Напомню,что ОАО «Российские железные дороги» и ООО «Уральские локомотивы» подписали соглашение о расширении парка пассажирских поездов холдинга «РЖД» за счет электропоездов нового поколения, имеющих двухуровневую компоновку.
Концевые вагоны в этих поездах — одноэтажные, промежуточные — двухэтажные.
Существуют ГОСТ 31967-2012, 24028-2013 и 33754-2016, которые регламентируют содержание вредных веществ и дымность выхлопа двигателей локомотивов, а также способы их измерения. Эти ГОСТы предусматривают, что двигатели, произведённые после 2020 года, должны содержать в выхлопе на 38% меньше оксидов азота, чем сейчас. Содержание угарного газа должно снизиться на 2%, а углеводородов – в 2,4 раза.
К 2025 году сокращение выбросов оксидов азота должно составить ещё 46% (от уровня 2020 года), углеводородов – 60%.
После 2025 года ожидается снижение выбросов ещё на 46,65% по оксидам азота и на 57% по угарному газу. Эти требования соответствуют стандартам Европейского союза.
Достигнуть требуемых показателей по оксидам азота можно, только установив на локомотивах каталитическую систему доочистки отработавших газов. Эта система будет занимать в кузове локомотива дополнительный объём – почти треть дизель-генераторной установки, а её стоимость равна 50% стоимости дизель-генератора. Она впрыскивает в выхлопную систему водный раствор мочевины – под её воздействием окислы азота распадаются на водяной пар и газообразный азот.
Аналогичные технологии используются сейчас в дизельных автомобилях. Ни компоненты каталитической системы, ни содержащая мочевину жидкость в России сейчас не производятся.
Требования по снижению содержания в выхлопных газах твёрдых частиц требуют установки на локомотивах высокотехнологичных и дорогостоящих сажевых фильтров.
Ресурс фильтров и каталитической системы (не более 500 тыс. км пробега) в несколько раз ниже, чем ресурс двигателей локомотивов, что приведёт к дополнительным расходам на обслуживание.
Также применение каталитической системы нейтрализации выбросов приводит к повышению расхода топлива на 6–8%.
Россия, Ростовская область, Новочеркасский электровозостроительный завод. Дата: 1 марта 2019 г.
В 2012–2015 годах Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) совместно с французской компанией Alstom выпустил пять электровозов с асинхронным приводом 2ЭС5, имеющих мощность 8800 кВт и нагрузку на ось в 25 тонн.
Учитывая высокую себестоимость 2ЭС5 и стратегию РЖД по импортозамещению, было принято решение о выпуске на базе электровозов 2ЭС5 и 2ЭС5К нового электровоза переменного тока 2ЭС5С. Ключевые компоненты машины, такие как тяговый преобразователь, вспомогательный привод, тяговые электродвигатели, тяговый трансформатор и компрессорное оборудование, тележки и оборудование системы управления, заменены на российские.
В течение двух лет были разработаны два проекта электровозов – 2ЭС5С и ЗЭС5С. В середине прошлого года НЭВЗ выпустил электровоз 2ЭС5С № 001.
Сейчас локомотив на сертификационных испытаниях, по окончании которых он отправится на эксплуатационные испытания.
В сети пишут разное,некоторые говорят,что комплектующие китайские с перебитыми шильдиками),некоторые,что это первый отечественный локомотив с российским асинхронным тяговым приводом и поосным регулированием тяги.
Если у кого есть информация,поделитесь.
ОАО «Российские железные дороги» и ООО «Уральские локомотивы» подписали соглашение о расширении парка пассажирских поездов холдинга «РЖД» за счет инновационных электропоездов нового поколения, имеющих двухуровневую компоновку.
«Двухэтажные поезда дальнего следования являются одной из перспективных разработок новых видов подвижного состава в рамках концепции РЖД по скоростному пассажирскому сообщению, — отметил генеральный директор «Уральских локомотивов» Олег Спаи. — В настоящее время на предприятии успешно внедрены необходимые технологии для выпуска скоростных электропоездов: сформирована сильнейшая конструкторская школа, отлажено производство кузовов из алюминиевого профиля, используются современные технологии окраски, рамы тележек и колесные пары выпускаются на роботизированных комплексах. Предприятие готово к реализации инвестиционных проектов по расширению модельного ряда и организации серийного выпуска новых электропоездов».
