тем,что может отрываться от экрана и подниматься на большие высоты)

* Высокая живучесть

* достаточно высокая скорость

* у экранопланов высокая экономичность и более высокая грузоподъёмность по сравнению с самолётами, так как подъемная сила складывается с силой, образующейся от экранного эффекта.

* экранопланы по скоростным, боевым и грузоподъёмным характеристикам превосходят суда на воздушной подушке и суда на подводных крыльях

* для военных немаловажна малозаметность экраноплана на радарах вследствие полёта на высоте нескольких метров, быстроходность, невосприимчивость к противокорабельным минам

* для экранопланов не важен тип поверхности, создающей эффект экрана — они могут перемещаться над замёрзшей водной гладью, снежной равниной, над бездорожьем и т. д.; как следствие, они могут перемещаться по «прямым» маршрутам, им не нужна наземная инфраструктура: мосты, дороги и т. д.

* современные экранолёты гораздо безопаснее обычных самолётов: в случае обнаружения неисправности в полёте амфибия может сесть на воду даже при сильном волнении. Причём это не требует совершения каких-либо предпосадочных манёвров и может быть осуществлено просто сбросом газа (например в случае неисправности двигателей). Также и сама неисправность двигателя зачастую не столь опасна для крупных экранопланов ввиду того, что они имеют несколько двигателей, разделённых на стартовую и маршевую группу, и неисправность двигателя маршевой группы может быть компенсирована запуском одного из двигателей стартовой группы.

* экранолёты относятся к безаэродромной авиации — для взлёта и посадки им нужна не специально подготовленная взлётная полоса, а лишь достаточная по размерам акватория или ровный участок суши

Недостатки

* одним из серьёзных препятствий регулярной эксплуатации экранопланов является то, что место их предполагаемых полётов (вдоль рек) очень точно совпадает с зонами максимальной концентрации птиц

* управление экранопланом отличается от управления самолётом и требует специфических навыков

* экраноплан «привязан» к поверхности и не может лететь над неровной поверхностью; этого недостатка лишён экранолёт

* хоть полет «на экране» и связан с меньшими энергетически затратами, нежели у самолета, однако процедура старта требует большей тяговооруженности, сравнимой с таковой у транспортного самолета, и соответственно применению дополнительных стартовых двигателей, незадействованных на маршевом режиме (для крупных экранопланов), либо особых стартовых режимов для основных двигателей, что ведет к дополнительному расходу топлива

На своем горбу экраноплан несет шесть управляемых противокорабельных ракет «Москит» ПУ ПКР ЗМ-80. Залп четырьмя этими ракетами поражает корабль любой величины (включая авианосец), приводя к его затоплению.В теории.

В г.Каспийске,на территории завода ,,ДагДизель,,находился опытный филиал ЦКБ на СПК.Экранопланы строили в г.Горький и в полуразобранном виде,зачехленный и с непонятной конструкцией,по Волге,по ночам,на морских буксирах,тащили до Каспийска.Потом на филиале завода их собирали и доводили до ума. Дальше проводились опытные испытания,опытные стрельбы и опытные полеты,опытная выброска морского десанта или боевой техники.

В настоящее время,Морской Ракетный Экраноплан пр.903 ,,ЛУНЬ,, по прежнему,стоит в г.Каспийске и ржавеет. Опытный и последний полет,повторяю последний,состоялся летом 1989 года с опытными боевыми стрельбами в полете и на плаву.Больше,он вряд ли еще раз поднимется в воздух.Шансы=0.

Не реально красивый и огромный корабль.Всеми забытый....Обломок советской империи....

Дальнейшая судьба уже построенных экранопланов «Лунь» и всего проекта в целом остается довольно туманной. В 2011 году представители российского Министерства обороны заявили о решении полностью отказаться от разработки и строительства экранопланов. Примерно в то же время в СМИ появилась информация о том, что «Спасатель» и «Лунь» планируют сделать частью музейных экспозиций, но финансирования для транспортировки машин нет.

В 2018 году сразу несколько высокопоставленных чиновников заявили о том, что Россия возобновит строительство ударных экранопланов. Согласно озвученной информации работы должны начаться в Нижнем Новгороде после 2020 года. В том же году было объявлено о завершении эскизного проекта нового морского боевого экраноплана А-050 со взлетной массой 54 тонны.

В августе 2018 года российское военное ведомство поставило перед конструкторами задачу создать к 2020 году машину с грузоподъемностью 240–300 тонн. Однако, учитывая нынешнее не слишком блестящее положение российской экономики и секвестр оборонного бюджета, будущее экранопланов нельзя назвать безоблачным.

