Жду новый пост

Серия «Необычная техника»

В городе Ван Верт, что в США, есть предприятие под названием Eisenhauer Manufacturing Company. Компания начала свою деятельность еще во время Второй мировой войны и занималась поставками военным запчасти для танков, сегодня же фирма производит специализированные штамповки из прецизионных сплавов для автомобильной промышленности.

Но что более интересно, между 1946 и 1957 годами эта семейная компания разработала самый необычный грузовик под названием Eisenhauer Freighter, оснащенный двумя двигателями, двухосным приводом и тремя управляемыми осями.

Первый грузовик, построенный в экспериментальном цехе Эйзенхауэра в 1946 году, был основан на компонентах 1,5-тонного грузовика Chevrolet (сообщается, что для этого два совершенно новых грузовика были разобраны на запчасти, включая их двигатели и трансмиссии). Хотя двухмоторные грузовики не были привычным явлением, в период с 30-х по 50-е годы они все таки время от времени производились для эксплуатации в экстремальных условиях. Дизельные двигатели высокой мощности все еще были дорогими и непроверенными временем, и пара обычных бензиновых двигателей рассматривалась как одна из альтернатив.

Схематический рисунок выше дает краткое представление о компоновке шасси. Пара 3,8 литровых рядных «шестерок» Chevrolet, оснащенных раздельными трансмиссиями и мощностью по 93 лошадиных силы каждый, могли эксплуатироваться как в одинарной, так и в тандемной конфигурации. При совместной работе два двигателя синхронизировались с помощью вакуумного регулятора, так же грузовик мог работать на одном двигателе, когда двигался пустой, для экономии топлива.

Сдвоенные двигатели передавали момент на дифференциалы первой и третьей ведущих осей сзади. При этом за рулевое управление отвечали три оси: две передние и самая задняя ось. Для движения задним ходом крайнюю заднюю ось можно было зафиксировать в прямом положении. Новая система рулевого управления была призвана придать обычному прямому шасси грузовика маневренность полуприцепа.

Хотя оригинальный Eisenhauer Freighter 1946 года не нашел покупателей, в 1957 году компания предприняла еще одну попытку реализации этой концепции, выпустив серию из пяти экспериментальных машин, несколько из которых были поставлены в армию США для испытаний (фото ниже). Эти грузовики, получившие обозначение X-2, имели ту же общую конфигурацию, что и прототип 1946 года, но с параллельным расположением двигателей (рядные шестерки GMC на 4,8 литра) и использовали автоматические коробки передач GM Hydra-Matic. Хотя эта вторая попытка также не увенчалась успехом, производитель из Огайо по-прежнему по праву гордится своим инновационным проектом.

Смотрите много интересных статей на канале

Хотя в наши дни полугусеничные машины довольно редки и многие люди их даже не видели вживую, но во время войны они были широко распространены и производились во многих странах. Существовали сотни различных типов и вариантов, как бронированных, так и нет, при этом Германия и Советский Союз лидировали по количеству техники. У британских вооруженных сил было мало таких машин собственной разработки, вместо этого они предпочитали полностью гусеничные тягачи, а также использовали полугусеничные машины, поставляемые из США. Чтобы описать все машины, такого типа, участвовавшие во Второй мировой войне, потребуется ни одна статья, поэтому мы начнем с британских и французских машин.

Bedford BT-6 Traclat

В 1943 году, после того как несколько немецких полугусеничных тягачей были захвачены в Африке, их переправили в Великобританию, для изучения и испытаний. Убедившись в удачности конструкции, их было решено скопировать в качестве буксировщиков для британских тяжелых полевых и зенитных орудий. В качестве "примера" был выбран немецкий 8-тонный полугусеничный грузовик SdKfz.7. Подразделение Bedford Truck Division компании Vauxhall Motors заключило контракт с правительством на максимально точное его копирование. Vauxhall настаивал на больших объемах еще до начала самого производства, поэтому армия была вынуждена заказать поставку 7500 машин на 1944 год и 5000 в 1945 году, хотя сомневалась в том, что эти заказы действительно могут быть выполнены. Сомнения не были напрасными - к июню 1945 года было построено всего шесть прототипов. Испытания показали, что Traclat превосходил все другие имеющиеся военные тягачи, но контракт был отменен из-за дороговизны производства и нехватки материалов.

