Konstruktor6

В те времена железнодорожные компании переживали не самые лучшие времена, из-за чего авторам проекта Black Beetle приходилось экономить почти на всем.

Так, опытный вагон был построен на базе автомотрисы Budd RDC-3 с бортовым номером M497, который впоследствии стал альтернативным обозначением проекта.

Два турбореактивных двигателя General Electric J47-19 были приобретены у ВВС, где раньше использовались на бомбардировщике B-36. Наконец, некоторые агрегаты «Черного жука» были сделаны в мастерских железнодорожной компании.

Следует сказать пару слов об использованной базовой автомотрисе M497. Эта машина использовалась компанией New York Central с 1953 года и предназначалась для перевозки пассажиров между Детройтом и Макино-Сити, после чего ее использовали на линиях штата Нью-Йорк. В середине шестидесятых машину отправили на ремонт, откуда она вернулась в новом виде и с реактивными двигателями.

Автомотриса RDC-3 является типичным представителем семейства техники производства компании Budd.

Эта машина имела длину 25,91 м, ширину 3,06 м и высоту 4,45 м. В составе ходовой части имелись две двухосные тележки с колесами диаметром 838 мм.

Самоходный вагон оснащался двумя дизельными двигателями Detroit Diesel 110 суммарной мощностью 550 л.с. и гидравлической трансмиссий. Общий вес машины превышал 50 т.

Внутри корпуса RDC-3 имелись 48 мест для пассажиров, багажное отделение и отделение для перевозки почты.

Во время ремонта и переоснащения автомотриса M497 лишилась ряда агрегатов, а также получила новое оборудование.Над кабиной экипажа был установлен пилон с двумя турбореактивными двигателями General Electric J47-19 тягой по 23 кН.Для придания узнаваемого «научно-фантастического» внешнего вида конусные центральные тела воздухозаборников были окрашены в красный цвет. Для некоторого улучшения аэродинамики на высоких скоростях передняя часть машины получила характерный наклонный обтекатель. Кроме того, «Черный жук» должен был нести около полусотни различных измерительных приборов.За счет демонтажа оборудования и иных доработок вес машины сократился до 20,3 т. По официальным данным, доработка автомотрисы обошлась компании NYC примерно в 30 тыс долларов, хотя порой утверждается, что фактическая стоимость работ была заметно выше.

В качестве трассы для испытаний была выбрана линия между городами Батлер (штат Индиана) и Страйкер (Огайо). Перед началом испытаний 68-мильный перегон отремонтировали и обновили, приведя в соответствие с более высокими требованиями.
Испытания начались 23 июля 1966 года.В кабине опытного Black Beetle находился ее создатель – Дон Уэтзел.23 июля были выполнены два тестовых рейса по выбранному пути. На следующий день экспериментальная машина так же сделала два рейса.За это время специалисты смогли определить основные особенности поведения аэровагона на трассе, что позволило приступить к испытаниям по установлению максимальной скорости. Уже на второй день испытаний Д. Уэтзел смог разогнать «Черного жука» до скорости 183,68 миль в час (295,6 км/ч).

К сожалению, проект Black Beetle завершился после проведения испытаний опытного образца. Построенная машина показала свои возможности, однако не заинтересовала железнодорожников.Предлагаемый аэровагон имел ряд характерных недостатков, свойственных технике этого класса. Возможность развивать высокие скорости предъявляла особые требования к качеству железнодорожного полотна, обновление которого не было целесообразным с экономической точки зрения. Кроме того, машина получалась слишком сложной и дорогой в эксплуатации.
По некоторым данным, после июля 1966 года предпринимались попытки «реанимировать» проект Black Beetle и попытаться извлечь из него практическую пользу. Тем не менее, дальнейшая судьба аэровагона M497 была простой и банальной.Вскоре после завершения испытаний с него сняли всю специальную аппаратуру, реактивные двигатели и головной обтекатель, а также вернули исходное оснащение и силовую установку. После этого автомотриса вернулась к пассажирским перевозкам на местных линиях.В 1968 году компания Penn Central Transportation Company купила фирму NYC вместе со всем имуществом, в том числе бывшим аэровагоном. Эксплуатация автомотрисы M497 продолжалась до 1976 года, когда ее продали другой компании в качестве источника запчастей. Оставшиеся конструкции M497 были утилизированы в 1984 году. Реактивные двигатели J47-19, снятые с аэровагона, были смонтированы на дрезинах, служивших в качестве снегоочистителей, и эксплуатировались до выработки ресурса.
Реактивный аэровагон M497 Black Beetle стал одной из самых интересных разработок в области железнодорожной техники, а также установил рекорд скорости, до сих пор не побитый техникой американской разработки.

