Пилотаж испанских HE.25
Испанский вариант Eurocopter EC120
От винтов!
531 пост
•
860 подписчиков
Разбор карикатуры вертолетчика
Приняв во внимание высокую концентрацию приколов в карикатуре из предыдущего поста было принято решение разобрать ее на запчасти и выложить их в виде слайдов с пояснениями. Поскольку юмор тут узкоспециальный то и пояснения не будут очень подробными, поэтому для понимания шуток необходимо владение авиационной терминологией, знание авиационной техники и очень желательно владение английским. Чувство юмора тоже, наверно, нужно специфическое.
Принято допущение что это кабина UH-1.
Картинки разбираются по часовой стрелке, если не указано другое.
Английские надписи из рисунка выделены жирным в тексте, а их перевод - курсивом.
Не все шутки смешные, не все шутки понятны.
Для начала исходная картинка с максимальной четкостью, которую удалось найти:
Далее разберем ее на кусочки.
Начнем с головы. В данном случае с головы пилота.
Далее опустимся ниже.
Теперь левее.
Тут начнем с рычага шага с шильдиком Canopener. В те времена пайки комплектовались складными консервный ножами P-38 вот такого вида.
Естественно что двухмоторный истребитель P-38 получил прозвище Canopener. Какое отношение все это имеет к рычагу шага Хьюи - неясно. Единственное предположение - в том месте был расположен какой-то особо неудобный колпачок выключателя или кнопки, о чем может еще намекать порванная перчатка на большом пальце.
Еще левее.
Теперь наверх.
Выше.
И центр приборной панели.
Многое из нарисованного имеет непонятные отсылки, и вполне возможно что объяснены неверно. В общем-то большая часть всего этого легко гуглится при желании.
Показать полностью
9
Пилоты вертолетов особенные
Дело в том, что вертолеты отличаются от самолетов.Это цитата из комментария о войне во Вьетнаме американского журналиста Гарри Ризонера на ABC News в 1971 году. В ней довольно метко подмечены особенности вертолетов и вертолетчиков. Видимо поэтому, цитату много раз перепечатывали и перепечатывают под разными названиями и она довольно известна. Кажется удивительным как человек, далекий от авиации в общем и вертолетов в частности так тонко проникся вертолетами.
Самолет по своей природе хочет летать, и если ему не слишком сильно мешают случайные возмущения или действия некомпетентного пилота, он будет лететь.
Вертолет же летать не хочет.
Он удерживается в воздухе сочетанием различных сил и средств управления, действующими друг против друга, и, если есть малейшее нарушение этого тонкого равновесия, вертолет прекращает полет, немедленно и катастрофически.
И нет такого понятия, как планирование вертолета.
Вот почему, быть пилотом вертолета так сильно отличается от того, как быть пилотом самолета, и поэтому, как правило, пилоты самолетов - открытые, с ясными глазами, приятные экстраверты, а пилоты вертолетов - задумчивые, замкнутые в себе ожидатели неприятностей.
Они знают, что если чего-то плохого еще не случилось, то это скоро произойдет.
Однако по одной из версий, эти слова - это перефразированные размышления строевого летчика Рока Лайонса, воевавшего на Хьюи во Вьетнаме. Он остроумно и с юмором, а местами довольно тонко, высказался насчет полетов на вертолетах, поэтому его слова тоже заслуживают внимания:
Все, что попадает в небо, летит по неестественным принципам.
Ни у кого никогда не возникнет желания подкрасться к старому опытному пилоту вертолета и хлопнуть в ладоши. Он скорее всего попытается спрятаться, возможно захнычет... А затем встанет и надерет вам задницу.
Ведь старых вертолетов, лежащих вокруг аэропортов практически нет, в отличие от старых самолетов. И для этого есть своя причина. Задумайтесь, ведь вокруг аэропортов ошивается тоже не так много старых вертолетчиков - поэтому первое так проблематично.
Всегда легко вычислить пилотов вертолетов в транспорте: в поезде, самолете, автомобиле или в лодке. Они никогда не улыбаются, они всегда прислушиваются к машине, и они всегда слышат что-то, что они считают не в порядке. Пилоты вертолетов летят в напряжении, они больше похожи на сжатую пружину, словно в ожидании когда детали их устройства разлетятся в стороны.
Полет на вертолете на любой высоте свыше 150 метров считается безрассудным, и его следует избегать. Полет на вертолете на любой высоте или в любом режиме, который препятствует посадке менее чем за 20 секунд, считается явным безрассудством.
Помните, что на вертолете есть лишь около одной секунды, чтобы сбросить шаг в случае отказа двигателя, прежде чем ситуация станет неисправимой. В случае если этот момент упущен, вертолет летит так же, как и машина с двадцатью ящиками колы. Даже идеально выполненная авторотация дает коэффициент планирования, лишь немного лучше чем у кирпича. Авторотация с разворотом на 180 градусов, на мой взгляд, является сложнейшим элементом высшего пилотажа, которого необходимо избегать.
