Сравнение скоростей автомобилей
От самых первых изобретений до современных суперкаров
От самых первых изобретений до современных суперкаров
Парадоксально, но факт: самые мощные, быстрые и крутые дорожные автомобили далеко не всегда добиваются успеха в гонках — а чаще всего вообще не получают профессиональных спортивных версий. Чтобы убедиться в этом, просто покрутите в голове список элитных гиперкаров — и обнаружите там куда больше подтверждений, чем исключений. Bugatti, Pagani, Koenigsegg и прочие готовы потягаться статусом, характеристиками и ценой, но совершенно игнорируют борьбу за голы-очки-секунды. Почему так?
На самом деле, всё довольно рационально. Гиперкар — на то и гиперкар, чтобы использовать максимально изощренные и экзотические решения, которые не пролезут ни в один технический регламент. А переделывать машину чуть ли не целиком, чтобы вписаться в рамки — слишком сложно и дорого. Проще уж тогда организовать междусобойчик для своих, вроде программы Ferrari XX, или превратить Bugatti Chiron в экстремальный Bolide вообще без ограничений. И все-таки попытки выйти в большой спорт были — особенно на рубеже тысячелетий, когда еще был жив класс GT1 с довольно либеральными правилами.
Главными звездами тех лет стали почти серийный McLaren F1 и построенные с нуля монстры вроде Mercedes-Benz CLK GTR, которые лишь формально походили на дорожные версии. О них, думается, вы и так знаете многое — поэтому здесь поговорим о машинах с не менее звучными именами, которые тоже попытались добиться спортивных успехов, но не смогли.
Современная фольксвагеновская инкарнация Bugatti с самого начала была далека от гонок: ну в какой чемпионат тебя возьмут с полным приводом, четырьмя турбинами и 16 цилиндрами? А вот в середине девяностых схожая идея звучала не так безумно.
Легендарное купе EB110 почти во всем предваряло концепцию Veyron и Chiron, разве что двигатель там был V12 3.5, а не W16 8.0. И эксцентричный предприниматель Романо Артиоли считал, что с таким набором стоит заявиться в соревнования, дабы уважить историческое наследие марки, выкованное именно на гоночных трассах.
Куда поехать? Разумеется, в Ле-Ман! Пусть не в полноценном заводском формате, а через частную команду — но саму машину готовили дома, на ультрасовременной фабрике в Кампогальяно. За основу взяли экстремальную версию EB110 SS (SuperSport), которая в дорожной спецификации развивала феноменальные 612 лошадиных сил, а в боевой была способна вообще на 700 с лишним. Это, на секундочку, 30 лет назад. Правда, спортивные чиновники все равно обязали Bugatti придушить турбины рестрикторами, так что итоговая мощность снова упала «всего» до шести сотен — предельных для класса GT1. А в остальном ле-мановская EB110 LM почти не отличалась от «гражданской» EB110 SS.
Да, салон выпотрошили во имя снижения массы, подвеску перенастроили, аэродинамику чуть-чуть подкорректировали, в переднем бампере появились почти незаметные дополнительные фары, а боковые окна были сделаны из поликарбоната. Но остальное, включая полноприводную трансмиссию, каким-то чудом устроило технических комиссаров — и те дали добро на старт!
Марафон 1994 года едва не обернулся сенсацией. Несмотря на проблемы с топливной системой и замену всех четырех турбин по ходу дистанции (говорят, подкузьмили те самые рестрикторы, из-за которых неравномерно изнашивались крыльчатки), Bugatti шла на шестом месте в абсолюте, уступая только прототипам — пока за час до финиша на прямой Мюльсан не улетела в отбойник из-за лопнувшего колеса.
Впечатленный потенциалом, зажиточный гонщик-любитель Гилдо Пальянка-Пастор (к слову, ныне он владеет компанией Venturi) заказал у Bugatti вторую аналогичную машину и успел выступить на ней в нескольких гонках американской серии IMSA — с неплохими результатами, пусть и без подиумов. Но дальше компания обанкротилась, запчасти банально закончились — и на выступлениях пришлось поставить крест. К счастью, оба автомобиля живы и здоровы до сих пор, а вот шансов на возвращение Bugatti в чемпионаты, считайте, нет совсем.
