ASMR Звук дизельного двигателя SCANIA как бальзам в уши
С открытыми крышками двигатель фуры напоминает работу муравьев без остановки, и в четкой последовательности. Главное, что без погрешностей и ошибок.
С открытыми крышками двигатель фуры напоминает работу муравьев без остановки, и в четкой последовательности. Главное, что без погрешностей и ошибок.
Привет, друзья! Наверняка, все слышали, а кто-то, может быть, сталкивался с ситуацией, когда «подшипники не держат масло». Это патовая ситуация, требующая неотложных действий – скорее всего, вкладыши двигателя износились.
Немного теории
По сути, вкладыши являются подшипниками скольжения, и должны выдерживать значительные нагрузки, возникающие между шатуном и шейкой коленчатого вала. Коренные вкладыши расположены между коленчатым валом и местом, где коленвал проходит непосредственно через корпус двигателя, в посадочных местах. Они имеют в своей конструкции отверстия, предназначенные для отвода масла. То есть, коренные вкладыши являются подшипниками скольжения для коренных шеек коленчатого вала.
Шатунные вкладыши располагаются в нижней части головки шатунов. А шатуны, в свою очередь, закрепляются с помощью шатунных вкладышей на шатунных шейках коленчатого вала. Функция шатунных вкладышей заключается в том, что они являются подшипниками скольжения для нижних головок шатунов и шатунных шеек коленчатого вала.
Износ вкладышей - это увеличение их зазоров, вследствие чего падает давление в системе смазки двигателя. Обычно в таких случаях на приборной панели загорается масленка, сигнализирующая о том, что давление масла значительно упало. Особенно часто это проявляется на горячем двигателе, когда вязкость масла небольшая.
Причин износа несколько. Обычно это естественное старение, но бывает и из разряда «не повезло»: попала грязь, камешки и тому подобное, в результате локальное повреждение поверхности вкладыша приводит к преждевременному износу. Некачественное масло тоже может стать причиной эрозии вкладышей.
Продолжительная работа двигателя на высоких оборотах также не ведет к долголетию вкладышей. А ещё бывает результат работы чьих-то кривых ручек: при монтаже слабо затянули болты, или поставили вкладыши не по размеру.
Как заподозрить износ вкладышей? Конечно же, стук на холостых оборотах – металлический, глухой. Короче – начнет сводить челюсть при прослушивании – не спутаете.
В первую очередь, необходимо выполнить проверку поверхностей опоры вкладыша и вала на предмет выявления на них повреждений. Если они есть — их необходимо устранить. После этого нужно убедиться, что поверхности чистые.
Необходимо проверить работу всех движущихся деталей мотора. Особенно тщательно - систему смазки. Имеет смысл также проверить систему очистки масла и воздуха (в первую очередь фильтры). При сборке двигателя нужно не допускать попадания в него грязи. После всего нужно обязательно поменять масло на новое.
Компания Worktruck не только производит все вышеперечисленные операции, но и, как вы знаете, может предоставить и заменить мотор целиком. Так вот, мы никогда не продаём «кота в мешке»: при вас можем вскрыть поддон и осмотреть вкладыши.
В подтверждение посмотрите видеоролик: мы сняли два самых нагруженных бугеля: коренной и шатунный, чтобы максимально полно оценить состояние и коленчатого вала, и вкладышей. Как оказалось, на экспонате они в прекрасном состоянии.
Демонстрируем верхний и нижний вкладыши шатунной шейки. Верхний вкладыш всегда более нагружен, наглядно показываем его износ: верхний слой, средний и немного видно последний слой вкладыша.
Коренные вкладыши тоже в прекрасном состоянии. Всё это мы показали покупателю, и состояние устроило клиента. Он приобретает мотор. А мы сейчас сделаем то, что не делают ни на одной разборке: соберем мотор строго по моменту, с использованием оригинальных прокладок, и отправим транспортной компанией двигатель в город покупателя.
Привет, друзья! В сегодняшней статье продолжим разбирать на молекулы двигатель, речь пойдёт о гильзах.
Гильза – основная деталь блока цилиндра двигателя. А блок цилиндров – одна из самых дорогостоящих деталей в двигателе автомобиля. От того, насколько своевременно будет проведена его диагностика и ремонт, зависит стоимость обслуживания двигателя. В общем, как с зубами: лучше не запускать.
