The Mitsubishi F-15DJ Eagle воздушных сил самообороны Японии
Показать полностью
1
aeroplane
Награды:
26К рейтинг
93 подписчика
0 подписок
55 постов
31 в горячем
Ту-73/78
В конце декабря 1947 года летчик-испытатель Ф.Ф.Опадчий благополучно завершил полет на опытном реактивном фронтовом бомбардировщике, проектирование которого в ОКБ, руководимом А.Н.Туполевым, проходило под номером "73". Одна из особенностей этого самолета состояла в необычном размещении силовой установки и её составе.
Ту-73
______________________________________________________________________________________________________
Когда расчеты, проведённые после предварительного определения размеров и веса самолета, показали, что с двумя двигателями (РД-45) тягой по 2200 кг самолет не сможет развить заданную скорость (840 км/ч), А.Н.Туполев предложил установить в хвостовой части фюзеляжа дополнительный двигатель. Его назначение - обеспечить повышение общей тяги на взлете и прирост скорости в бою. Для этих целей подходил двигатель двигатель РД-500, имевший небольшой мидель (площадь поперечного сечения) и довольно значительную тягу (1590 кг). Предложение было практически реализовано в опытном экземпляре самолета.
РД-45
______________________________________________________________________________________________________
РД-500
______________________________________________________________________________________________________
Бомбардировщик "73" - цельнометаллический моноплан. Его длина 20,32 м. Размах прямого крыла кессонного типа 21,7 м (кессон — силовая часть крыла), площадь 67,36 м². Стреловидное горизонтальное оперение конструкторы значительно подняли над фюзеляжем, чтобы избежать влияния на него крыла и выхлопных газов основных двигателей, расположенных в гондолах на крыле самолета (гондола - элемент конструкции самолёта или вертолёта, имеющий обтекаемую форму и предназначенный для размещения двигателя, шасси и других устройств). Шасси - трехопорное с передней стойкой. Основные стойки убирались в мотогондолы, передняя в фюзеляж.
Третий Дополнительный двигатель разместили в хвостовой части фюзеляжа. Воздух к нему подавался по специальному каналу, идущему от воздухозаборника, устроенного в нижней части киля. Когда РД-500 не работал, воздухозаборник для уменьшения аэродинамического сопротивления прикрывался специальным поворотным обтекателем. Нормальный взлетный вес самолета 20 100 кг, максимальный - 24 200 кг.
Бомбардировщик "73", как и последующие его варианты, мог брать от одной до трёх тонн бомб. Оборонительное вооружение состояло из шести пушек НР-23 (калибра 23 мм). Четыре из них - в двух подвижных спаренных дистанционно управляемых установках, две, неподвижных - по бокам носовой части фюзеляжа. Экипаж из четырех человек размещался в двух герметических кабинах.
В ходе заводских и государственных испытаний самолёт "73" на высоте 5 км показал максимальную скорость 872 км/ч. Его практический потолок (максимальная высота реального применения самолёта, вертолёта) достигал 11 500 м, а дальность полета 2810 км. Для сокращения разбега на самолет под крылом между фюзеляжем и мотогондолами ставились пороховые ускорители. Они помогали сократить длину разбега до 740 м. Длина пробега была 1170 м. (Длиной разбега называется путь, проходимый самолетом от старта до точки отрыва от земли. Длиной пробега называется расстояние, проходимое самолетом по земле от момента приземления до полной остановки.)
Практически одновременно с бомбардировщиком "73" коллектив ОКБ разрабатывал и разведывательный вариант этого самолета, получивший номер "78".
От бомбардировщика он отличался увеличенной ёмкостью топливных баков, немного удлинённой носовой частью фюзеляжа. Несколько измененный фонарь кабины обеспечил летчику улучшенный обзор. В бомбоотсеке устанавливалось различное фотооборудование.