Великая Ferrari F40 никогда не предназначалась для гонок, пусть и вела родословную от мертворожденного проекта 288 GTO Evoluzione, построенного по регламенту Группы Б. Но под давлением частных клиентов итальянцы всё же сдались и построили три десятка спортивных версий F40 с приставками LM, GTE и Competizione, которые выступали весьма неплохо — пока на вечеринку не ворвался McLaren F1.
На такую наглость надо было отвечать — благо, в Маранелло как раз заканчивали работу над следующим гиперкаром по имени F50. Карбоновый монокок, мотор V12 от формульной машины Проста и Мэнселла — выглядит как неплохой фундамент, верно? Причем с двигателем основательно поколдовали: если на дорожной F50 он развивал 512 сил, а на формульной Ferrari 641 мощность составляла 689 «лошадей», то спортивная F50 GT выдавала целых 750!
Настолько же старательно инженеры подошли и к снижению массы: F50 похудела аж на полтонны, до 900 кг с жидкостями на борту! Первую сотню гоночная версия набирала всего за 2,9 секунды, а максимальная скорость составляла ошеломительные 367 км/ч. Сравните это с нестыдными, мягко говоря, показателями гражданской версии — 3,8 сек и 325 км/ч на этом фоне выглядят смешно.
Неплохо работал и развитый аэродинамический обвес с большим антикрылом и диффузором — тестовые круги на заводской трассе Фьорано F50 GT проезжала даже быстрее, чем новейший спортпрототип Ferrari 333 SP! Но гонок так и не случилось. Официальная версия гласит, что в Маранелло решили сосредоточить усилия и финансы на Формуле 1. Неофициальная, но популярная — что итальянцы обиделись на FIA, переписавшую регламент в пользу монстров вроде Porsche 911 GT1 и того же Mercedes-Benz CLK GTR, не имевших вообще ничего общего с серийными машинами.
Но есть и еще одна теория. Увидев, что F50 GT обгоняет 333 SP, боссы Ferrari просто испугались внутренней конкуренции и убрали младшую модель с глаз долой, чтобы не портить репутацию старшей. Как бы то ни было, три построенных экземпляра продали самым доверенным клиентам под клятву никогда не выставлять их на гонки, еще три заготовки попросту уничтожили — а мы, возможно, лишились одной из самых ярких страниц в спортивной истории Ferrari.
Когда шведская марка была совсем молодой, а технологии ещё не окончательно улетели в космос, Кристиан фон Кенигсегг всерьез собирался рекламировать свои гиперкары на гоночных трассах. Правда, работы над спортивным проектом шли в свободное от других задач время, поэтому постройка растянулась на несколько лет — но к 2007-му первый прототип был готов.
Разумеется, за основу взяли единственную на тот момент модель компании — неистовую 817-сильную таргу CCR. Правда, регламент класса GT1 разрешал максимум 600 сил, поэтому гоночная версия решилась пары приводных нагнетателей Rotrex, зато приросла в рабочем объеме: двигатель V8 расточили с 4,7 до пяти литров ровно.
Сильно корпеть над облегчением не пришлось: базовый CCR и так весил 1180 кг, поэтому простой демонтаж лишнего оборудования и отделки позволил снизить сухую массу до тонны — и CCGT даже пришлось довешивать балластом до минимально разрешенных 1100 кг. Кузовные панели, пусть и напоминали дорожный исходник, были полностью новыми и генерировали до 600 кг прижимной силы.
Но Koenigsegg CCGT стал ещё одной жертвой непостоянства FIA. Через несколько месяцев после начала испытаний чиновники опубликовали новый регламент: карбоновые монококи запретить, а омологационный тираж дорожных версий увеличить с 20 до 350 экземпляров.
Дальше говорить было не о чем — ведь Koeingsegg никогда не строил ничего НЕ из карбона, а 350-й автомобиль в истории компании не выпущен и по сей день.
В итоге CCGT так и остался единственным в своем роде и никогда не выходил на старт, зато в минувшем июле ушел с молотка на аукционе Bonhams за 3,3 миллиона фунтов стерлингов — дороже, чем просят за новый Jesko! Ну, а класс GT1 серьезно пострадал от нового регламента: с точки зрения имиджа новые машины мало чем отличались от младшей техники GT3, но выходили куда дороже — и к 2012 году всё тихо угасло.