Причины выхода из строя банальны: перегрев мотора, некачественная смазка или неполадки в системе смазки, естественный износ.
Гильза располагается немного выше поверхности блока цилиндров, прижимает прокладку к головке цилиндра, создавая герметичность. Уплотнение в этом месте состоит из стальной прокладки с уплотнителями, которые вулканизируются на месте. Они создают герметичность для каналов охлаждающей жидкости и смазочного масла.
Главное, что гильзы цилиндра при необходимости могут быть заменены.
В моторах Скания мы имеем дело с мокрыми гильзами – называют их так потому, что они непосредственно омываются охлаждающей жидкостью.
При капитальном ремонте двигателя при ограниченном бюджете у вас есть два пути: первый – приобрести неоригинальные запчасти, второй – купить таки оригинал б/у.
Смотрим на видео: первый экземпляр – тринадцатилитровая гильза от двигателя PDE. Второй экспонат - тринадцатилитровая гильза XPI, третий – двенадцатилитровая HPIная гильза. В видеоролике демонстрируем также богатство выбора перечисленных моделей.
На что смотреть при выборе гильзы? При внешнем осмотре, прежде всего, обращаем внимание на кавитацию – то есть углубления, отверстия. Появляется кавитация в основном в плоскости качания поршня, то есть большей частью заметна только со стороны наибольшей боковой нагрузки. Причина – колебания гильзы и вибрация стенки цилиндра.
Далее ищем выгравированный оригинальный номер – например, на видео гильзы с номерами 2061836, 1917102, 1868160.
При некачественном демонтаже нижняя кромка гильзы может потрескаться, поцарапаться – нужно внимательно осматривать.
Теперь по внутренней части гильзы: это, собственно, рабочая часть детали, по ней ходит поршень. Можно на ощупь, пальцем проверить на выработку: поверхность должна быть идеально ровной. Далее переворачиваете, и смотрите на просвет царапины, повреждения. Поверхность должна быть зеркально ровной.
Третьим этапом проверяем хон гильзы – его наносят на стенки гильзы для уменьшения силы трения, он с помощью мельчайших канавок удерживает масляную плёнку. Вообще хон - это приспособление для нанесения заданного рисунка сетки. Отсюда происходит и название операции.
Хонингование проводится в два этапа. Сначала используется крупный абразив, который дает крупные насечки. Затем применяется финишная обработка, сглаживающая дефекты и неровности от предыдущей операции. Выделяют алмазное и керамическое нанесение рисок. Первое предпочтительнее по причине более высокой точности обработки, но дороже. Второй способ используется чаще из-за большей доступности цены работы и стоимости оснастки. Автопроизводители используют лазерную финишную обработку, которая невозможна в кустарных условиях.
На видео мы демонстрируем гильзу, которую сняли с автомобиля с пробегом 973 тысячи километров. Сложилось такое ощущение, пробег автомобилю не скрутили, а накрутили, потому что гильза просто идеальная, как - будто только что с завода. На такой гильзе можно пройти ещё тысячи и тысячи километров.
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
Привет, друзья! Неприятная складывается ситуация, когда «турбина» не тянет. Сегодня мы говорим о турбокомпрессоре.
Турбокомпрессор – механизм, с помощью которого принудительно нагнетается воздух в цилиндры двигателя. Основное назначение турбины – существенное увеличение мощности двигателя – как правило, процентов на сорок. При этом привод турбины осуществляется исключительно за счет действия отработавших газов.
Принцип действия
Вот как это происходит: отработавшие газы направляются в корпус турбокомпрессора, где воздействуют на лопатки турбинного колеса. Колесо турбины начинает вращаться и разгоняться. Скорость вращения турбины при высоких оборотах может достигать до двухсот пятидесяти тысяч оборотов в минуту.
Пройдя через колесо турбины, отработавшие газы отводятся в систему выпуска.
Компрессорное колесо синхронно вращается и направляет поток сжатого воздуха в интеркулер и далее во впускной коллектор двигателя.
Конечно, то, что турбина не отнимает мощность у двигателя, а использует побочную энергию, является несомненным достоинством механизма. Недостаток турбокомпрессора – небольшой срок службы, ресурс на дизеле – в среднем 250 000 км. Ещё один недостаток – эффект турбоямы.
