На заре развития американской автомобильной промышленности Cartercar был не единственным автопроизводителем, применившим фрикционную трансмиссию, или «безредукторную», как ее тогда называли. Среди прочих примеров были Ориент, Ламберт и Мец. (На самом деле Картер и Ламберт получили аналогичные патенты в один и тот же день: 31 марта 1904 года). Но Cartercar был самым популярным автомобилем с фрикционным приводом своего времени и самым известным сегодня.
Основатель Cartercar Байрон Дж. Картер из Джексона, штат Мичиган, был еще одним пионером автомобильной промышленности. Он построил свой первый автомобиль в 1897 году, разработал паровой автомобиль в 1899 году, производство которого даже серьезно рассматривалось компанией Studebaker, а в 1902 году он стал соучредителем компании Jackson Automobile Company, вице-президентом которой он был и назначен. В 1905 году он покинул компанию, чтобы разработать свой патент на фрикционный привод, и при поддержке инвесторов из Детройта основал компанию Cartercar Company с заводом в штате Мичиган.
Трансмиссия Cartercar (вверху) настолько проста, что требует лишь краткого пояснения. Ведущее колесо большого диаметра из фрезерованного алюминия было соединено под углом 90 градусов с ведомым колесом с фрикционной накладкой. Специальный рычаг позволял водителю размещать ведомое колесо ближе к центру ведущего колеса для максимального увеличения крутящего момента или к краю, для увеличения скорости движения. Ведомое колесо можно переместить на противоположную сторону от центра ведущего колеса, чтобы добиться того же эффекта, но в обратном направлении (задний ход). Закрытая защитным кожухом цепь затем передавала мощность на дифференциал и заднюю ось.
Достоинства этой чрезвычайно простой конструкции включали: отсутствие необходимости в механизме сцепления, отсутствие шестерен и способность преодолевать 50 процентные подъемы. Благодаря очевидным преимуществам, Cartercar был приобретен Уильямом К. Дюрантом для присоединения к General Motors в 1909 году. Первоначальный двухцилиндровый двигатель был заменен четырехцилиндровым в 1910 году, а ходовая часть и кузов регулярно обновлялись до 1915 года, когда GM прекратила производство и передала завод своему отделению в Окленде.
Байрон Картер
Имя Картера часто фигурирует в автомобильной истории, когда разговор заходит о разработке электростартера Cadillac, которая (по легенде) была мотивирована несчастным случаем 1910 года на Бель-Айле, в котором Картер пострадал при попытке завести автомобиль вручную. Два инженера Cadillac, оказавшиеся поблизости, пришли ему на помощь, но травмы в конечном итоге оказались смертельными. Эту историю повторяли (и приукрашивали, как это делают писатели) поколение автомобильных журналистов. На самом деле Байрон Картер умер от пневмонии в апреле 1908 года.
В 1889 году Бруно В. Нордберг основал производственную компанию Nordberg в штате Висконсин, для производства различных промышленных машин. В 1910-х годах компания вышла на рынок дизельных двигателей большой мощности. С годами компания Nordberg расширила свою линейку стационарных двигателей, включив в него агрегаты мощностью от 10 л.с. до более 10 000 л.с. Чтобы еще больше охватить рынок, компания в 1940-х годах разработала линейку стационарных радиальных двигателей.
12-цилиндровый дизельный радиальный двигатель Nordberg. Этот двигатель имел объем 484,3 литров и выдавал около 2000 л.с.
Радиальный двигатель Nordberg имел ряд преимуществ перед стационарными рядными двигателями, которые являлись стандартом в то время. Хотя двигатель был создан в первую очередь для выработки энергии, его конструкция идеально подходила для насосных установок. Кроме того, радиальная конфигурация делала его компактнее и значительно легче по сравнению с рядными двигателями. Радиальный двигатель Нордберга занимал примерно в половину меньше пространства в цехе, чем аналогичный по мощности рядный двигатель и мог быть установлен на гораздо более "слабом" фундаменте.
Радиальный двигатель Нордберга был впервые представлен в 1947 году. Первые агрегаты работали на природном газе и использовали искровое зажигание. Эти моторы быстро зарекомендовали себя как надежные и экономичные. Двигатели имели две свечи зажигания, расположенные в головке блока цилиндров. Кулачок на коленчатом валу управлял газовыми клапанами для каждого цилиндра. Этот газовый клапан подавал природный газ в цилиндр.