Вообще, FIA попортила немало нервов производителям гиперкаров. Например, Хорасио Пагани был не прочь выставить в гонки свою Зонду хоть сразу после дебюта в 1999 году — но карбоновые шасси были запрещены до 2003-го. Да-да, чтобы через четыре года снова оказаться незаконными. И всё же, в этот короткий промежуток попытка Pagani состоялась — только вот вышла настолько провальной, что в самой компании стерли любые упоминания о ней.
Проект под названием Zonda GR не был полностью заводским: создание спортивной версии поручили бельгийской команде Carsport. К слову, в громких успехах не замеченной. Кузов серийной Zonda S практически не изменился — его доработали лишь точечно, чтобы вписаться в регламент. Подвески также сохранили серийную архитектуру, но получили гоночные настройки — а вот силовой агрегат оказался совсем иным.
Во-первых, объем атмосферного V12 от AMG был уменьшен с семи до шести литров — но мощность при этом выросла до 600 сил, стандартных для класса GT1. Во-вторых, конструкторы зачем-то решили поменять трансмиссию — и пристыковали к двигателю шестиступенчатую коробку от Porsche 911. Причем установлена она была не только задом наперед, но и вверх ногами!
На тестах Zonda GR выглядела неплохо, но реальные гонки быстро расставили все по местам. Дебют в «12 часах Себринга» 2003 года — квалификация на последнем месте в своем классе в пяти секундах от лидера и сход через шесть кругов из-за отказа мотора. Ле-Ман три месяца спустя — уже предпоследнее место в классе на старте (прогресс!) и поломка злосчастной коробки в первый же час гонки.
Машину бросились было дорабатывать, вернули семилитровый мотор, поставили нормальную трансмиссию от XTrac, но врожденный недостаток темпа никуда не ушел: на тестах перед Ле-Маном следующего года Zonda GR всё так же плелась в хвосте. Работы над проектом спешно свернули, а сам автомобиль продали чешскому пилоту-любителю Антонину Хербеку, который ездит на нем до сих пор. После множества доработок узнать уникальную Зонду уже почти невозможно, но это именно она — периодически участвует в региональных гонках и иногда даже что-то выигрывает. А сам Хорасио Пагани, похоже, автоспортом переболел навсегда.
Ему хватило 28,81 с
Koenigsegg Gemera - Первый в мире серийный четырехместный гиперкар с местом для четырех чемоданов, с кондиционером, магнитолой на энергии вулкана в 1700 лошадей.
Koenigsegg Gemera - это три электромотора и бензиновый трехцилиндровый мощностью Bugatti Huracan (600 л.с.), полностью углепластик включая колесные диски, кузов и шасси сделаны как жесткий углеспластиковый монокок. Одной заправки с головой хватит на 1 тыс. км, разгон до сотни вместе с семьей и багажом как на ракете за 1.9 сек. РУССКИЕ СУБТИТРЫ.
Наконец то разрешен спор, кто быстрее Koenigsegg или Bugatti, победителем стал... SSC Tuatara
который оснащается V8 объёмом 5.9 литра с битурбонаддувом работающий в паре с 7-ми ступенчатым роботом, привод - задний. Мощность 1369л.с. на обычном бензине и 1774л.с. при использование Е85
Осенью 2020г. Tuatara уже пробовала побить рекорд, во время заездов на 11-километровом участке шоссе SR160 в Неваде он набрал 484,53км.ч. при движении в одну сторону и 532,93км.ч. в другую. Среднее значение составило 508,73км.ч. по правилам именно этот результат должен быть зафиксирован в качестве рекорда. Однако, уже через несколько дней после публикации официального видеоролика с испытаний выяснилось, что запись не соответствует заявленным результатам.
Новый заезд проводили на испытательном полигоне Johnny Bohmer Proving Grounds во Флориде. В первом заезде Ларри Кэплин разогнал автомобиль до 450,1км.ч., а в обратную сторону он улучшил результат до 460,4км.ч.