В мае 1948 г. лётчик-испытатель Ф.Ф.Опадчий выполнил на разведчике первый полет. Государственные испытания самолет "78" проходил под обозначением Ту-16 (позднее присвоенном другому самолету). Проверялась, главным образом, работоспособность фотооборудования и вооружения. Кроме того, разведчик в это же время использовался и в качестве летающего стенда для определения возможностей бескатапультного покидания самолета, так как катапультные кресла на самолетах "73" и "78" не устанавливались. Сначала эти испытания проходили с манекеном, затем в них приняли участие мастера парашютного спорта. В результате были выработаны соответствующие рекомендации для членов экипажей, определены диапазоны высот и скоростей безопасного покидания самолета.
В серийное производство бомбардировщик "73" и разведчик "78" не передавали. В конце 1948 года промышленность начала осваивать отечественный двигатель ВК-1, доработанный РД-45, обладавший большей тягой. Таким образом необходимость в третьем дополнительном двигателе отпадала. К тому же военные специалисты считали установку на самолете разнотипных двигателей существенным недостатком. В том же 1948 году коллектив ОКБ начал разработку варианта реактивного бомбардировщика под двигатели ВК-1.
Показать полностью
6
Двигатель General Electric GE90
С 1995 по н.в. используется на Boeing 777. Двигатели семейства GE90 — самые крупные и самые мощные в истории авиации.
Douglas DC-6
Разработан и серийно производился предприятием Douglas Aircraft Company с 1946 по 1958 годы
Показать полностью
2
(Самолеты оригинальных схем) И-12 (АНТ-23) "Бауманский комсомолец"
Первый пост из новой рубрики "Самолеты оригинальных схем".
Самолеты одного назначения, например истребители, созданные одновременно разными конструкторскими коллективами, порой так походят друг на друга, что различить их в полете трудно даже авиаспециалисту. Такое сходство объясняется совпадением предъявляемых к ним тактико-технических требований, которые исходят из достигнутого в этот период уровня развития авиационной науки и техники. Но иногда появляется эдакий "гадкий утенок", всем своим видом и существом ломающий привычные представления о летающих двойниках.
______________________________________________________________________________________________________
И-12 (АНТ-23)
______________________________________________________________________________________________________
Самолеты оригинальных схем - это результат поиска их авторами новых возможностей получить наивысшие летно-технические характеристики, которые невозможны при использовании обычной компоновки. Благородное стремление внести свой вклад в усиление советской авиации лежало в основе предложения группы сотрудников конструкторского бюро А.Н.Туполева создать истребитель с самым мощным в мире бортовым вооружением. Вместо обычных в начале тридцатых годов пулеметов винтовочного калибра решили оснастить самолет двумя 76-миллиметровыми динамо-реактивными пушками АПК-4.
76,2-мм авиационная пушка Курчевского АПК-4
________________________________________________________________________________________________________
Проектирование и постройку истребителя возглавил молодой инженер В.Н.Чернышев.
Чернышов Виктор Николаевич (1900-1937) - авиаконструктор.
________________________________________________________________________________________________________
После обсуждения принципиальной схемы конструкторы решили разместить безоткатные орудия на крыле самолета с разносом в 3,7 м. Их специфическую особенность - выход газов из казённой части назад (казённая часть (казённик) - задняя часть орудийного ствола, в которой расположен затвор) - использовать так, чтобы она сыграла свою роль в общей компоновке машины. На казённики пушек надели длинные отводные трубы, которые остроумно ввели в силовую схему самолёта как несущие балки для хвостового оперения.
Схема И-12 (АНТ-23)
________________________________________________________________________________________________________
Но пушки пушками, а боевая эффективность любого истребителя состоит из комплекса качеств. Она не мыслима без высокой скорости, хорошей маневренности. Соответственно потребовалась силовая установка значительно более мощная, чем её имели истребители обычной схемы того времени. По расчетам нужен мотор мощностью в 800-900 л.с., а таких в 1931 году, когда разрабатывался самолет, еще не было. Нашли выход - оснастить двумя двигателями по 420 л.с., установить их в тандем по системе, которую с улыбкой называли "тяни-толкай", то есть с тянущим и толкающим винтами. Двигатели разместили в торцах короткого фюзеляжа.