Нордберг продолжал развивать радиальную систему по мере ее использования на центральных электростанциях и в различных насосных установках (в первую очередь для борьбы с наводнениями и на очистных сооружениях). Вскоре Нордберг разработал дизельную версию двигателя и версию, которая могла работать на смеси дизельного топлива и природного газа, которую Нордберг назвал Duafuel. Двигатель Duafuel мог работать на 100% дизельном топливе или всего лишь на 5% дизельном топливе и 95% природном газе. Такая гибкость позволяла работать на максимально экономичной топливной смеси. В дизельных двигателях и двигателях Duafuel теперь один кулачок управлял топливной системой, а дизельная форсунка расположилась в центре головки блока цилиндров.
Несколько 12-цилиндровых радиальных двигателей Nordberg с искровым зажиганием загружаются на баржу.
Более поздней разработкой стало добавление двух турбонагнетателей и промежуточных охладителей, которые увеличили КПД двигателя и одновременно снизили расход топлива. Неясно, были ли турбокомпрессоры доступны для всех типов двигателей или только для двигателей с искровым зажиганием.
Радиальный двигатель Nordberg представлял собой двухтактный двигатель с диаметром цилиндра 356 мм и ходом поршня 406 мм. Объем каждого цилиндра составлял 40,4 литра. Существовали 11-цилиндровая (RTS 1411) и 12-цилиндровая (RTS 1412) версии радиального двигателя общим рабочим объемом 444 литра и 484,3 литра соответственно. 11-цилиндровый двигатель имел диаметр 3,70 метра, а 12-цилиндровый - 4,96. Двигатели работали с частотой 400 об/мин. Мощность варьировалась в зависимости от конфигурации двигателя: 11-цилиндровый двигатель с искровым зажиганием выдавал мощность 1340 л.с. , 11-цилиндровый дизель - 1655 л.с., а 12-цилиндровый дизель - 2125 л.с.
И 11-цилиндровый, и 12-цилиндровый двигатели имели коленчатый вал, отлитый из высокопрочного чугуна. Коленчатый вал имел верхний и нижний коренные подшипники.
Расположение коленчатого вала 11-цилиндрового радиального двигателя Нордберг.
Расположение коленвала 12-цилиндрового двигателя Нордберга
Радиальный двигатель «Нордберг» имел цельный чугунный картер и монтажное основание. Каждый цилиндр крепился к картеру четырьмя длинными шпильками. Цилиндры имели впускные отверстия, расположенные на верхней стороне стенки цилиндра, и выпускные отверстия на нижней стороне. Выпускные каналы были ближе к головке, чем впускные, чтобы обеспечить хорошую продувку цилиндров. Электрический или редукторный вентилятор способствовал продувке цилиндров. Цилиндры работали один за другим в последовательном порядке.
К середине 1950-х годов компания «Алюминиевая компания Америки» (Alcoa) имела на своем заводе в Порт-Лаваке, штат Техас, 220 радиальных атмосферных двигателей Nordberg и 22 с наддувом. В совокупности эти двигатели могли производить 475 000 л.с. Компания Kaiser Aluminium использовала 80 радиальных двигателей Nordberg на своем заводе в Чалметте, штат Луизиана, общей мощностью 150 000 л.с.
Различные двигатели меньшего размера использовались на муниципальных электростанциях и насосных станциях. В 1956 году 12-цилиндровый радиальный двигатель Nordberg был принят на вооружение на муниципальной электростанции в Уинтерсете, штат Айова. По состоянию на 2016 год этот двигатель все еще находится в эксплуатации. В 1957 году три 11-цилиндровых радиальных двигателя Nordberg были установлены на насосной станции S-9 округа управления водными ресурсами Южной Флориды, к западу от Саутвест-Ранчес. Каждый из этих двигателей приводил в действие насос производительностью 543 679 л/м. Эти радиальные двигатели Nordberg были сняты с производства в 1989 году из-за нехватки запасных частей. Девять 12-цилиндровых двигателей были установлены на станции очистки сточных вод на острове Дир, в 1968 году. За пять лет каждый двигатель наработал в среднем 22 315 часов.