Traclat был оснащен двумя шестицилиндровыми двигателями Bedford мощностью 140 л.с. каждый.

Полугусеничные CMP

Еще одним британским экспериментом в данной области была адаптация военных грузовиков (CMP), выпущенных канадскими подразделениями Ford и Chevrolet, в полугусеничные грузовики. Интересно, что гусеничный механизм, судя по всему, был взят от британского Universal Carrier. Хотя эти машины, возможно, и имели бы успех, но как и Bedford Traclat, было построено всего несколько прототипов, и машины так и не были запущены в производство. Британских военных, устраивало использовать свой Universal Carrier и полугусеничные машины, поставляемые США.

AEC Matador

Associated Equipment Company (AEC) - британский производитель, существовавший с 1912 по 1979 год, который специализировался на тяжелом транспорте, таком как автобусы и грузовики. AEC Matador был разработан для британской армии в 1939 году как грузовик и артиллерийский тягач.

Matador получился прочной, проходимой машиной с отличными внедорожными характеристиками. Он стал одной из самых распространенных машин в британском арсенале, поэтому, в качестве эксперимента, было выпущено несколько полугусеничных прототипов. В серийное производство такая модификация не пошла, по тем же причинам, что и тягачи выше.

Citroën P-17

В 1921 году французская компания Citroën представила полугусеничный автомобиль, который, судя по всему, в первую очередь позиционировался как джентльменский внедорожник, о чем свидетельствует эта реклама, хотя французские военные также очень заинтересовались этой машиной и начали использовать ее различные модификации в качестве штабной и разведывательной машины.

Военный полугусеничный Citroën, известный как P-17, действительно больше походил на обычный автомобиль для активного отдыха, чем на военный транспорт. Но несмотря на довольно элегантный внешний вид, Citroën P-17 (P-107) показал себя прочной и надежной машиной и легко адаптировался под нужды военных.

Читайте больше статей на Дзен , ВК , okolotechniki

Необычный внешний вид был работой швейцарско-американского дизайнера Уолтера О. Висса, ранее успевшего поработать в Ford и General Motors. Невероятно высокая линия крыши изогнутые сверху двери облегчали посадку шести пассажиров, а гигантское лобовое стекло, состоящее из двух частей, улучшало обзор вперед. Plainsman разрабатывался с ориентацией на функциональность, а не на моду.

По технической части Beech была тоже необычной: в ней использовались технологии позаимствованные у двух прототипов грузовиков, которые компания разработала для вооруженных сил США во время войны - четырехцилиндровый оппозитный авиационный двигатель устанавливался сразу за задней осью, но при этом не имел КПП. Вместо этого двигатель мощностью 100 л.с. вращал генератор постоянного тока, который питал четыре тяговых электродвигателя, по одному на каждое колесо. Генератор также поддерживал режим динамического торможения, но при этом не имел рекуперации, поскольку не было аккумуляторной батареи для хранения энергии. Заявления компании о характеристиках автомобиля были амбициозными: максимальная скорость 255 километров в час и расход 8-9 литров на сотню.

Кабина была выполнена в стиле авиационного минимализма с базовым набором приборов и органов управления (рамочная антенна на крыше предназначалась для радиотелефона.) Plainsman был задуман как легких автомобиль, с алюминиевой обшивкой и бочкообразными переборками, очень похожими на авиационные проекты Beech. Заявленная снаряженная масса составляла всего 990 килограмм, что крайне неплохо для полноразмерного седана, вмещающего 6 человек.