Средняя скорость по итогам испытаний составила 455,3км.ч., что быстрее предыдущего рекордсмена в лице Koenigsegg Agera RS более чем на 8км.ч.
Видео заезда SSC TUATARA
Впереди ответ от Jesko Absolut и Venom F5, для этих автомобилей создатели заявляют максимальную скорость свыше 500км.ч.
Так же не стоит забывать о Chiron, который в 2019г. под управлением пилота Энди Уоллеса разогнался до 490,48км.ч., однако в обратную сторону автомобиль не поехал.
Koenigsegg Jesko Absolut
Hennessey Venom F5
Bugatti Chiron
SSC TUATARA
В 1994 году образовывается 1994 Koenigsegg Automotive.
Спустя 2 года появился первый прототип Koenigsegg CC, под капотом располагался двигатель Audi 4.2 V8, КПП так же использовали Audi, однако дальнейшее сотрудничество не пошло.
В дальнейшем были успешные дебюты на различных выставках, пока в 2002 году не были построены первые серийные автомобили
Koenigsegg CC8S
Двигатель разработан на основе Ford V8 объёмом 4.7 литра, мощность 655л.с. и 750Нм. С ним автомобиль разгонялся
до 100км.ч. за 3.5с.
максимальная скорость 390км.ч.
четверть мили за 10с. на выходе 217км.ч.
Остановка со 100км.ч. - 32м.
КПП – 6МКПП
Всего было построено 6 автомобилей, 2 из которых были с правым рулём. Автомобили имели съёмную крышу и свои неповторимые двери.
Koenigsegg CCR
В 2004г. CCR пришёл на смену CC8S. Улучшенная аэродинамика, усовершенствованный двигатель, отдача составляет 806л.с. и 920Нм.
До 100км.ч. за 3.2с.
максимальная скорость 395км.ч.
четверть мили за 9с. на выходе 235км.ч.
Остановка со 100км.ч. - 31м.
КПП – 6МКПП
В 2005г. автомобиль поставил новый мировой рекорд максимальной скорости (ранее его держал Mclaren F1) на треке в Нардо – 387,86км.ч., хотя утверждается, что на прямой, автомобиль поедет 395км.ч. или даже чуть выше.
Всего было изготовлено 14 автомобилей
Koenigsegg CCX
ССХ появился в 2006г. и хоть он и выглядит как его предшественник, сохранил традиционную компоновку, он был абсолютно новым. Немного увеличился в размерах, соответствует всем мировым стандартам по безопасности и экологии.
CCX отошел от конструкции двигателя Ford и заложил собственную основу для всех двигателей Koenigsegg, V8 4.7 литра, 806л.с., 920Нм.
До 100км.ч. за 3.2с.
До 200км.ч. за 9.8с.
0-200-0км.ч. за 14с.
0-300-0км.ч. за 29.2с.
Максимальная скорость более 395км.ч.
Остановка со 100км.ч. – 32м.
Koenigsegg CCXR
2007г. появление зеленой версии, усовершенствованный двигатель от ССХ может работать как на бензине (отдача прежняя), так и на биотопливе Е85, что даёт уже 1018л.с. и 1060Нм.
До 100км.ч. за 3.1с.
До 200км.ч. за 8.9с.
0-200-0км.ч. за 13.7с.
Максимальная скорость более 400км.ч.
Остановка со 100км.ч. – 32м.
Koenigsegg CCGT
Попытка участвовать в гонках Le Mans класса GT1. Двигатель собственной разработки, V8 объёмом 5 литров, 600л.с. и 640Нм., 3 секунды до 100 и 371км.ч., однако до участия дело не дошло, изменённый регламент гонок вносил запрет на карбоновые монококи, а так же необходимо было производить по 350 автомобилей в год, что для Koenigsegg не возможно.
Koenigsegg CCX Edition и CCXR Edition
2008г. версии Edition отличались неокрашенным кузовом, новым антикрылом, новыми колесными дисками, так же автомобили новую настройку подвески. Отдача двигателя у версии CCXR не изменилась, а CCX стала немного мощнее 888л.с. и 940Нм., что позволило улучшить показатели
До 100км.ч. за 3с.
До 200км.ч. за 9.05с.
0-200-0км.ч. за 13.85с.