Турбояма возникает при изменении оборотов двигателя, происходит как бы временная задержка отклика системы на изменение оборотов. Для устранения этого недостатка разработаны турбины с изменяемой геометрией – когда сечение входа в колесо турбины меняется за счёт подвижности лопастей. Так поток отработавших газов регулируется, скорость поступления отработавших газов и обороты двигателя согласуются. В Worktruck, кстати, есть в наличии турбины с изменяемой геометрией.
Нужно помнить, что при постоянной езде на высоких оборотах, неправильном подборе масла сроки эксплуатации турбокомпрессора сокращаются в два, а то и в три раза. Для профилактики неисправностей необходимо вовремя менять масло, воздушные фильтры, регулярно проходить техобслуживание.
Например, засорение воздушного фильтра приведет к образованию разрежения воздуха во впускном трубопроводе. Возникает риск поступления масляного тумана из корпуса подшипников. Расход топлива увеличится, температура отработавших газов повысится, турбокомпрессор будет вращаться с более высокой частотой.
Посторонние частицы – песок, металл – попадая в турбину, приводят к разрушению лопаток. А это ведёт к появлению дисбаланса и износу подшипников. Мощность двигателя снизится, произойдет его перегрев – который, кстати, не определяется по температуре охлаждающей жидкости двигателя.
Вот что является сигналом о возможной неисправности:
- снижение уровня тяги, как следствие - мощности двигателя;
- дым черного или сизого цвета из выхлопной трубы;
- нехарактерные звуки в процессе работы двигателя – гул или свист.
В первую очередь обратите внимание на крыльчатку: радиальный люфт должен быть минимальный – на тепловой зазор, осевого люфта быть не должно.
Далее – осмотрите холодную часть турбины, где не должно быть масла или его следов.
В видеоролике показываем вам шильдик на турбине – на нём есть номера, по которым можно на сайте производителя пробить всю информацию об этом турбокомпрессоре.
Окончательно убедиться в исправности турбокомпрессора вы сможете только после того, как установите его на свой тягач. Поэтому важно приобрести турбину с гарантией – Worktruck её предоставляет. У нас вы можете подобрать любой турбокомпрессор – с изменяемой геометрией, и без.
Привет, друзья! Сегодня поговорим о блоке клапанов управления КПП Скания. Как всегда, разбираем и показываем.
Проблем этот блок доставляет немало владельцам автомобиля и водителям. Во-первых, этот блок стоит сзади КПП – то есть в очень агрессивной среде: там и вода, и соль, и грязь, и слякоть. Во-вторых, блок-то не стальной, алюминиевый, и от воздействия агрессивной среды просто-напросто выгнивает – достаточно посмотреть на внутреннюю часть крышки.
На нашем экспонате видим, что на сгибе крышки появилась полоса окисления, попортилось уплотнение, в блок попадает вода. Соответственно, всё закисляется внутри. И, вдобавок, когда вода проникает, страдают не только сами клапана.
Когда начинаешь снимать этот узел с автомобиля, перебирать – шпильки, которые вкручиваются также в алюминиевый корпус цилиндра переключения коробки передач, а это стальной болт в алюминиевом корпусе – он закисает до такой степени, что порой невозможно его нормально достать, приходится ломать.
Сами электромагнитные клапана тоже зачастую начинают барахлить – кстати, поэтому мы постоянно держим их в наличии.
Итак, блок состоит из корпуса с крышкой, которая закрывает и защищает клапана от внешней среды. Клапан – в блок может устанавливаться от одного до трёх клапанов – в зависимости от комплектации автомобиля.
Принцип работы блока следующий: подача сжатого воздуха – рабочий воздух – выпуск. Когда электромагнитный клапан не активизирован, он получает сигнал PWM напряжением 1% от напряжения в системе, когда активизирован – получает сигнал напряжением 98% напряжения в системе. А когда блок управления получает подтверждение о том, что произошло переключение передач, клапан становится неактивным и вновь получает сигнал напряжением 1%.
Многие спрашивают первым делом, когда мы приговариваем блок клапанов управления КПП: где взять, где купить новый? Самый простой и очевидный ответ – в дилерском центре.