Конечно, все эти заявленные цифры гипотетичны, поскольку единственный прототип Plainsman так и остановился на стадии макета. Beech надеялась продавать Plainsman по цене около 5000 долларов, что было эквивалентно моделям Cadillac высшего уровня. Мало того, подсчитав затраты на производство, компания обнаружила, что его придется продавать минимум вдвое дороже, и проект был заморожен. К счастью (для Beech и ее сотрудников), вскоре началась холодная война, и военные заказы снова потекли рекой. Beechcraft осталась в авиационном бизнесе и работает сегодня как подразделение Textron Aviation.

Читайте больше статей на Дзен , ВК , okolotechniki

Наверняка этот пикап кажется вам немного знакомым. Да, этот Форд изначально был Виллисом. Когда в 1967 году компания Ford приобрела компанию Willys-Overland do Brasil, одним из унаследованных ею продуктов был пикап Willys. По сути, этот грузовик был той же моделью Willys, которая производилась в США с 1946 по 1965 год, но с доработанной передней частью, выполненной Бруксом Стивенсом, который также стилизовал оригинал.

Старый пикап на базе Willys, переименованный в Ford F-75, продолжал производиться компанией Ford до 1980 года.

Седаны на базе F-100

До 1967 года компания Ford do Brasil не производила легковые автомобили, а только грузовики. Чтобы удовлетворить спрос на стильные, но прочные автомобили, местные производители выпустили специальный кузов "седан" на базе пикапа F-100. Существовала как двухдверная, так и четырехдверная модификация.

Судя по всему, таких производителей кузовов было как минимум два, Carroceria Sol ltda и Sturm & Cia ltda, оба базировались в Но́ву-Амбу́ргу. Неизвестно, кто построил седан выше, но необычные двери, а также причудливые двойные зеркала и радиоантенны, смотрятся довольно интересно (для того времени).

Aero-Willys

Еще одним автомобилем, унаследованным компанией Ford do Brasil, когда она взяла на себя управление Willys в 1967 году, был Aero Willys, первоначально производившийся в Толедо и продававшийся в США с 1952 по 1955 год. В 1958 году оборудование для сборки автомобиля были отправлены на завод Willys Sao в Пауло и производство возобновилось в 1960 году.

В 1963 году бразильский Aero получил искусную переработку в стилистике Брукса Стивенса — обратите внимание на его характерную крышу, которая также встречается на Studebaker Hawk GT. Предлагалось несколько моделей, в том числе базовая модель Aero-Willys 2600 и премиальная Itamaraty с салоном из кожи и дерева, популярный автомобиль среди высшего класса Бразилии. Ford do Brasil продолжал производство до 1971 года, когда от почтенного старого Willys отказались в пользу Maverick, разработанного Ford USA.

Ford Corcel

Ford Corcel 1969 года, как ни странно, обязан своим происхождением Renault 12. Деятельность Kaiser-Willis в Бразилии включала производство Dauphines и Alpines в партнерстве с Renault. Когда Форд взял на себя управление предприятием Willys, местный вариант на платформе Renault 12 уже находился в стадии разработки в качестве замены Dauphine.

Форд отправил в производство проект "М", как его называли, под названием Corcel. Оснащенный проверенной четверкой Renault Cléon-Fonte, Corcel продавался в Бразилии, Чили и Аргентине до 1986 года.

Galaxie '66

С 1967 по 1983 год все полноразмерные седаны Ford do Brasil были основаны на кузове и шасси четырехдверного седана Galaxie 1966 года, продававшегося на рынке США. Но автомобили отличались изменненой передней и задней часть, взгляните на кабину и остекление модели 1982 года: Galaxie '66.

Двигатели

Еще один интересный анахронизм: хотя Ford Y-Block V8 был снят с производства в американских автомобилях в 1962 году, он продолжал производиться в Бразилии до 1972 года. Ford V8, производимый в Бразилии, выпускался как в бензиновой, так и в этанольной версии с высокой степенью сжатия.