Если крылья движутся вперед, отстают, хлопают, колеблются и движутся быстрее, чем сам фюзеляж, происходит что-то противоестественное. Разве так люди должны летать?
На висении, если начинается снижение, нужно увеличить шаг, подкрутить дроссель (поддержание оборотов постоянными), дать левую педаль (чтобы парировать реактивный момент) и переместить ручку влево (парировать смещение вправо), чтобы удержать место висения. Если теперь нужно перестать набирать высоту, нужно сделать противоположное в том же порядке. А в случае ветра всё это нужно делать по несколько раз каждую секунду. Не кажется, что это довольно странный способ летать?
Пилоты Хьюи боятся ощутить чувство невесомости в животе (низкая или отрицательная перегрузка) во время полета на этом двухлопастном вертолете с полужесткой втулкой. Иначе уже слишком близок момент когда вертолет сделает правую бочку с катастрофическими последствиями. В связи с этим на Хьюи следует избегать любых затяжных пилотажных маневров. (Примечание. Здесь речь идет о мастбампинге и о возможном последующим опрокидывании, явление характерно для легких вертолетов с полужесткой втулкой несущего винта.)
И если на вертолете все работает нормально, можно только временно считать себя везунчиком. Что-то вот-вот да сломается.
Сказав все это, я также хочу сказать, что полет на вертолете является одним из самых приятных и волнующих впечатлений, которые я когда-либо получал. Я налетал более 11 000 часов на реактивных и винтовых самолетах и вертолетах, прежде чем повесить свои крылья. Чего мне больше всего теперь не хватает, так это скользить над верхушками деревьев со скоростью 100 узлов, в одиночестве на легком вертолете.
Когда мой брат узнал, что я собираюсь летать на вертолетах он, со всем превосходством летчика-истребителя (который никогда не летал на вертолетах), сказал что «полет на вертолете похож на мастурбацию. Получаешь удовольствие в время занятия, но похвастаться нечем».
И теперь, много лет спустя, я знаю, что хоть это было иногда и совсем не весело, но зато это именно то, чем могут похвастаться лишь только те , кто пережил такой опыт.
Показать полностью
2
Чинук на лесозаготовке
Boeing-Vertol Model 234 - коммерческая версия Чинука.
Производится также по лицензии в Японии и Италии.
Используется на трелевке леса, тушении пожаров, перевозке грузов и пассажиров.
Германский "морской лев".
Компания Airbus Helicopters закончила испытания нового вертолета NH90 Sea Lion, разработанного по заказу немецких ВМС. Как сообщает "Warspot" со ссылкой на официальный портал Бундесвера bundeswehr-journal.de, Военно-морские силы Германии до конца этого года получат на вооружение новые морские вертолеты.
Многоцелевой вертолёт NH90 проектировался как базовый вертолёт, на основе которого будут созданы две основные модификации, предназначенные для решения совершенно различных задач, однако в результате длительной разработки появилось множество модификаций на базе этих машин. В 1985 году пять стран подписали соглашение о совместной работе над созданием вертолёта НАТО - так называемого NH90. В процессе работы из пяти стран в проекте остались Франция, Германия, Италия и Голландия. Великобритания вышла из проекта в 1987 году. Фирмы «Eurocopter France», «Eurocopter Deutshland», «Agusta» и «Роккег» активно начали работать над созданием вертолёта. Но из-за последующих преобразований в промышленности и длительного процесса разработки вертолёта к моменту запуска в производство участниками проекта остались «Eurocopter», «Agusta Westland» и «Stork Роккег».
С самого начала NH90 задумывался в двух вариантах: боевой вертолёт морского назначения NFH (NATO Frigate Helicopter) и транспортно-десантный ТТН (Tactical Transport Helicopter).
NH90 относится к вертолетам одновинтовой схемы. Он имеет четырехлопастные несущий и рулевой винты, трехстоечное убирающееся в полете колесное шасси и двухдвигательную силовую установку. В конструкции фюзеляжа широко применяются композиционные материалы, что позволило снизить массу вертолета на 20% по сравнению расчетной, а количество деталей – на 70% и уменьшили радиолокационную сигнатуру. Кроме того, для снижения заметности вертолета NH-90 в радиолокационном диапазоне электромагнитных волн боковая поверхность фюзеляжа образована плоскими панелями, расположенными под углом друг к другу, что обеспечивает отражение радиолокационных сигналов вверх или вниз и резко снижает формирование потока электромагнитной энергии, направленной на облучающую РЛС. В зависимости от назначения вертолёта, в кабине экипажа оборудуется 2-4 рабочих места для членов экипажа. В транспортном варианте в грузовой кабине обеспечивается перевозка до 20 десантников с оружием или до 2 т груза. При этом вертолет оборудуется задней грузовой рампой. В противолодочном варианте в грузовой кабине размещается специальное оборудование и вооружение.