Однако стоила эта деталь всегда недешево, а сейчас и подавно. Мы же в Worktruck стараемся подходить адекватно к ценообразованию, и продаем такие блоки с нашей разборки за достаточно умеренную сумму.
Как правильно данную деталь заказать? Если у вас не утеряна крышка блока – снимаем её и с внутренней стороны смотрим номер детали. Оригинальный номер состоит из семи знаков, например, 1493770 – крышка корпуса клапанов. Перевернув корпус, увидим оригинальный номер блока управления переключения коробки передач – 1493769. А осмотрев непосредственно клапан, можно найти номера 1493771 сбоку.
Имея на руках данный номер, можно звонить в дилерский центр, чтобы узнать наличие и цену. Ну, а если вы не видите смысла переплачивать за новьё, или, что неудивительно сейчас, в наличии у официалов не оказалось – милости просим к нам.
Можно нам позвонить и назвать номер детали, а можно зайти на наш одноименный сайт, где расположен удобный каталог. Можно прямо на главной странице вбить в поиск какой-либо из вышеперечисленных номеров – сайт выдаст всё, что есть из интересующего вас, с описанием, фотографиями и количеством, которое на данный момент в наличии.
Фотографий на одну деталь – не меньше десятка, можно подробно всё рассмотреть. Хотите – положите в корзину, хотите – поделитесь с друзьями – товарищами. Автоматом сайт предложит вам и другие детали по КПП. Всё легко и просто, заходите, приобретайте.
А блок клапанов управления КПП Скания в разобранном виде можно посмотреть в нашем видеоролике.
Привет, друзья! Сегодня в Worktruck приехал тягач Скания с топливной системой HPI, который, мягко говоря, не совсем адекватно себя ведет: обороты плавают, машина дергается как на ходу, так и на стоянке. Нам предстоит выяснить, в чем причина, и устранить её.
Начинаем диагностировать на улице: сделаем здесь все возможные тесты, а потом заедем в бокс и поставим окончательный диагноз. Погнали.
Нда, послушали, как звучит мотор. Не фонтан звучит, прямо скажем.
В боксе подняли кабину. При визуальном осмотре – явно выраженная утечка топлива. Выясним, где она, устраним, и посмотрим, что будет дальше.
Сразу вешаем манометр, обезжириваем всё очистителем тормозов, продуваем, запускаем диагностическую программу и двигатель. Посмотрим и сравним давление топлива по показаниям манометра и датчика давления топлива.
При очищении сразу видим несколько неоригинальных деталей, в том числе шланг. По актуаторам видно, что они уже то ли регулировались, то ли что – в общем, вмешательство имело место быть.
Манометром замеряем давление на нескольких участках топливной системы, давление топлива по манометру в рампе совпадает с давлением, которое показывает компьютер. Утечка происходит, как мы полагаем, с конкретного места – оно в процессе работы двигателя то текло, то нет. Надо заменить.
Также на этом автомобиле неправильно установлены фильтра грубой очистки. Вообще он должен быть один, а их тут два. Понятно, что два фильтра снижают давление топлива. Особенно нелегко будет в зимнее время: так бы мерз один фильтр, а будет мерзнуть два.
Еще складывается ощущение, что где-то подвоздушивает: надо заменить фильтры, поставить то, что должно стоять, и уже работать дальше.
Ага, при более тщательном осмотре увидели течь топлива из-под четвертого актуатора – и что самое интересное, течет не из-под прокладок, а прямо из-под корпуса, где находится клапан. Снимаем, смотрим на предмет некорректных вмешательств, ну и оцениваем общее состояние.
Хе-хе, от руки открутился плохо закрученный болт – кто-то приложил не оттуда растущую ручку. На разобранный актуатор можете посмотреть в видеоролике. Обнаружили в нем клапан не первой свежести, приняли решение его заменить.
Итак: заменили клапан актуатора, нормально закрутили сам актуатор, поставили. Завяли тягач, и вуаля, ни дерганий, ни плаваний – мотор работает, как надо.
Однако, видимо, перепугавшись, хозяин тягача принял решение приобрести у нас на разборке комплект хороших актуаторов, так что меняем все. Также в принципе «причешем» топливную систему: поменяем фильтр грубой очистки, проведем топливную магистраль так, как она должна проходить, и проблемы для клиента закончатся. Работаем.