Для придания безопасного клиренса (расстояние от нижнего края лопасти до земли) заднему винту диаметром 2.9 м необычным пришлось делать и шасси самолета, с высокими пирамидными "ногами", одетыми в огромные пневматики. На концах трубчатых балок снизу закрепили два высоких костыля с резиновой (как и основных стоек) амортизацией. Сами балки-газоотводы были сделаны из стальных водопроводных труб, обточенных снаружи до диаметра 170 мм, а внутри расточенных до толщены стенок 3, 2 и 1 мм. В трех отдельных частях, последовательно (от крыла к хвосту) они свинчивались на мелкой резьбе.
Истребитель, получивший вначале обозначение И-12 (АНТ-23), - цельнометаллический моноплан с двумя двигателями Bristol Jupiter VI. Крыло двухлонжеронное, неразъёмное. Кусочно-гладкая обшивка с наружными Л.образными рифтами, вытянутыми по потоку и разбитыми шагом 150 мм по размаху, придавало ему необходимую жесткость, позволившее уменьшить число нервюр и поставить их редким шагом - 1,5 м (из расчета одного шага между нервюрами на десять гладких пролетов обшивки). Это был как бы промежуточный вариант конструкции обшивки между гофрированной и гладкой. Лонжероны и нервюры крыла - фирменные из дюралевых труб. Конструкция хвостового оперения аналогична крылу.
В создании машины активно участвовала молодежь конструкторского бюро и опытного завода. Перед началом опытных испытаний весной 1932 года ему дали собственное наименование - "Бауманский комсомолец". Проверял самолет в воздухе летчик-испытатель Козлов Иван Фролович. Несмотря на обычность схемы и конструкции, И-12 вел себя в воздухе нормально, показав хорошую для начала 30-х годов скорость - 300 км/ч у земли и 280 км/ч на высоте 5000 м.
Для перспективного самолета этого было маловато. Надежда его создателей, что два мотора Bristol Jupiter VI вместе разовьют мощность до 1000 л.с. не оправдалась. КПД (Коэффициент полезного действия) заднего винта оказался низким. Неубираемое шасси, ребристое крыло и оперение, большой взлетный вес "съедали" не один десяток километров скорости. Ко всему этому размещение двигателя в задней части фюзеляжа практически не позволяло летчику покинуть самолет, выбросившись с парашютом. Он обязательно попал бы под задний винт даже при выключенном моторе. Не учли молодые конструкторы важного психологического элемента. При выбранной ими схеме и компоновке истребителя летчик сразу попадал в весьма, мягко говоря, неуютную обстановку. Его кабина размещалась между передним и задним моторами, как бы между двух огней. За спиной находился бензобак, а справа и слева два огнедышащих орудия. Ни колпака, ни фонаря кабина не имела.
Хотя надежд на доводку И-12 до серийного производства почти не было, И.Ф. Козлов продолжал его испытания в воздухе. Но при проверке оружия 19 мая 1932 года произошло совсем непредвиденное. После того, как летчик нажал гашетку левого орудия, в его стволе произошел взрыв снаряда. Трубчатая балка, не рассчитанная на такой случай, разорвалась на половину диаметра у самого корня. Мобилизируя весь свой опыт и мастерство, И.Ф. Козлов все же посадил изуродованный самолет на аэродром. Левая балка от вибрации лопнула, едва колеса коснулись земли. За посадку поврежденного опытного самолета И.Ф. Козлов был награжден орденом Красной Звезды.
Козлов Иван Фролович (1895-1973) - Летчик-испытатель
________________________________________________________________________________________________________
Разорвавшаяся пушка была доставлена специалистам. Причина взрыва была найдена и устранена. Больше таких случаев с пушками АПК-4, опробованными на других истребителях, не было. Однако достраивать второй опытный экземпляр И-12 (АНТ-23 бис), оснащенный уже системой отстрела заднего винта при возникновении в полете необходимости покинуть самолет, было признано нецелесообразным.
______________________________________________________________________________________________________
ВСЕМ УДАЧИ И ЧИСТОГО НЕБА НАД ГОЛОВОЙ!
Показать полностью
6
Крушение самолета Ан-2 в Магадане
Самолет, перевозивший вахтовиков золотодобывающей компании, неожиданно потерял высоту при взлете и упал на территории аэродрома. Одной из причин жесткой посадки Ан-2 могло стать неправильное расположение груза. Все 14 человек, находившихся на борту, получили травмы.