Максимальная скорость более 400км.ч.
Остановка со 100км.ч. – 32м.
CCX Edition был построен в количестве 2 автомобилей, а CCXR Edition – 4 машины.
Koenigsegg CCXR Trevita
2009г. Уникальность данной версии автомобиля заключается в кузове и если для версии Edition использовался неокрашенный карбон, то Trevita это белый карбон. Так же был немного изменён двигатель, ему добавили немного объёма, теперь он равен 4.8л., по отдаче возрос крутящий момент до 1080Нм.
До 100км.ч за 2.9с.
До 200км.ч. за 8.75с.
0-200-0км.ч. за 13.55с.
Максимальная скорость более 410км.ч.
Остановка со 100км.ч. – 32м.
Было построено 2 автомобиля
Koenigsegg CCXR Special Edition
Прощальная версия для всей линейки ССХ моделей компании. Автомобиль получил новое антикрыло, некрашеный кузов, измененная аэродинамика, новая мультимедийная система с сенсорным экраном. Двигатель без изменений.
Было построено 2 экземпляра.
Koenigsegg Agera
2010г. Новинка получила V образный 8 цилиндровый двигатель объёмом 5 литров, который был существенно переработан для уменьшения «турбо лагов», новая 7 ступенчатая КПП с мокрыми сцеплениями собственной разработки. Колеса VGR, призванные эффективнее отводить тепло от тормозных дисков, а так же немного влияют на прижимную силу, тоже собственной разработки
Мощность двигателя 960л.с., 1100Нм.
До 100км.ч за 3с.
До 200км.ч. за 8с.
0-200-0км.ч. за 13.50с.
Максимальная скорость более 440км.ч. (ориентировочно)
Остановка со 100км.ч. – 30,5м.
Было построено 25 экземпляров
Koenigsegg Agera R
2011г. Автомобиль получил некоторые изменения во внешности, некрашеные вставки карбона на капоте, бампере, новый выхлоп. Как и выходившая ранее версия CCXR, Agera R может работать на биотопливе Е85 и Е100, в результате чего мощность составляет 1140л.с. и 1200Нм., в то время, как на бензине данный двигатель выдаст 960л.с. и 1100Нм. Автомобиль так же получил керамическую тормозную систему собственной разработки.
До 100км.ч за 2.8с.
До 200км.ч. за 7.8с.
До 300км.ч. за 14.53с.
0-200-0км.ч. за 12.60с.
0-300-0км.ч. за 21.19с.
Максимальная скорость более 375км.ч. (ограничена). А по расчётам машина способна разогнаться до 440км.ч.
Остановка со 100км.ч. – 30,5м.
Было построено 18 экземпляров
Koenigsegg Agera S
2012г. Первый Koenigsegg который на бензине перешагнул отметку в 1000л.с. Версия S отличается от R тем, что специально подготовлена для рынков, на которых нет биотоплива.
Максимальная мощность 1030л.с. и 1100Нм.
До 100км.ч за 2.9с.
До 200км.ч. за 7.9с.
0-200-0км.ч. за 12.80с.
0-300-0км.ч. за 22.70с.
Остановка со 100км.ч. – 30,5м.
Максимальная скорость более 400км.ч.
Было построено 5 экземпляров
Koenigsegg One:1
2014г. Суть данной версии соотношение мощности и массы 1 к 1. Компания активно прорабатывала аэродинамику автомобиля, в результате чего получила активное актикрыло, аэро винглеты, сплиттеры, большие вентиляционные отверстия, воздухозаборник на крыше. Изменения коснулись подвески, новые задние пружины, активные амортизаторы, система изменения дорожного просвета и т.д.
Мощность автомобиля 1360л.с. 1371Нм., вес – 1360кг.
До 100км.ч. за 2.4с.
До 400км.ч. за 20с.
Остановка со 100км.ч. – 28с.
Остановка с 400км.ч. – 10с.
Максимальная скорость более 400км.ч.
Было построено 7 автомобилей
Koenigsegg Agera RS
2015г. RS версия получила улучшенную звукоизоляцию, оптимизированную для трека аэродинамику, активный задний спойлер, динамическую систему закрылков днища, боковые юбки и т.д.
