Yager.Max

Для решения нестандартных задач создавались такие машины, которые подчас и автомобилями назвать сложно.

После вьетнамской войны американские военные пришли к выводу, что стоящие на вооружении армейские грузовики не могут решать ряд задач: военных не устраивала малая грузоподъемность, неважная проходимость и пр. И в начале восьмидесятых годов был объявлен конкурс на создание универсального высокомобильного транспортного средства, которое могло бы выступать в роли грузовика, тягача и эвакуатора.

Давний партнер американского оборонного ведомства — компания Oshkosh Motor Truck, оперативно разработала четырехосный автомобиль LVS (Logistic Vehicle System) c колесной формулой 8×8, который в 1985 году был принят на вооружение. Но последовавшие затем многочисленные военные компании США выявили ряд недостатков и этого автомобиля.

В 2006 году ему на смену пришла доработанная и улучшенная версия LVSR (Logistic Vehicle System Replacement). Машина обзавелась пятой осью и вымахала в длину до 11 метров (ширина — 2,48 м и высота — 4,11 м остались прежними). LVSR весит 20 тонн, может перевозить 24,5 тонны груза и буксировать прицеп массой 24 тонны. Этот автомобиль может заменить сразу три грузовика времен вьетнамской войны, кроме того, навесная броня кабины улучшила защищенность экипажа, а возможность установки на крышу кабины модуля с пулеметом в случае чего позволит постоять за себя.

За все эти плюсы и универсальность приходится платить — базовая модификация LVSR стоит около 415 000 долларов, но Пентагон никогда не смущали большие расходы. Машина оснащается 15,2-литровым турбодизелем Caterpillar мощностью 600 л.с., с которым на пару агрегатируется семиступенчатая автоматическая КПП Allison. На шоссе LVSR разгоняется до 105 км/ч, дальность хода составляет 485 километров. В зависимости от модификации, машина может перевозить контейнеры, медицинские и жилые модули, цистерны для воды и топлива, оснащаться подъемным краном и выступать в роли эвакуатора или инженерно-саперного транспортного средства, а также тягача. Большой дорожный просвет и колесная формула 10×10 позволяют LVSR уверенно чувствовать себя на бездорожье, что подтвердила эксплуатация машины в Ираке и Афганистане.

Французский концерн Nicolas Industrie способен изготовить не только любой прицеп для перевозки крупногабаритных грузов, но и тягачи. Так, по заказу южноафриканской компании Rotran Heavy Transport в 2005 году французы создали пятиосный тягач Nicolas Tractomas TR 10×10 D100. Длина машины составляет 12,6 м, ширина — 3,48 м, высота — 4,51 м, масса пустого автомобиля — 40 тонн.

Nicolas Tractomas TR10x10 D100 яркий пример того, как можно сделать уникальный автомобиль из чужих комплектующих: кабина позаимствована у Renault, 27,3-литровый корабельный дизель мощностью 912 л.с. (3460 Н∙м) поставила фирма Caterpillar. С мотором на пару трудится автоматическая коробка Dana Spicer имеющая двенадцать скоростей — 8 для движения вперед и 4 для движения задним ходом. Мосты позаимствованы у немецкой компании Kessler, а шины размерностью 385/95 R25 — у Goodyear. Крутящий момент передается на все пять осей, поворотными являются только передние четыре колеса. Всего по заказу южноафриканской компании изготовлено четыре экземпляра Nicolas Tractomas TR 10×10 D100, каждый из которых обошелся заказчику в 800 000 евро и получил собственное имя.

Французы уделили особое внимание надежной работе всех узлов и агрегатов автомобиля, ведь работать ему придется в неимоверно тяжелых условиях, какие не выдержит ни один другой тягач в мире. Например, сцепка из четырех тягачей способна буксировать грузы массой до 700 тонн — пролеты мостов, оборудование для электростанций и прочие «негабариты». Неудивительно, что за свои выдающиеся характеристики Nicolas Tractomas TR 10×10 D100 попал в Книгу рекордов Гиннесса, как самый большой тягач в мире.

После того, как в Советском Союзе было решено принять на вооружение стратегические мобильные ракетные комплексы, встал вопрос, на чем перевозить ракеты, вес которых достигал почти 50 тонн. Решить проблему было поручено Минскому автомобильному заводу, который в 1990 году изготовил опытное шестнадцатиколесное шасси МАЗ-7922. После ряда доработок и улучшений МАЗ-7922 перевоплотился в транспортер МЗКТ-79221 ракетного комплекса «Тополь-М», серийный выпуск которого начался в 1995 году на Минском заводе колесных тягачей.