Источник.

Дизель-поезд ДП (с порядковыми номерами от 1 до 10) — серия дизель-поездов, строившихся в 1940, 1945—1946 венгерским заводом Ганц (венг. Ganz vállalatok), Будапешт, для Государственных железных дорог Аргентины.

Проектирование дизель-поездов ДП началось ещё до начала Второй мировой войны по заказу Государственных железных дорог Аргентины  для колеи 1000 мм.

Дизель-поезда были построены в 1940 году и получили наименование «Розария», однако военные действия не позволили отправить их в Аргентину.

В 1945 году поезда было решено поставить в Советский Союз в счёт репарационных поставок, что потребовало проектирования и изготовления тележек и колесных пар для колеи 1524 мм. Чтобы исключить значительную переделку кузова, ширина его была оставлена неизменной (2800 мм), что исключило эксплуатацию состава на линиях с высокими платформами.

Всего было построено 10 составов (30 вагонов, в том числе, 20 моторных (головных) и 10 прицепных).

Начиная с 1946 года, дизель-поезда эксплуатировались на Закавказской, Орджоникидзевской, Среднеазиатской и Ташкентской железных дорогах.

В 1949 году дизель-поезда были переданы в парк Литовской железной дороги, где проработали до конца 1950-х годов, после чего были сняты с эксплуатации. До настоящего времени ни один из дизель-поездов этой серии не сохранился.

Лобовая часть головных вагонов имела обтекаемую форму. Каркас кузова и рама вагона изготовлялись из хромистой стали.

Вагоны сцеплялись автосцепкой системы Ганц; в случае необходимости, устанавливалась автосцепка СА-3.

Состав дизель-поезда был сформирован по обычной схеме: моторный головной вагон — прицепной вагон — моторный головной вагон (Мг+Пп+Мг).

Масса:
Поезда — 138 т;

Моторного вагона — 55 т;
Прицепного вагона — 28 т;
Длина по осям автосцепок — 78 300 мм;

Минимальный радиус проходимых кривых — 100 м;

Число сидячих мест — 156/138;

Часовая мощность главных дизелей — 2×320 л. с.;

Конструкционная скорость — 121 км/ч;
Запас топлива — 1030 л.

ДП-0 (с порядковыми номерами от 01 до 08) — серия дизель-поездов, строившихся в 1949-1952 годах венгерским заводом Ганц , Будапешт, для железных дорог СССР.Конструкция этих дизель-поездов стала развитием серии «Hargita», строившейся заводом с 1944 года.Ноль в номере поезда стал зна́ком, отличавшим серию шестивагонных дизель-поездов от трёхвагонных, получивших подобное обозначение.В общей сложности с 1949 по 1952 годы было построено 8 составов (48 вагонов, в том числе 16 моторных (головных) и 32 прицепных).
C 1951 по 1958 год дизель-поезда работали в качестве курьерских, а впоследствии — скорых, на маршруте Москва-Октябрьская — Ленинград (Октябрьская железная дорога) и являлись наиболее быстрыми и комфортабельными поездами своего времени на железных дорогах Советского Союза.
C 1958 года дизель-поезда эксплуатировались на линии Ленинград — Нарва — Таллин.Часть дизель-поездов была передана в парк Литовской железной дороги, где с декабря 1960 года эксплуатировалась, в частности, на маршруте Вильнюс — Рига — Таллин. Ко второй половине 1960-х годов большинство дизель-поездов серии ДП были выведены из эксплуатации. Часть из них ещё некоторое время работала, обеспечивая перевозки на ведомственных линиях ряда промышленных предприятий. До настоящего времени ни один из дизель-поездов этой серии не сохранился.