Сорок 11-цилиндровых радиальных двигателей Nordberg в одной из семи электростанций завода Aluminium Company of America
Со временем у двигателей возникла проблема. Поскольку стоимость проверки коленчатого вала была практически такой же, как и его замена, Alcoa приняла политику отказа от проверок и использовать двигатели до тех пор, пока коленчатый вал не сломается. Ряд других операторов последовали этому примеру. Другая проблема заключалась в чрезмерном износе поршней. На Дир-Айленде постоянно возникали проблемы с поломкой различных деталей, в результате чего двигатели выходили из строя на длительное время. Поскольку Нордберг был единственным поставщиком деталей, и поставка запасных частей могла занять некоторое время, приходилось прибегать к "каннибализму" двигателей в случае выхода из строя более чем одного агрегата.
В 1970 году производственная компания Nordberg была приобретена корпорацией Rexnord Corporation. В 1973 году Nordberg/Rexnord прекратила производство дизельных двигателей и запчастей. Это, в сочетании с трудностями, с которыми столкнулись несколько операторов, привело к прекращению использования радиального двигателя Nordberg. В 1987 году Rexnord была приобретена компанией Banner Industries из Кливленда, а Nordberg была переименована в Nordberg Inc. В 1989 году Nordberg Inc была продана финской компании Rauma-Repla Oy. В то время компания Nordberg Inc производила горнодобывающее оборудование, в основном камнедробилки. В результате слияния Rauma-Repla Oy в 1999 году стала конгломератом Metso. Nordberg Inc была переименована в Metso Minerals Milwaukee и продолжала производить оборудование до закрытия завода 30 июня 2004 года. Закрытие положило конец 115-летней истории производителя промышленного оборудования.
Среди всех видов поршневых двигателей, рядный 12-цилиндровый мотор не является чем-то диковинным. Фрэнк и Август Дюзенберг построили пару рядных 12-цилиндровых двигателей еще в 1913 году для спортивного катера Disturber IV, парижская компания Automobiles Corona в 1920 году не долго выпускала рядный 12-цилиндровый двигатель, Габриэль Вуазен тоже пробовал эту компоновку, хотя его V12L больше походил на пару привычных шестерок с соединенными коленвалами. Сегодня Wärtsilä-Sulzer предлагает свои мощные судовые дизельные двигатели мощностью 100 000 л.с. в 12-цилиндровой рядной компоновке.
Но для серийного автомобиля рядный 12-цилиндровый двигатель это нечто диковинное. Коленчатый вал, который, примерно в два раза длиннее своего аналога в двигателе V12, стремится изгибаться по середине, при больших нагрузках, создавая огромные вибрации, и при этом, пытается "скрутиться" по краям. Чтобы противостоять этим силам, деталь должна быть жесткой и массивной, а блок цилиндров должен быть чрезвычайно прочным, чтобы сдерживать все эти нежелательные колебания, а также скручивающие и изгибающие силы. Это, мягко говоря, не самый привлекательный фактор, для создания таких моторов.
Но ничто из этого не остановило компанию Packard Motor Car Company, которая в то время была одним из ведущих производителей двигателей в мире (причем и на суше и в море и в воздухе). Выпустив Packard Twin Six 1914 года и Single Eight, автопроизводитель имел опыт в работе с двигателем V12 и рядной восьмеркой, так что с этой точки зрения, возможно, рядный 12-цилиндровый двигатель не казался им таким уж нелепым. Вероятно, инженерам Packard просто было любопытно посмотреть, нет ли у компоновки "Straight 12" будущего в автоиндустрии. Какова бы ни была причина создания, компания построила единственный прототип.
Информации об этом прототипе не так уж и много, но работники Packard рассказывали, что рядный 12-цилиндровый двигатель имел объем около 9,5 литров и, предположительно, выдавал около 150 л.с. Во многих отношениях 12-ку можно охарактеризовать как "расширенную" версию успешных рядных восьмерок компании того времени.
Программа разработки вскоре была приостановлена, как сообщается, из-за проблем с вибрацией (что неудивительно), но прототип двигателя все же был установлен на серийное шасси Packard с кузовом Victoria от Dietrich. Чтобы вместить колоссально длинный двигатель, кабина была сдвинута примерно на 30 сантиметров назад при 3,6 метровой колесной базе, а капот был удлинен на такую же величину, создавая необычные пропорции, которые мы видим на этих фотографиях.