V образная восьмерка объёмом 5 литров выдаёт 1160л.с. и 1280Нм.
Максимальная скорость 457,94км.ч.
0-400-0км.ч за 33.29с
До 100км.ч. за 2.5с.
Было построено 25 автомобилей
Koenigsegg Regera
2015г. Новая модель сделавшая шаг в сторону электрофикации. К стандартному ДВС V8 5.0 выдающему 1115л.с. и 1280Нм. добавили три электродвигателя. В итоге мощность всей установки возросла до 1510л.с. и 2000Нм.
До 100км.ч. за 2.8с.
До 200км.ч. за 6.6с.
До 300км.ч. за 10.9с.
До 400км.ч. за 20с.
0-400-0км.ч. за 31.49с.
Максимальная скорость 447км.ч.
Будет построено 80 экземпляров
Koenigsegg Agera Final
2016г. Прощальная версия основанная на базе Agera RS, из отличий любые доступные опции абсолютно бесплатны для этой серии, плюс индивидуальные проработки аэродинамики автомобиля. Двигатель идентичен версии Agera RS
Всего построено 3 автомобиля
Koenigsegg Jesko
2019г. Новинка названная в честь отца основателя компании Йеско фон Кёнигсегга. Jesko является наследником модели Agera RS. Двигатель (V8 объёмом 5л.) может работать как на бензине (1280л.с.), так и на биотопливе Е85, где отдача составляет уже 1600л.с. и 1500Нм. В паре с этим двигателем работает девятиступенчатая КПП (Light Speed Transmission) собственной конструкции, которая имеет 6 сцеплений и не имеет вообще синхронизаторов. Машина имеет климат-контроль, мультимедийку с сервисом Apple CarPlay, беспроводную зарядку для смартфонов, а также тачпады на руле. Максимальная скорость (ориентировочно) 483км.ч.
Будет построено 125 экземпляров по цене примерно 3 000 000$
Koenigsegg Jesko Absolut
2020г. В плане двигателя версия Absolut не имеет отличий с обычным Jesko. Вся работа с водилась к новому рекорду максимальной скорости. Снятие многих аэродинамических элементов, отвечающих за увеличение прижимной силы, позволило снизить коэффициент аэродинамического сопротивления Cx до 0,278. Что по мнению создателей позволит автомобилю побить действующий рекорд числящейся за Bugatti Chiron (490,48км.ч.) и развить 532км.ч. Но когда произойдет заезд не известно, так как основанная проблема в наличии необходимой для этого дороге.
Версия Absolut слева
Koenigsegg Gemera
Первый четырехместный Koenigsegg. Из особенностей двигатель Tiny Friendly Giant - битурботройка с технологией FreeValve, которая подразумевает отсутствие распредвалов — их заменяют электропневматические актуаторы привода клапанов. Объёмом 2.0, отдача 608 л.с. и 600 Нм. Вдобавок Gemera имеет три электромотора и итоговая мощность всей установки 1723л.с. и 3500Нм. Первую сотню машина набирает за 1.9с., так же заявлено, что автомобиль способен взять отметку в 400км.ч. А так как Gemera это автомобиль класса GT, то немало важным является запас хода, по обещаниям он равен 1000км., при этом 50 из них машина способна преодолеть на электротяге.Тираж составит 300 экземпляров, цена ориентировочно 1 000 000 евро.
В сентябре 2011 года на Кёнигсегг Агера R был поставлен рекорд разгона-торможения 0-300-0 км/ч - 21,19 секунды. Почти пять лет назад, 8 июня 2015-го, они значительно побили эту цифру с новой моделью Кёнигсегг Адын-Адын Уан:1. Сохранилось видео с постановкой рекорда. В отличие от конкурентов, совершенно незамысловатое, но оттого оно менее ценным не становится.
Заезд проходил на их тестовом треке Энгелхольм, Швеция. Пилот: Роберт Сервански. Он стартонул с нуля до 300 км/ч за 11,92 секунды, а оттормозился за 6,03 секунды. Суммарное время 17,95 на 3,24 секунды лучше предыдущего рекорда.
Интересно, эта цифра держится до сих пор, или какая-нибудь электричка уже её побила?