Проект был предложен генерал-майором Мейсоном Патриком, начальником армейской авиации. Он предложил совершить полет через Мексику и Центральную и Южную Америку, чтобы улучшить отношения со странами Латинской Америки, развить коммерческую авиацию и обеспечить ценную подготовку армейского персонала.

Перелет был совершен десятью пилотами на пяти самолетах. Выбранным для этого самолетом оказался Loening OA-1A amphibian, разработанный Grover Loening, который недавно был представлен в армию для оценки в качестве нового самолета наблюдения.

Вес каждого самолета, полностью загруженного, включая весь багаж, составлял около трех тонн. Несмотря на вес, летные характеристики OA-1A были неплохими. Средняя крейсерская скорость составляла от 136 до 144 км в час.

Чтобы стимулировать общественный интерес, каждый из пяти самолетов был назван в честь крупного города США. Это были Нью-Йорк, Сан-Антонио, Сан-Франциско, Детройт и Сент-Луис.

Полет начался 21 декабря 1926 года из Сан-Антонио, штат Техас, общая протяженность 35 200 км (22 000 миль). Он проходил через Мексику, Гватемалу, Сальвадор, Гондурас, Никарагуа и Коста-Рику; через Панамский канал в Колумбию, Эквадор, Перу и Боливию; вниз по западному побережью Южной Америки до Вальдивии, Чили; через горы Анды до Баия-Бланки, Аргентина; север до Монтевидео, Уругвай; до Парагвая; обратно вниз по реке Парана; вдоль побережий Аргентины, Уругвая, Бразилии, Гвианы и Венесуэлы; оттуда через Вест-Индию и до побережья Соединенных Штатов в Вашингтон, округ Колумбия.

Инциндент испортил перелет: на посадке на Argentine Air Service Field в Palomar, Buenos Aires, самолеты Детройт и Нью-Йорк столкнулись в воздухе, убив команду Детройта и уничтожив оба самолета.

Полет завершился в Боллинг-Филд в Вашингтоне, округ Колумбия, 2 мая 1927 года. Летчиков приветствовал президент Calvin Coolidge и другие высокопоставленные лица.

Этот самолет "Сан-Франциско" был передан в Смитсоновский институт военным департаментом в декабре 1927 года. В 1964-65 годах он был восстановлен National Air and Space Museum.

ЛТХ:

Модификация OA-1A

Размах крыла, м 13.72

Длина самолета,м 10.59

Высота самолета,м 3.89

Площадь крыла,м2 46.82

Масса, кг

пустого самолета

максимальная взлетная 2267

Тип двигателя 1 ПД Liberty V-1650-1

Мощность, л.с. 1 х 400

Максимальная скорость, км/ч 196

Крейсерская скорость, км/ч 144

Практическая дальность, км 1207

Практический потолок, м 4114

Экипаж, чел 2

Самолет представлял собой двухместный биплан с однопоплавковым шасси и стабилизирующими поплавками под законцовками нижнего крыла. Для эксплуатации с аэродромов самолет оснастили колесным шасси с хвостовой лыжной опорой. При эксплуатации с водной поверхности колеса поднимались.

Самолет имел открытую кабину на двух человек с тандемной посадкой. Самолетом можно было управлять из обеих кабин, в передней кабине вместо шутрвала было колесо, а в задней съемная ручка управления. Все навигационные и двигательные приборы были только в передней кабине.

Корпус был построен из дюралюминия на деревянной раме. Поплавок имел пять водонепроницаемых отсеков. При этом еще был насос откачивавший из них воду. Он располагался в задней части кабины. Пробки в каждом отсеке позволяли удалять воду и при нахождении на суше.

Двигатель имел систему пожаротушения и был заключен в герметичный капот, защищавший его от морской воды, брызг...

На самолете установлен перевернутый 420-hp двигатель Liberty 12-A, водяного охлаждения, 420-hp V-1650-1. Двигатель был перевернут, чтобы выбрать более удачную установку винта, но это вызывало постоянное замасливание свечей и на каждой стоянке приходилось выкручивать 24 свечи и чистить их.

Топливные баки были установлены внутри корпуса, 530-литровый бензиновый бак располагался в корпусе между консолей крыла и еще был резервный бак на 230 литров между кабинами. Этот объем топлива позволял самолету находиться в воздухе 10 часов!!!.

В 20 годах во всем мире во множестве происходили всякие авиаперелеты .Авиация развивалась и требовались потрясающие публику подвиги.Вот этот перелет на бипланах на 35 тыс.км. меня точно потряс.По диким даже в наше время  местам на таких лоханках!Суровые парни жили в те времена.