Составы дизель-поездов формировались из двух моторных головных вагонов (Мг) и четырёх прицепных промежуточных (Пп) по обычной схеме: моторный вагон — прицепные вагоны — моторный вагон.

Размеры:

Длина по осям автосцепок — 158 700 мм;

Ширина — 3010 мм;

Высота — 3910 мм;

Диаметр колёс — 1050 мм;

Масса:

Моторного вагона — 85 т;
Прицепного вагона — 55 т;

Число сидячих мест — 164;

Тяговые характеристики:

Часовая мощность главных дизелей — 2×600 л. с.;

Конструкционная скорость — 105 км/ч;
Запас топлива — 4140 л.

Силовая передача дизель-поезда — электрическая постоянного тока. Главный генератор каждого моторного вагона был подключён к двум тяговым электродвигателям, включённым параллельно. Подвешивание электродвигателей — опорно-осевое.

Серия получила дальнейшее развитие, став основой при создании дизель-поездов для ряда стран.

Опыт постройки трёхвагонных и шестивагонных дизель-поездов серии ДП был использован при проектировании в 1960 году для железных дорог Советского Союза трёхвагонных дизель-поездов, первоначально также получивших обозначение ДП (впоследствии — просто Д) и незначительно отличавшихся от последних четырёхвагонных дизель-поездов серии Д1.

Источник.

ВЛ61 (до января 1963 года — Н-О — Новочеркасский Однофазный) — советский грузовой магистральный шестиосный электровоз переменного тока напряжения 20 кВ и позднее 25 кВ.В СССР является первым серийным и вторым вообще (после ОР22) электровозом переменного тока.В дальнейшем электровозы были модернизированы в двухсистемные с возможностью питания постоянным током напряжения 3 кВ, после чего получили обозначение ВЛ61д.
Всего было выпущено двенадцать электровозов серии. Первоначально они работали на Московско-Курско-Донбасской железной дороге на участке Ожерелье — Павелец, а после модернизации в двухсистемные — на Северо-Кавказской железной дороге на участке Минеральные Воды — Кисловодск.К началу 1980-х годов все электровозы были списаны, и к настоящему времени в качестве музейных сохранились только два локомотива серии — в депо Ожерелье в Кашире и в музее Северо-Кавказской железной дороги в Ростове-на-Дону

В начале 1950-х годов Министерство путей сообщения СССР вернулось к идее внедрения на железных дорогах СССР электрификации на переменном токе высокого напряжения промышленной частоты (20 кВ, 50 Гц) вместо постоянного тока напряжения 1,5 и 3 кВ.

Внедрение переменного тока высокого напряжения позволяло снизить силу тока в контактной сети, что позволяло повысить мощность электровозов не опасаясь перегрева и снизить энергопотери в контактном проводе, а также сэкономить на материале контактных проводов. Кроме того, использование на электровозе переменного тока позволяло регулировать напряжение и силу тяги тяговых двигателях за счёт переключения обмоток трансформатора, что позволяло отказаться от использования включённых последовательно с тяговыми двигателями реостатов, сжигающих часть энергии впустую.

Ранее в 1938 году был построен опытный электровоз переменного тока напряжения 20 кВ ОР22 с двенадцатианодными ртутными выпрямителями ,имеющем возможность подачи как постоянного тока напряжения 3 кВ, так и переменного тока высокого напряжения 20 кВ.По ряду технических причин электровоз оказался малопригодным к эксплуатации, однако его испытания подтвердили перспективность создания подобных локомотивов.Для линий переменного тока Новочеркасский электровозостроительный завод в период 1952—1954 годов спроектировал шестиосный грузовой электровоз.С целью ускорения проектирования и выпуска электровоза использовались тележки, тяговые электродвигатели и некоторое другое оборудование шестиосных электровозов ВЛ22м, в то время как кузов для увеличения машинного отделения был спроектирован без традиционных наружных переходных площадок и в значительной степени унифицирован с кузовом параллельно создаваемых двухсекционных восьмиосных электровозов постоянного тока ВЛ8 и односекционных шестиосных ВЛ23.