Техническое задание изначально требовало от машины хорошей проходимости, позволявшей ей двигаться не только по грунтовым дорогам, но в экстренных случаях и по бездорожью. Восьмиосный МЗКТ-79221 с колесной формулой 16×16 получил поворачивающиеся колеса на первых и последних трех осях, причем колеса поворачиваются в разные стороны, что обеспечило хорошую маневренность — радиус разворота составляет 18 метров (длина самой машины достигает 19,5 м). МЗКТ-79221 весит 39,5 тонны и может перевозить грузы массой до 80 тонн.

Использовавшийся на МАЗ-7922 танковый двигатель не устроил заказчика из-за малого моторесурса, поэтому его преемник получил 25,8-литровый турбодизель ЯМЗ-847.10 мощностью 800 л.с. (3090 Н∙м), моторесурса которого хватает на 5000 часов работы, после чего двигателю потребуется капитальный ремонт.

Расход топлива запросто может довести до инфаркта экологов — 300 литров на сотню пробега. Самое удивительное, что этот шестнадцатиколесный монстр способен разгоняться до вполне приличной, учитывая габариты и массу, скорости в 45 км/ч. Не менее удивительным является и тот факт, что у белорусского ракетовоза есть китайский собрат Wanshan WS51200, также созданный на основе мазовских разработок. Этот двадцатиметровый транспортер с колесной формулой 16×12 и массой 42 тонны также способен перевозить груз массой до 80 тонн. Машина оснащается 700-сильным дизелем Cummins, коробкой передач ZF, разгоняется до 60 км/ч и может проехать на одной заправке 900 километров.

Несколько лет назад транспортер стал причиной международного скандала, так как восемь машин китайцы продали КНДР, а поставки в эту страну западных технологий, к коим относятся двигатель, КПП и ряд других комплектующих, запрещены. Но китайцы традиционно отвергли все обвинения в нарушении режима санкций, заявив, что купленные корейцами машины значились в контракте как лесовозы, а уж как в КНДР стали их использовать — китайскую сторону не касается.

Если кому-то кажется, что двадцатиметровые автомобили чересчур длинные, то он сильно ошибается. Потому что ещё в начале шестидесятых годов прошлого века американская компания LeTourneau построила автомобиль длиной... 173 метра! Машина получила название LeTourneau TС-497 Overland Train, из которого ясно, что сами американцы считали свое детище не автомобилем, а поездом. Вернее, внедорожным автопоездом, так как этот гигант мог передвигаться как по дорогам, так и вне их.

LeTourneau TС-497 Overland Train стал детищем холодной войны и предназначался для транспортировки грузов в случае выхода из строя американских железных и автомобильных дорог. В том случае, если бы Советский Союз нанес массированный ядерный удар по территории США. Вот тогда на передний план должен был бы выйти LeTourneau TС-497 Overland Train, способный доставлять до 400 тонн грузов в любую точку страны, невзирая на разрушенную дорожную сеть.

В кабине размещалось шесть членов экипажа, которые контролировали весьма непростой процесс движения. Однако конструкторы LeTourneau TС-497 Overland Train применили ряд инноваций, облегчавших управление этим внедорожным поездом. Из кабины со специального пульта управления передавалась команда на некоторые секции, которые при достижении определенной точки совершали точно такой же маневр, как и головной «локомотив». Благодаря чему «состав» мог ехать как угодно: хоть строго прямо, хоть «змейкой» — главное, нужно было не забывать передавать команды. LeTourneau TС-497 Overland Train мог проехать 600 километров, а на ровных участках разгонялся до 35 км/ч. Постройка этого дорожного состава обошлась американскому военному ведомству в 3,7 млн долларов, что эквивалентно нынешним 30 млн долларов.

Испытания LeTourneau TС-497 Overland Train в 1962 году в целом прошли успешно, но американские военные от него отказались: автопоезд стоил очень дорого, был сложен в изготовлении и обслуживании, к тому же, в начале шестидесятых годов появились в больших количествах транспортные вертолеты, которые могли доставлять грузы быстрее и дешевле. Фирма LeTourneau пыталась впоследствии продать свой автопоезд за половину стоимости, но покупателей не нашлось. Поэтому секции были пущены на металлолом, и до наших дней дожил лишь головной «локомотив», который экспонируется в одном из музеев штата Юта.

Источник.

Россия на Лангкави представила свой бестселлер — учебно-боевой самолет ЯК-130, который стал самым популярным в мире двухместным реактивным учебным самолетом нового поколения. Для оснащения своих ВВС ее выбрали России, Алжир, Белоруссия, а также три страны Южной Азии — Бангладеш, Мьянма и Лаос. Сегодня в мире эксплуатируется свыше 160 истребителей Як-130.

Самолет Як-130 — это наиболее функциональная, конкурентоспособная и привлекательная по цене-качеству машина своего класса.