Весной 1929 года прототип автомобиля был представлен Уоррену Паккарду. Благодаря своей ярко-оранжевой и серебристой окраске, купе было прозвано «пасхальным яйцом». К сожалению, 37-летний наследник Packard погиб в результате крушения гидросамолета на реке Детройт 26 августа того же года. Затем автомобиль вернули на завод East Grand Boulevard, где двигатель сняли и, как сообщается, уничтожили. Некоторые говорят, что затем автомобиль был отправлен в Мексику, но его местонахождение сегодня неизвестно. Packard представила новый 12-цилиндровый автомобиль в 1932 году, но он имел уже привычную конструкцию V12.
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
В городе Ван Верт, что в США, есть предприятие под названием Eisenhauer Manufacturing Company. Компания начала свою деятельность еще во время Второй мировой войны и занималась поставками военным запчасти для танков, сегодня же фирма производит специализированные штамповки из прецизионных сплавов для автомобильной промышленности.
Но что более интересно, между 1946 и 1957 годами эта семейная компания разработала самый необычный грузовик под названием Eisenhauer Freighter, оснащенный двумя двигателями, двухосным приводом и тремя управляемыми осями.
Первый грузовик, построенный в экспериментальном цехе Эйзенхауэра в 1946 году, был основан на компонентах 1,5-тонного грузовика Chevrolet (сообщается, что для этого два совершенно новых грузовика были разобраны на запчасти, включая их двигатели и трансмиссии). Хотя двухмоторные грузовики не были привычным явлением, в период с 30-х по 50-е годы они все таки время от времени производились для эксплуатации в экстремальных условиях. Дизельные двигатели высокой мощности все еще были дорогими и непроверенными временем, и пара обычных бензиновых двигателей рассматривалась как одна из альтернатив.
Схематический рисунок выше дает краткое представление о компоновке шасси. Пара 3,8 литровых рядных «шестерок» Chevrolet, оснащенных раздельными трансмиссиями и мощностью по 93 лошадиных силы каждый, могли эксплуатироваться как в одинарной, так и в тандемной конфигурации. При совместной работе два двигателя синхронизировались с помощью вакуумного регулятора, так же грузовик мог работать на одном двигателе, когда двигался пустой, для экономии топлива.
Сдвоенные двигатели передавали момент на дифференциалы первой и третьей ведущих осей сзади. При этом за рулевое управление отвечали три оси: две передние и самая задняя ось. Для движения задним ходом крайнюю заднюю ось можно было зафиксировать в прямом положении. Новая система рулевого управления была призвана придать обычному прямому шасси грузовика маневренность полуприцепа.
Хотя оригинальный Eisenhauer Freighter 1946 года не нашел покупателей, в 1957 году компания предприняла еще одну попытку реализации этой концепции, выпустив серию из пяти экспериментальных машин, несколько из которых были поставлены в армию США для испытаний (фото ниже). Эти грузовики, получившие обозначение X-2, имели ту же общую конфигурацию, что и прототип 1946 года, но с параллельным расположением двигателей (рядные шестерки GMC на 4,8 литра) и использовали автоматические коробки передач GM Hydra-Matic. Хотя эта вторая попытка также не увенчалась успехом, производитель из Огайо по-прежнему по праву гордится своим инновационным проектом.
Жюль Анри Жиффар, французский инженер и изобретатель, построил первый в мире моторизированный полноразмерный дирижабль еще за 50 лет до первого полета братьев Райт. Его конструкция представляла собой бескаркасный мешок сигарообразной формы длиной 44 метра и объемом 3200 кубических метров. Он также оснастил его небольшим паровым двигателем мощностью 3 лошадиных силы для вращения трехлопастного винта. Двигатель весил 113 кг, и для его работы требовался котел весом 45,4 кг.