Силовая установка NH90 состоит из двух турбовальных двигателей RTM-322 производства фирм Rolls-Royce и Turbomeca (взлетная мощность 1484 кВт). Двигатели RТМ-322 имеют модульную конструкцию и снабжены электронно-цифровой системой управления со встроенным контролем и поиском неисправностей. Эта система управления обеспечивает оптимизацию характеристик двигателей на всех режимах работы. В целях обеспечения высокой боевой живучести и безопасности полетов двигатели имеют чрезвычайный режим, позволяющий продолжать полет в случае полного отказа одного из них. В местах крепления силовой установки вмонтированы бронзовые хомуты и сетчатые металлические покрытия для защиты от грозовых разрядов. Вместимость протектированных топливных баков составляет 1900 кг.
Состав бортового радиоэлектронного оборудования зависит от предназначения вертолёта. Основу этого оборудования составляют быстродействующие ЭВМ, связанные между собой двумя сверхскоростными шинами передачи данных. Оба варианта вертолета снабжены навигационной системой, автопилотом, системой диагностики и контроля бортового оборудования, системой отображения информации на шлеме летчика, станции KB и УКВ связи. Противолодочный вертолёт оборудован дополнительно многофункциональной поисковой РЛС с дальностью обнаружения 360 км и зоной обзора 360, инфракрасной станцией, магнитным обнаружителем, опускаемой гидроакустической станцией и сбрасываемыми радиогидроакустическими буями.
Вооружение противолодочного вертолета NH90 состоит из противолодочных торпед «Мурена», Мк.46 или А244, противокорабельных ракет АМ-39 «Экзосет» и глубинных бомб. Общий вес боевой нагрузки составляет 700кг. Транспортный вертолёт может нести такие виды подвесного вооружения, как пусковые установки неуправляемых ракет, подвесные пушечные или пулеметные установки.
Тактико-технические характеристики NH90
Экипаж, чел 1-4
Диаметр главного винта, м 16,30
Диаметр хвостового винта, м 3,20
Длина, м:
- общая 19,56
- фюзеляжа 15,88
Высота, м 5,44
Ширина, м 4,37
Масса, кг:
- пустого (NFH) 5400 (6430)
– максимальная взлетная (NFH) 8700 (9100)
Топливо, л 2500
Тип двигателя 2 ГТД Rolls-Royce/Turbomeca RTM 322-01/9
Мощность максимальная, л.с. 2 х 2300
Мощность нормальная, л.с. 2 х 1720
Максимальная скорость, км/ч 298
Крейсерская скорость, км/ч 262
Практическая дальность, км 1150
Боевая дальность, км 950
Боевой радиус действия, км 250
Продолжительность полета, ч 4,5
Максимальная скороподъемность, м/мин 660
Практический потолок, м 6000
Статический потолок, м 3500
Показать полностью
9
Новый рекорд МСБ-8
3 июля 2019 г. на территории Летно-испытательного комплекса АО «Мотор Сич» прошел очередной этап заводских испытаний опытного прототипа гражданского вертолёта МСБ-8.
Взлётная масса составила 14 000 кг, что на 1 000 кг выше, чем аналогичный параметр вертолётов Ми-8 (17). Температура окружающего воздуха: +32°С. После контрольного висения вертолёт достиг высоты 4000 м.
Об этом сообщила пресс-служба предприятия.
МСБ-8 – это новый тип вертолёта, создаваемый в результате поэтапного, эволюционного развития на базе конструкции фюзеляжа вертолёта Мi-8МСБ. При этом, по сравнению с базовой моделью, меняется не только конструкция, но и лётно-технические характеристики. МСБ-8 – вертолёт для гражданского применения с использованием современных технологий и авионики.
Основными преимуществами вертолёта являются:
Новейшие двигатели семейства ТВ3-117ВМА-СБМ1В разработки АО «МОТОР СИЧ» повышенной мощности с FADEC;
Лопасти несущего и рулевого винта из композиционных материалов;
Главный редуктор ВР-17МС;
Хвостовая трансмиссия ХТ-17МС с пластинчатыми муфтами;
Комплекс современного электрооборудования и авионики.
Сертификационные работы начаты в 2015-ом году. Планируемое направление продаж – рынки Украины, ЕС и развивающихся стран.
В перспективе планируется расширение эксплуатационных характеристик вертолёта путем установки 6-лопастного несущего винта с бесшарнирной втулкой и 4-лопастного Х-образного рулевого.