Исходя из основных задач, которые ложились на создателей самолета Як-130 (подготовка военных летчиков от первоначальной летной подготовки до боевого применения, приобретение навыков действий в самых сложных условиях полета, в том числе и действий при отказах авиационной техники и ошибках пилотирования и так далее), эти российские самолеты идеально подходят для продвижения на зарубежных рынках, прежде всего — в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Самолет Як-130 (Mitten по классификации НАТО) разрабатывался в первой половине 1990-х годов в опытно-конструкторском бюро (ОКБ) имени Яковлева (ныне — в составе ПАО «Научно-производственная корпорация «Иркут» Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК) при участии итальянской компании Aermacchi (впоследствии вошла в состав концерна Finmeccanica, ныне — Leonardo), которая вышла из проекта в 1999 году. Машина создавалась для замены в ВВС России учебно-тренировочных самолетов Aero L-39 Albatros чехословацкого производства.

Опытный образец впервые поднялся в воздух 25 апреля 1996 года, его пилотировал летчик-испытатель первого класса, Герой России Андрей Синицын. Самолет серийно строился на Нижегородском авиационном заводе «Сокол», а с 2009-го по настоящее время выпускается Иркутским авиационным заводом, который освоил производство на базе цифровых технологий и позже стал эксклюзивным поставщиком новых машин.

Самолет Як-130 способен обучать военных летчиков на разных режимах полета и применения вооружений, характерных для самолетов четвертого и даже пятого поколений. Речь идет о российских и зарубежных самолетах Су-30, МиГ-29, F-16, Rafale и Eurofighter Typhoon, а также F-22, F-35. То есть, по сути, учебные возможности нашей машины охватывают практически весь сектор современной боевой авиации.

Конечно, «почувствовать» настоящий истребитель все равно потом придется, но получить основы его управления, по мнению авиаспециалистов, Як-130 позволит. Самолет оснащен новейшими системами имитаций режимов боевого применения, а в случае необходимости Як-130 способен выполнять задачи штурмовика и уничтожать отдельные наземные и малоскоростные воздушные цели. Кроме того, машина неприхотлива в вопросе климатических условий эксплуатации и способна взлетать и садиться на грунтовых аэродромах.

Интегрированная цифровая система управления во взаимодействии с экипажем (два человека — пилот-инструктор и ученик) и бортовым оборудованием обеспечивает ручное и автоматическое пилотирование самолета. Кроме того, «интеллект» машины был усилен и другим высокотехнологичным оборудованием — лазерной бесплатформенной инерциальной навигационной системой БИНС-СП-1, которая предназначена для ориентации в пространстве, определения местоположения летательного аппарата, комплексной обработки и выдачи навигационной, пилотажной информации.

Благодаря электронике самолет мгновенно реагирует на команды пилота. Если обучаемый пилот не справляется с управлением, а инструктор в кабине по какой-то причине потерял дееспособность, Як-130 можно посадить по радиосигналу с земли.

Аэродинамическая схема Як-130 — двухдвигательный среднеплан с крыльевыми наплывами, размещенными под ними воздухозаборниками, с трехстоечным шасси. Особенности компоновки, высокомеханизированное крыло и цельноповоротный стабилизатор позволяют машине выполнять маневры на больших углах атаки.

Так, летать на углах атаки до 40 градусов с изменением скорости от 200 до 800 км/ч — подобные режимы, по мнению специалистов, сегодня недоступны ни одному другому учебно-тренировочному самолету.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ.

Длина — 11,49 м; высота — 4,76 м; размах крыла — 9,72 м. Максимальная взлетная масса — 9000 кг; максимальная боевая нагрузка — 3000 кг на девяти узлах подвески. Боевой радиус действия — 1315 км; практическая дальность — 1850 км; практический потолок — 12 500 м. Максимальная скорость — 1000 км/ч.

На девяти точках подвески «летающая парта» (такое ироничное название дали самолету журналисты) может нести широкий спектр авиационных средств поражения, в том числе ракеты класса «воздух-воздух» Р-73 (AA-11 Archer по классификации НАТО) с инфракрасными головками самонаведения, корректируемые авиационные бомбы КАБ-500Кр с телевизионной системой наведения, неуправляемые авиационные бомбы калибра до 500 кг, неуправляемые авиационные ракеты семейств С-8, (80 мм), С-13 (122 мм) и С-25, а также подвесные пушечные контейнеры с 23-мм автоматической пушкой ГШ-23Л (аналогичная пушка установлена на боевом вертолете Ми-35М).

Самолет также оснащен двумя контейнерами радиоэлектронного подавления. Комплекс управляемого и неуправляемого вооружения позволяет эффективно применять самолет Як-130 в ходе обучения и при решении боевых задач.

Кстати, на Як-130 в период с 17 по 26 октября 2016 года проводилась серия рекордных полетов. Были установлены российские и мировые рекорды по скороподъемности на различные высоты с полезной нагрузкой и без нее в классе серийных турбореактивных самолетов наземного базирования с взлетной массой от 6000 до 9000 кг (подкласс C-1f по классификации Международной авиационной федерации).