С 1954 года началось опытно-серийное производство новых локомотивов, получивших название серии Н-О, что означало Новочеркасский Однофазный. Первоначально все электровозы были рассчитаны на номинальное напряжение в 20 кВ, а в 1959 году они были модернизированы для работы при напряжении 25 кВ, которое было признано наиболее оптимальным для электровозов переменного тока.
Все электровозы до января 1963 года носили название серии Н-О, но позже в связи с сокрытием советскими властями событий 1962 года в Новочеркасске, повлёкшим намеренное снижение упоминания названия города и Новочеркасского завода, были по аналогии с другими советскими грузовыми электровозами переименованы в ВЛ61, что означало Владимир Ленин, 6-осный, тип 1.

В 1963 году при электрификации на переменном токе главного хода Северо-Кавказской железной дороги на участке Ростов-Главный — Георгиевск возник стык постоянного и переменного тока по станции Минеральные Воды с электрифицированной на постоянном токе в довоенные годы линией Минеральные Воды — Кисловодск.На данной линии эксплуатировалось значительное количество моторвагонных электропоездов постоянного тока и линию в те годы было решено не переводить на переменный ток, что потребовало бы полной замены парка электропоездов, а лишь увеличить напряжение в контактной сети с 1,5 до 3 кВ, что влекло лишь необходимость незначительной модернизации электрических схем поездов. В связи с относительно небольшой протяжённостью данной линии было решено не оборудовать станцию Минеральные воды переключателями контактной сети, а применить для вождения поездов двухсистемные электровозы.
В конце 1963 года было осуществлено переоборудование электровоза ВЛ61-004 в электровоз двойного питания, получившего обозначение серии ВЛ61д («двухсистемный»). Затем на Запорожском электровозоремонтном заводе в 1964 году были переоборудованы в двухсистемные 11 остальных электровозов серии ВЛ61.

ВЛ61д-005, переобозначенный как Н-О-001.

Изначально руководство депо Ожерелье планировало установить самый первый электровоз серии, но по неизвестным причинам настоящий электровоз 001 не был сохранён. Вместо него был использован электровоз 005, маркировка которого для придания дополнительного антуража была перебита на оригинальное обозначение серии Н-О, а номер изменён на 001, в результате чего электровоз стал имитировать самый первый электровоз переменного тока, эксплуатировавшийся в данном депо.

Тем не менее этот электровоз не является аутентичной копией первого, поскольку на его лобовой части отсутствуют гофры, имевшиеся на первых четырёх локомотивах серии.

Несмотря на то, что электровозы серии Н-О были первыми в Советском Союзе серийными электровозами переменного тока с игнитронами, они оказались вполне работоспособными локомотивами, не имевшими серьёзных конструктивных недостатков.

Что такое игнитрон?Это большая металлическая колба, в ней горит электрическая дуга, катодом для которой служит металлическое зеркало залитой в колбу ртути.Игнитрон способен превратить переменный ток в постоянный с довольно высоким КПД, это около 98-99%.

Тем не менее за время их испытаний и опытной эксплуатации были отмечены проблемы с работой электрооборудования, постепенно устранявшиеся путём конструктивных модернизаций и заменой на более надёжное. Игнитронные выпрямители часто выходили из строя из-за обратных зажиганий, потери вакуума, неисправностей поджигателей и разрушений изоляторов анодного ввода, но затем по мере их замены на более совершенные модели неисправности стали возникать значительно реже.

ВЛ61д-012 — на территории музея Северо-Кавказской железной дороги возле платформы Гниловская в Ростове-на-Дону.

В дальнейшем в период 1972 — 1980 годов в связи с техническим устареванием, увеличением веса грузовых поездов и неудобством эксплуатации ВЛ61д двойной тягой без системы многих единиц все электровозы ВЛ61д были заменены на более мощные двухсекционные электровозы ВЛ82 и списаны, суммарно проработав в среднем порядка 20-22 лет.

Источник.

ВЛ19 (ВЛ — «Владимир Ленин», 19 — нагрузка от движущих осей на рельсы в тс) — советский магистральный грузопассажирский электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1932 по 1938 год.