Компания Stadler представила на своем заводе в Фаниполе первый четырехвагонный поезд для метрополитена.
Состав включает в себя четыре вагона на 168 сидячих мест. Его кузов сделан из алюминиевых сплавов. В каждом вагоне есть система вентиляции, кондиционирования, автоматического пожаротушения.
По контракту завод должен поставить десять составов с 2018 до 2020 года. Это будут шесть поездов на четыре вагона и четыре поезда на пять вагонов. Поезда приобретают для третьей линии метро.
Вагоны соединяет сквозной проход с широким переходом.
Сам поезд может разгоняться до 80 км/ч.
Электровоз 2ЭС7 «Уральских локомотивов» подтвердил свои тяговые характеристики на Горьковской магистрали.Грузовой «асинхронник» провел поезд из 130 вагонов в сдвоенном исполнении весом 12,3 тыс. тонн на участке Юдино — Вековка.
2ЭС7 (модель 11201) — российский грузовой двухсекционный восьмиосный электровоз переменного тока с асинхронным тяговым приводом, разработанный российской компанией «Группа Синара» при участии немецкого концерна Siemens (СП «Уральские Локомотивы») для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм.
Фактически электровоз является вариантом электровоза 2ЭС10 «Гранит», предназначенным для работы на участках, электрифицированных на переменном токе.
На Горьковскую железную дорогу электровоз 2ЭС7 был передислоцирован в декабре 2017 года. Ранее локомотив проходил эксплуатационные испытания на Южно-Уральской и Восточно-Сибирской железных дорогах, а также в экстремальных условиях БАМа.
На июнь 2018 года электровоз приписан к ТЧЭ-16 Красноуфимск Горьковской железной дороги. В 2019 году планируется начало серийного производство локомотивов для поставки их на Северную железную дорогу.
Первый в России плацкартный вагон с модернизированным интерьером начал обслуживать рейсы с пассажирами. В первый рейс он отправился из Ростова-на-Дону в Москву 18 марта. Из столицы он поехал в Анапу 19 марта.
Далее с 23 марта вагон будет курсировать теми же маршрутами один раз в пять дней. Стоимость проезда в нем не отличается от цены билета в другие плацкартные вагоны.
Главная особенность обновленного интерьера – возможность организации личного пространства для каждого пассажира за счет перегородок со встроенными лестницами и индивидуальных шторок. При этом в вагоне сохранена традиционная компоновка спальных мест.
Dagen H - это название операции, согласованной шведским правительством, которая была проведена 3 сентября 1967 года, или день, когда автомобильное движение в Швеции изменило направление ; «H» обозначает Högertrafik , что в переводе с шведского означает «обращение вправо».
Смена тиража с «левого руля» на «правый руль» произошла, как и планировалось, в 6:00 утра в воскресенье 3 сентября, чтобы минимизировать проблемы с дорожным движением.
Несмотря на то, что всё автомобильное движение было сделано правосторонним, метро и железная дорога не перешли на новую систему и используют левостороннее движение по сей день, за исключением трамвая. После дня H большинство трамвайных линий было разобрано или заброшено.
Была проделана огромная работа: необходимо было установить новые дорожные знаки и светофоры на другой стороне дороги, провести переконфигурацию многих перекрёстков, на улицах с односторонним движением перенести на другую сторону автобусные остановки; все автомобили должны были произвести соответствующую регулировку фар. На новых фарах стояла наклейка: «Отклеить 3 сентября 1967 года». Одновременно была подготовлена новая дорожная разметка белого цвета вместо использовавшейся ранее жёлтой, чтобы соответствовать европейским стандартам.
В целом переход на правостороннее движение прошёл спокойно. В первые два дня не было зарегистрировано ни одного смертельного ДТП — как выразилась газета «Тайм», «обошлось помятыми крыльями и задетым самомнением».
В 1968 году, воодушевившись примером Швеции, Исландия провела аналогичную операцию под тем же названием.