Первый полет парового дирижабля Жиффара состоялся 24 сентября 1852 года. Двигаясь со скоростью около 10 километров в час, Жиффар пролетел почти 27 километров от парижского ипподрома до Эланкура, недалеко от Траппа. Маленький двигатель не мог перебарывать сильный ветер, однако дирижабль доказал, что в хорошую погоду управляемый полет возможен. Так началась эра бурного развития и строительства дирижаблей, давайте погрузимся в ту эпоху и насладимся эстетикой этих гигантов, посмотрев подборку винтажных
Капитанский мостик USS Macon’s ZRS-5
USS Akron
USS Akron
Дирижабль «Италия»
LZ 129
Гондола "Graf Zeppelin"
Крушение L33 в Литтл-Вигборо
Топливные резервуары американского дирижабля USS Shenandoah (ZR-1)
Дирижабль «Норвегия»
Советский дирижабль «СССР-B6»
R33 Британского Королевского флота, октябрь 1926 год.
Дирижабль "Норвегия" над Экебергом, Норвегия, 14 апреля 1926 года.
Дирижабль Клемента-Баярда в ангаре, Франция, около 1908 года.
Прежде чем Генри Форд смог поставить Америку на колеса, ему сначала пришлось научиться производить автомобили с прибылью. Создав Модель А 1903 года, он нашел свою формулу успеха.
Весной 1903 года Генри Форд все еще находился в поисках своего пути. Его первые две попытки в автомобильном бизнесе обернулись личными неудачами: его "Detroit Automobile Company" была основана в августе 1899 года и закрылась в январе 1901 года, так и не запустив производство. Вторая попытка запустить компанию в марте 1902 года, так же не увенчалась успехом - Форда оттеснили инвесторы, отдав руководство эксперту в области производства Генри Леланду, который затем реорганизовал предприятие в Cadillac Motor Car Company.
Но если Форда, которому на тот момент было 40 лет, и беспокоили эти ранние неудачи, он этого не показывал. Он собрал новую группу инвесторов во главе с амбициозным торговцем углем из Детройта по имени Александр Малкомсон, который привел с собой своего бухгалтера Джеймса Кузенса и своего богатого и опытного дядюшку, банкира Джона Грея. Малкомсон построил простое, но просторное здание фабрики на Мак-авеню у центральной железнодорожной линии Мичигана, прямо через дорогу от одного из его угольных складов, для открытия нового предприятия - Ford Motor Company.
Завод Форда на Мак-Авеню не имел серьезных производственных мощностей; По сути, это был сборочный цех. Форд и его команда инженеров, в которую входили Эдвард Хафф и К. Х. Уиллс, разработали необычный автомобиль, который мог похвастаться двухцилиндровым двигателем мощностью 8 л.с. и другими передовыми решениями, но им не хватало производственного опыта и оборудования. Для выпуска основных компонентов автомобиля, включая двигатель и шасси, Форд и его инвесторы обратились к Детройтскому предприятию, которое уже имело значительный опыт в производстве автомобилей для Oldsmobile и других фирм - компании Dodge Brothers, которой управляли Джон и Гораций Додж.
При выпуске нового автомобиля под брендом Ford, который вскоре станет известен как Модель А, инвесторы запросили четкий бизнес-план, который был подробно изложенном Кузенсом летом 1903 года, удельные затраты распределялись следующим образом: 250 долларов братьям Додж за каждый двигатель и шасси; 52 доллара за кузов; 26 долларов за колеса; 40 долларов за шины; 16 долларов за обивку. Все эти детали должны быть получены у поставщиков и соединены вместе на заводе на Мак-Авеню, стоимость сборки составит 20 долларов, плюс еще 150 долларов будут заложены как прибыль от продажи, а 46 долларов включены на непредвиденные расходы.
При розничной цене в 750 долларов прибыль составила 150 долларов за машину. (Дополнительное заднее сиденье - опция стоимостью 100 долларов - приносило дополнительно 50 долларов прибыли.) Если бы новая компания "Ford Motor Company" сумела собрать и продать 650 автомобилей (что требовало каждого цента, который у компании имелся на счету на тот момент), в соответствии с этим смелым планом, Форд и его инвесторы получили бы около 100 000 долларов — значительное состояние по тем временам.
Именно так они и поступили. Продажи модели А быстро набирали обороты, хотя поначалу финансовое положение было шаткими: в какой-то момент Кузенс зафиксировал, что баланс денежных средств компании упал до $223,65. Затем поступил первый заказ: 850 долларов за модель А с грузовым отсеком от доктора Э. Феннинга, дантиста из Чикаго.