Является первым, а среди серийных (до марта 1953 года) единственным электровозом, конструкция которого была создана в Советском Союзе.

Вторым, после ВЛ19, серийным электровозом, конструкция которого была разработана в СССР, стал электровоз серии Н8 (с 1963 года — ВЛ8), первый локомотив этой серии (Н8-001) был выпущен в марте 1953 года.

В 1932 году на советские железные дороги из США (фирма General Electric) и Италии (фирма Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri) стали поступать первые магистральные электровозы, которые предназначались для вождения поездов через Сурамский перевал (участок Хашури — Зестафони Закавказской железной дороги).В августе того же года, используя комплект чертежей, предоставленных General Electric, заводы Коломенский и «Динамо» начали серийное производство аналогичных электровозов.Сурамские электровозы американского, итальянского и советского производства получили обозначение серии соответственно С (Сурамский), Си и Сс.Однако сурамские электровозы не могли эксплуатироваться на большинстве советских железных дорог. Прежде всего это было связано с высокой нагрузкой от движущих осей на рельсы, составляющей 22 тс, тогда как большинство железнодорожных путей того времени допускали нагрузку не более 20 тс.

15 марта 1932 года, по заданию ОГПУ, на Московском электромашиностроительном заводе «Динамо» и в Центральном локомотивопроектном бюро (ЦЛПБ), помимо подготовки технической документации к электровозам серии Сс, началось рабочее проектирование нового товарно-пассажирского электровоза с шестью движущими осями. Экипажная часть проектируемого электровоза во многом отличалась от экипажной части электровозов серий С и Сс. Так у проектируемого электровоза сократили длину тележек (как для лучшего вписывания в кривые, так и для снижения массы), исключили продольные балки под опоры кузова, а у межтележечного сочленения установили возвращающее устройство со спиральными пружинами. Рессорное подвешивание тележек было выполнено статически неопределимым (четырехточечное), а листовые рессоры имели меньшую жёсткость, по сравнению с рессорным подвешиванием электровозов Сс. Для соединения всех частей кузова предусматривалась сварка (вместо заклёпок).

15 августа на «Динамо» и Коломенском заводах была начата постройка нового электровоза, которая была закончена 5 ноября, то есть заняла менее 3 месяцев.6 ноября 1932 года за ворота завода «Динамо» вышел первый электровоз , конструкция которого была разработана в СССР. Коллективом рабочих завода было принято решение о присвоении новой серии электровозов имени Владимира Ленина, в результате чего серия получила наименование ВЛ. Первоначальное обозначение первого электровоза было ВЛ114-1 (114 — сцепная масса электровоза в т), но через несколько дней его переменили на ВЛ19-01.

В марте 1934 года заводы «Динамо» и Коломенский совместно выпустили электровоз ВЛ19-02, который имел несколько конструктивных отличий от первого электровоза. Электровозы серии ВЛ19  на напряжение 3000 В выпускались с 1934 по 1938 годы заводами Коломенский (механическая часть) и «Динамо» (электрооборудование). Всего было выпущено 124 таких электровоза.

В 1924 году, при электрификации пригородных участков Московского железнодорожного узла, напряжение в контактной сети было принято равным 1500 В, так как в то время ещё не было возможности создать надёжное электрооборудование для напряжения 3000 В. В 1935 году, при электрификации участка Александров — Загорск, напряжение в контактной сети было принято равным 3000 В. В результате этого на станции Загорск образовался стык двух напряжений — 1500 и 3000 В.

После того, как участки Москва — Загорск и Минеральные Воды — Кисловодск, а также Бакинский железнодорожный узел были переведены на напряжение 3000 В, надобность в электровозах на два напряжения отпала, а существующие электровозы начали переоборудовать только на напряжение 3000 В.

После окончания Великой Отечественной войны Народный комиссариат путей сообщения передал Новочеркасскому электровозостроительному заводу несколько неисправных электровозов серии ВЛ19.Отремонтированные электровозы получили обозначение серии ВЛ19м (модернизированные). Начиная с 1960-х ВЛ19 постепенно отстраняться от поездной работы и исключаться из локомотивного парка; наиболее интенсивное исключение происходило в 1971—1976 гг.