В специально снятом для вас видеоролике можно посмотреть на новые актуаторы, которые будем ставить клиенту, и на все производимые нами работы по их замене.
Ну и как это обычно бывает, на пути нам встречались дополнительные проблемы: некоторые проводки рвутся от дуновения ветра, меняем. В итоге заменили все актуаторы, клапан отсечки топлива. Обработали опять всё, обезжирили, делаем контрольный пуск – будем ещё раз смотреть возможные утечки.
Ну, красота же, послушайте сами, как благодарно зазвучал двигатель. Убедились, что сделали всё четко, теперь собираем тягач окончательно.
Так прошел еще один день в компании Worktruck. Если у вас тоже плавают обороты, машина дергается или вы подозреваете, что топлива уходит как-то много – обращайтесь, мы на таких проблемах, как говорится, последнюю собаку доедаем.
В предыдущей статье мы начали разбирать «на молекулы» самую неоднозначную из всех топливных систем – HPI. Идём дальше.
По ходу движения топлива в системе – топливный аккумулятор. Открутили его для вас – разъединили рампу, отсоединили жгут. Жгут с разъемами – одним он вставляется в блок управления двигателем; здесь же управление клапаном отсечки, датчик давления топлива и две фишки под топливный актуатор.
Топливная рампа как таковая не подвержена износу, и вы всегда можете найти её на нашей разборке в отличном состоянии. По ней течет топливо, которое проходит через актуаторы. Актуаторов представлено два типа: один внутренний, другой внешний. Причем один старого образца под резиновую прокладку, другой – нового образца, уже под металлическую.
Актуаторы выполняют разные функции: первый для подачи топлива, второй для опережения впрыска. Про дефекты актуаторов мы уже писали в отдельной статье, как наши ребята боролись с черным дымом из Скания.
Открутили два болтика, располовинили актуатор – аккуратненько, чтобы ничего не вылетело. Одна половина – просто приемная часть, вторая – игла, на игле есть пятачок. Иногда умельцы, чтобы продлить жизнь актуатору, переворачивают её и зачищают шкуркой. Этого делать не нужно, не профессионалам туда вообще лучше не лезть.
Разбираем второй актуатор – внутри примерно то же самое, только поменьше топливных магистралей. Между собой два актуатора визуально похожи, но путать при установке их нельзя, иначе траблы в работе движка вам обеспечены.
К счастью, актуаторы ремонтопригодны. Но бывает так, что они настолько изнашиваются, что отремонтировать их уже нельзя – тогда только под замену.
Как подобрать хорошие актуаторы на разборке? К сожалению, визуально оценить состояние актуаторов не представляется возможным, но на достойной разборке вам при необходимости предложат их проверку в профильных сервисах. Worktruck может специально для вас отправить актуаторы или форсунки специалистам, которые занимаются ремонтом топливных систем. Они их вскроют, почистят, посмотрят, и дадут вердикт: годен / не годен.
После актуаторов топливо отправляется в другую часть топливной рампы, оттуда – в головки блока цилиндров, и затем уже в форсунки.
Топливная форсунка HPI – чисто механическая, управляется топливными актуаторами. В верхнюю часть форсунки топливо подается актуатором опережения впрыска, в нижнюю – актуатором подачи. Так как форсунка механическая, на неё постоянно нажимает распредвал, а впрыск происходит, когда распределительный вал отжимает.
При этом количество топлива регулируется с помощью опережения впрыска – то есть чем больше топлива подаётся, тем меньше топлива будет впрыснуто в камеру сгорания. В момент, когда форсунка разжата, топливо подаётся под нижний плунжер.
Через форсунку всегда проходит много топлива, и излишки возвращаются в бак с помощью обратки.
Это и плюс, и одновременно минус данной системы: топливо, проходя через форсунку, подогревается и возвращается в бак. Согласитесь, актуально для холодного времени года, что горючее всегда подогревается – даже в сильный мороз двигатель заведется. Минус в том, что когда форсунка поднимается, частично засасывается сажа, и вместе с этой сажей топливо уходит в обратку.
Что у нас внутри форсунки? Разобрали её специально для вас. Посмотрите на видео – устройство и принцип работы форсунки системы HPI показываем наглядно, объясняем доступно. Ещё демонстрируем, как выглядит устройство подогрева топлива под топливным насосом.