Модель Ford A с 183-сантиметровой колесной базой, двухцилиндровым двигателем, созданным на базе гоночного Ford Sweepstakes, и снаряженной массой 567 килограмм, стоила на 100 долларов дороже, чем Curved Dash Olds, но считалась лучшей машиной. В ранней рекламе Ford A описывался как «самая надежная машина в мире».
Когда первая партия из 650 автомобилей была распродана, было собрано еще более 1000 единиц, а затем вскоре появились улучшенные модели AC, Model B и Model C. В апреле 1904 года, всего через девять месяцев после запуска модели A, компания начала строительство нового большого завода на Пикетт-авеню, и Форд, начавший практически с нуля годом ранее, теперь был одним из крупнейших производителей автомобилей в стране. Десять лет спустя пути Форда и братьев Додж разошлись, но не раньше, чем все трое мужчин стали богачами, превзойдя свои самые смелые мечты.
Выкручивайте остроумие на максимум и придумайте надпись для стикера из шаблонов ниже. Лучшие идеи войдут в стикерпак, а их авторы получат полугодовую подписку на сервис «Пакет».
Кто сделал и отправил мемас на конкурс — молодец! Результаты конкурса мы объявим уже 3 мая, поделимся лучшими шутками по мнению жюри и ссылкой на стикерпак в телеграме. Полные правила конкурса.
А пока предлагаем посмотреть видео, из которых мы сделали шаблоны для мемов. В главной роли Валентин Выгодный и «Пакет» от Х5 — сервис для выгодных покупок в «Пятёрочке» и «Перекрёстке».
Реклама ООО «Корпоративный центр ИКС 5», ИНН: 7728632689
Глубоководное погружение — это очень сложное и опасное занятие, сопряженное с бесчисленными опасностями — азотным наркозом (азотное отравление), гипоксией, декомпрессионной болезнью и, в конце концов, вероятностью утонуть. Эти проблемы преследуют водолазов и изобретателей уже несколько веков.
Первые водолазные колокола были впервые описаны Аристотелем в 4 веке до нашей эры и использовались пловцами для подводных наблюдений и спасательных операций. В 1715 году британский изобретатель Джон Летбридж разработал водолазный костюм, способный выдерживать глубины до 20 метров и позволяющем водолазу оставаться там более 30 минут.
Первый полностью закрытый скафандр Джона Летбриджа 1715г.
Вершиной развития персональных скафандров является атмосферный костюм, или ADS. ADS, по сути, представляет собой "бронированный" подводный аппарат, который поддерживает внутреннее давление, равное давлению на поверхности, что позволяет водолазам погружаться на глубину более 600 метров без негативных эффектов для организма.
Давайте взглянем на подборку интересных фотографий ранних глубоководных костюмов:
Честер Э. Макдаффи рядом со своим запатентованным водолазным костюмом весом 250 кг, 1911 год.
Американский изобретатель Х. Л. Боудуин в своем костюме для глубоководного погружения с наплечными шарнирами и встроенным телефоном.
Дж. С. Пересс, изобретатель нового водолазного костюма, готовит свое устройство к испытаниям.
Группа людей из Лос-Анджелеса демонстрирует водолазные шлемы, сделанные из частей водонагревателей
Водолазный костюм P-7 Neufeldt and Kuhnk проходит испытания во Франции.
Изобретатель Дж. С. Пересс объясняет работу своего нового водолазного костюма, изготовленного из нержавеющей стали, на выставке Olympia Shipping в Лондоне. Костюм весит 250 килограмм и может работать на глубине 200 метров.
Водолазный костюм братьев Карманьоль, 1882 г
Первая версия N&K ADS под названием «Tiefseetaucher», изготовленная компанией Neufeldt & Kuhnke из Киля, Германия.
«Железный Майк» был построен в 1930 году Нью-Йоркской морской спасательной инженерной компанией для помощи в поиске затонувших судов и других ценных вещей (сокровищ?). Он был разработан Томасом Патриком Коннелли и запатентован в 1935 году.
"Тритония", костюм Джозефа Салима Пересса, принимает участие в исследовании затонувшего корабля «Лузитания» в 1935 году.