Источник

1984. Платформа Фарфоровская, Ленинград.

Автомотриса 4х-осная АВ ам мот 758.
Вес без пассажиров 41,4 т.

Конструкционная скорость 110 км/ч.

Мощность дизеля 220 л.с.

Тип передачи механическая.
Количество мест для пассажиров:

Мягких 24

Жестких 28

Изготовлена в Румынии на заводе Малакса в 1939 г.

В 1945 г. поступила на Октябрьскую ж. д. по репарации.
В СССР ей был присвоен сложный индекс АВ ам мот 758.

Использовалась как служебная автомотриса начальника дороги до 1989 г.

Находится в экспозиции Музея Железных дорог России.

Источник

В минувшую пятницу в рамках Петербургского международного экономического форума ОАО «РЖД», Siemens AG, Siemens Mobility GmbH и АО «Группа Синара» подписали договор на поставку 13 поездов «Сапсан», а также дополнительное соглашение к договору об их техническом обслуживании. Общая сумма контрактов превысила 1 млрд евро.

Рамочное соглашение, предваряющее эту сделку, РЖД, Siemens Mobility и ООО «Уральские локомотивы» (совместное предприятие Siemens и «Синары») подписали 18 сентября прошлого года в рамках международной выставки InnoTrans-2018.

Тогда вице-президент Группы «Синара» Евгений Гриценко заявил, что поезда планируется произвести на площадке «Уральских локомотивов».

Однако по итогам подписания на ПМЭФ в РЖД сообщили, что «Сапсаны» соберут в Крефельде (Германия).

Напомним, впервые «Сапсаны» соединили две столицы в 2009 году.Таким образом, ресурс первых таких поездов закончится в 2039 году.Стоит отметить, что за прошедшее десятилетие модель не утратила своей актуальности. Заместитель начальника Департамента технической политики РЖД Марк Чернин отметил, что выбор в пользу «Сапсанов» обусловлен текущими возможностями сети, а также напомнил, что система техобслуживания действующих поездов уже отработана и внедрение на замену «Сапсанам» других поездов повлекло бы дополнительные затраты на переоборудование депо и обучение специалистов.

В РЖД также сообщили, что железная дорога между Москвой и Санкт-Петербургом не проектировалась и не строилась как высокоскоростная магистраль, её приспосабливали для движения скоростных поездов.«Эта дорога не прямая, как может показаться, это состыкованный набор кривых большого радиуса, и «Сапсаны» изначально проектировались специально под наши условия. Они могут развивать скорость более 300 км/ч, но имеющаяся инфраструктура позволяет разгоняться только до 250 км/ч », – пояснили «Гудку» в Центре организации скоростного и высокоскоростного движения ОАО «РЖД».

Отметим, что РЖД, Siemens Mobility GmbH и Группа «Синара» также заключили соглашение о сотрудничестве в области инженерно-консультационных, предпроектных и проектных услуг, разработки конструкторской, эксплуатационной и ремонтной документации по созданию инновационного железнодорожного подвижного состава и его производства в России, в том числе высокоскоростных электропоездов со скоростью движения до 400 км/ч.

https://www.gudok.ru/mechengineering/?ID=1466656

Частный чешский оператор Leo Express продемонстрировал новые электропоезда, которые строятся в Китае на предприятии в Чжучжоу по контракту с корпорацией CRRC, подписанному осенью 2016 г.

Ожидается, что поезда прибудут в Чехию во второй половине 2019 г.

Новые шестивагонные многосистемные поезда будут обладать большей вместимостью по сравнению с эксплуатируемыми оператором пятивагонными электропоездами FLIRT, построенными швейцарской компанией Stadler.

В них также предусмотрен более высокий уровень комфорта для пассажиров на местах как первого, так и второго класса, выделены зоны для перевозки багажа, велосипедов и лыж. Часть оборудования поезда (примерно 20 %, в том числе токоприемники и двери) поставляется чешскими изготовителями и будет смонтирована уже после прибытия поездов в страну

http://www.utro.cz/2019/06/03/2322/