Также фюзеляж опытного прототипа был доработан путём установки дополнительной правой двери. Теперь вертолёты Мi-8МСБ также по желанию заказчика могут быть доработаны путём установки дополнительной сдвижной двери по правому борту.
Кроме этого на вертолёте установлен маятниковый виброгаситель разработки и производства АО «МОТОР СИЧ».
Весовые данные рекордного полёта, кг:
Взлётная масса 14000
Масса пустого вертолёта 7400
Масса полной нагрузкиv 6600
Экипаж 160
Топливо (2340 л) 1813,5
Масло и гидрожидкость 60,5
Дополнительное оборудование 96
Система бортовых измерений 70
Груз 4400
Показать полностью
1
1
Одна юношеская мечта Yanagisawa GEN H-4 1999, или самый маленький в мире вертолет.
Один японский парень, Yanagisawa по прозвищу «Gen», разработал небольшой, но сравнительно мощный, горизонтально-оппозитный двухцилиндровый двигатель, работая в компании Zenoa.
К 1985 году он проверил его на дельтаплане, параплане и модельном самолете, но найти рынок увы не удалось.
Испытания RPV с коаксиальным ротором в 1987 году были безуспешными из-за проблем управления, в то время как в 1992 году пилотируемая двухмоторная конструкция не обеспечивала достаточного подъема.
Однако к 1994 году это превратилось в BDH-1 - (Boy's Dream Helicopter 1) пер. "Вертолет юношеской мечты", представленный в том же году на авиакосмической выставке в Японии.
Трехмоторный BDH-2 последовал уже 1996 году и был доработан как BDH-3, который, хотя и был успешным образцом, не смог выдержать высоту с одним неработающим двигателем.
BDH-4 был показан на AirVenture, Ошкош, США, в 1997 году и продолжает совершенствоваться.
Производство осуществляется компанией ESCO , компанией по общему инжинирингу, возглавляемой мистером Yanagisawa, которая с момента своего основания в 1971 году произвела более 400 видов оборудования. Для участия в испытаниях H-4, таких как баллистические парашюты и высотные баллоны, была привлечена помощь американского агента. Круизы, которые запрещены японским воздушным законодательством.
YANAGISAWA GEN H-4
ТИП: летательный аппарат экзоскелет.
КОНСТРУКЦИЯ: четырехмоторная разработка BDH-3; базовая версия, показанная на AirVenture, Ошкош, 1997; регулирование рыскания небольшими вспомогательными винтами с электроприводом; к 1998 году благодаря дифференциалу оборотов ротора. Текущая комплектация впервые вылетела в 1999 году. Продается как полноценный продукт.
Последняя версия H-4
H-4 UAV радиоуправляемая версия, первый полет 22 марта 2002 года.
СТОИМОСТЬ: Комплект 50 000 долл. США (2002).
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ: Личный вертолет "Strap-on" с противовращающимися двойными лопастями конической формы и фиксированным шагом (таким образом, отсутствует возможность авторотации - при желании его заменяют баллистическим парашютом). Сиденье, с топливным баком сзади, поддерживается треугольной рамой шасси и подставкой для ног. На подвесной платформе над головой пассажира размещены четыре небольших мотора, центральная коробка передач и ротор в сборе с шестернями. Комбинированная рулевая колонка с ручкой и приборная панель прикреплены к передней части платформы. Скорость ротора от 800 до 900 об/мин. Указанное время сборки 40 часов.
УПРАВЛЕНИЕ ПОЛЕТОМ: двухосное управление путем наклона платформы двигателя / ротора; Регулирование рыскания осуществляется с помощью переключателя на приборной панели, который управляет электродвигателем, который дифференцирует скорость вращения роторов на 1%.
МАТЕРИАЛЫ: Каркас из 5см алюминиевой трубки; сиденье и рюкзак из стекловолокна; роторы из карбона и кевлара, с пенопластовым сердечником. Каждое из четырех небольших «колес», в нижней части конструкции состоит из нескольких роликов в круговом расположении.
МОЩНОСТЬ: Четыре двухтактных двухцилиндровых поршневых двигателя объемом 125 куб. См Gen 125 с горизонтальным расположением цилиндров с независимым зажиганием, расположенных симметрично на поворотной платформе, каждый из которых развивает мощность 7,5 кВт при 8500 об/мин. Топливо, из смеси бензина и масла 30:1, в баке на спинке сиденья, вместимостью до 19 литров.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: Диаметр ротора: 4,00 м , максимальный взлетный вес: 220 кг , пустой вес: 70 кг , максимальная скорость: 90 км/ч , крейсерская скорость: 80 км / ч , рабочий потолок: 3000 м , выносливость: 1 час
Образец H-4 занесен в книгу рекордов Гиннеса в Великобритании в 2005 и 2008 годах, как самый маленький вертолет
Показать полностью
2
2