И в заключение перечислим наиболее частые поломки топливной системы HPI: плохой запуск (тогда смотрим топливозаборник), некорректная работа двигателя (смотрим актуаторы). На заметку: форсунки и актуаторы «ходят» примерно миллион километров, если вышли из строя – добро пожаловать к нам на разборку.
Сегодня поговорим о самой неоднозначной топливной системе Скания – системе HPI. Она не такая простая, как система PDE, и не такая сложная, как XPI( о ней поговорим через пару дней), при этом у неё есть как недостатки, так и преимущества.
Как отличить HPI от двух других? Можно посмотреть на топливный бак. На нём вы увидите топливозаборник, торчащий из бака, из которого выходят четыре трубки двенадцатого сечения. Это не потому, что автомобиль с такой системой потребляет топлива больше, чем другие, как может подуматься на первый взгляд. Просто техническая особенность HPI заключается в том, что через всю топливную систему проходит большое количество топлива, и чтобы не делать одно большое сопло, проложены четыре трубки.
Из топливозаборника горючее поступает в фильтр грубой очистки. Визуально фильтр отличается от PDEшного – он чуть длиннее. Резьба колбы расположена так, что колба заворачивается внутрь, в отличие от PDE.
Больше размером он потому, что рассчитан на давление в норме 14-17 бар, в отличие от давления PDE в 5 бар. А вообще максимальное давление в системе HPI Скания – 26 бар, присутствует и аварийный клапан сброса.
После фильтра грубой очистки топливо направляется в топливный насос. Он достаточно массивный, шестеренчатого типа, работает по аналогичному с другими системами принципу. Но он больше объемом из-за более высокого давления. Установлен там же, что и на пэдэешке – на компрессоре.
Насос состоит из двух частей: ответная часть и сама шестеренка. Воздух с компрессора передается, шестеренка крутится, передает момент в шестеренку ответной части и топливо перекачивается. Данный насос – нового образца, рассчитан на давление 14-17 бар. При давлении ниже 14 бар насос будет работать с дефектами.
Если вам необходимо будет оценить, в каком состоянии топливный насос, придется его разобрать на две основные части и осмотреть шестеренки на предмет износа. Чем его меньше, тем насос новее. Причем в основном на разных разборках его не разбирают, но в Worktruck вы можете попросить об этом менеджера, и мы сделаем.
Далее топливо попадает в фильтр тонкой очистки. Визуально от фильтра PDE он не отличается. А вообще отличия следующие: аварийный клапан давления на 26 бар и состав фильтра: есть специальная сеточка внутри. Многие путают фильтры тонкой очистки PDE и HPI, заглядывайте, если что, вовнутрь – если сетки нет, это фильтр от PDE.
Закручивается крышка этого фильтра головкой на 36 и моментом 25. Перетягивать не стоит.
После фильтра горючее устремляется в топливную рампу, которая состоит из двух частей. Первая – что-то типа топливного аккумулятора, который состоит из актуатора, клапана отсечки и датчика давления топлива. Вторая часть прикручивается непосредственно к головкам и распределяет топливо по форсункам.
Клапан отсечки, или аварийный клапан – по сути обычный кран, который пропускает через себя топливо. Он управляется блоком управления двигателя. В случае какой-либо ошибки на него прекращает подаваться топливо и этот клапан перекрывает подачу горючего, то есть в любой непонятной ситуации он срабатывает, и ваша машина не заводится.
Бывали даже возвратные кампании по данному клапану. Раньше внутри его стояла одна пружинка, которая очень быстро выходила из строя – теперь поставили две.
Так что если вы «встали» где-то на дороге, машина не заводится от слова совсем, обратите внимание на этот клапан. Берёте шестигранник, откручиваете его с рампы и достаёте всю внутрянку: магнит, мембрану, прокладку, рамку с резиновыми уплотнениями, пружину, и уж там визуально смотреть, что не в порядке. Например, бывает, что пробивает прокладку – смотрите её на свет; или реже магнит выходит из строя. Но в основном ломается механическая часть.
Все эти детали в подробном разборе вы можете посмотреть на нашем видео.
Обязательно расскажем об актуаторах и форсунках топливной системы HPI Скания в продолжении, впереди самое интересное!