Сегодня свыше 100 Як-130 используются в учебных центрах Минобороны России, в этом году поставки машин будут продолжены. В 2017 году сообщалось, что корпорация «Иркут» наращивает боевые возможности самолета Як-130, придавая ему функции легкого штурмовика. В частности, речь шла об установке на самолет лазерного дальномера, дополнительного радиосвязного оборудования и систем радиоэлектронной борьбы.

В настоящее время основными конкурентами Як-130 на мировом рынке вооружений является ряд учебно-тренировочных (УТС) и учебно-боевых самолетов (УБС) производства европейских и азиатских государств. В частности, Малайзия располагает самолетами семейства Hawk производства британской компании BAE Systems. По данным открытых источников, на вооружении страны состоит 10 УТС Hawk 108 и восемь легких истребителей Hawk 208.

В начале марта текущего года главнокомандующий ВВС этой страны Эффенди Буанг сообщил, что Hawk могут состоять на вооружении еще порядка десяти лет после прохождения ими необходимой модернизации.

В настоящее время наиболее современной модификацией Hawk является версия AJT (Hawk Advanced Jet Trainer, обозначение ВВС Великобритании — Hawk T2). Согласно данным BAE Systems, его максимальная взлетная масса составляет 9100 кг, полезная нагрузка — 3000 кг, максимальная скорость — порядка 1300 км/ч.

Серьезным конкурентом Як-130 на рынке стран Азиатско-Тихоокеанского региона является южнокорейский T-50 Golden Eagle — разработка концерна Korea Aerospace Industries (KAI). Как отмечает производитель, его уже закупили две страны — Таиланд (12 единиц) и Индонезия (16 единиц). На базе T-50 был создан легкий штурмовик, получивший обозначение FA-50. 12 таких самолетов поставлены Филиппинам.

Согласно данным KAI, максимальная взлетная масса T-50/FA-50 составляет 12,3 т. Самолет отличается сверхзвуковой скоростью (до 1700 км/ч) и способен применять (в боевой конфигурации) ракеты класса «воздух-воздух» AIM 9, неуправляемые авиабомбы Mk.82 и управляемые JDAM, а также управляемые ракеты класса «воздух-поверхность» AGM-65 и неуправляемые ракеты калибра 70 мм.

Серьезным игроком на мировом рынке учебно-боевых самолетов и главным конкурентом Як-130 является итальянский M-346 концерна Leonardo. Он также может поставляться в конфигурации УТС (M-346) и УБС (M-346FA). Его максимальная взлетная масса составляет 10 400 кг, боевая нагрузка — порядка 3000 кг, а максимальная скорость — 1075 км/ч.

В боевой конфигурации машина способна применять различные ракеты класса «воздух — воздух» и «воздух — поверхность», а также управляемые и неуправляемые бомбы.

Однако немаловажную роль в превосходстве Як-130 над конкурентами играет его стоимость.

Экспортная стоимость Як-130 — в пределах $15 млн, что значительно ниже стоимости как его итальянского «клона» Aermacchi M-346, так и британского самолета Hawk, стоящих на вооружении ВВС Малайзии — стоимость этих машин превышает порог $30 млн. То же можно отнести и к южнокорейскому учебно-боевому T-50 Golden Eagle, который почти в два раза дороже российского самолета.

Как отмечалось выше, в 1993–1999 годах в разработке Як-130 участвовала итальянская компания Aermacchi, в результате чего, по воспоминаниям главного конструктора Константина Поповича, концепция самолета поменялась с учебно-тренировочной на учебно-боевую. Aermacchi вышла из проекта, получив документацию по самолету, и впоследствии представила свой самолет М-346 (первый полет был в 2004 году), похожий на Як-130. Российская и итальянская стороны договорились о разделении рынков сбыта.

Согласно плану модернизации, опубликованному ВВС Малайзии летом прошлого года, в перспективе предполагается закупка трех эскадрилий УБС, при этом особый упор делается именно на боевые возможности самолетов. Точные данные о грядущих закупках авиатехники ВВС Малайзии не публикует, однако, опираясь на структуру ВВС страны, можно предположить, что речь идет о приобретении 18–30 самолетов. Учитывая текущий состав парка Hawk, Куала-Лумпур, вероятно, более заинтересован в приобретении учебно-боевых самолетов или легких истребителей-штурмовиков на их базе.

Однако стоит отметить, что Малайзия может отказаться от планов по приобретению европейских истребителей и сделать выбор в пользу Китая. Такое заявление 24 марта сделал премьер-министр страны Махатхир Мохамад. Таким образом Куала-Лумпур ответит Евросоюзу (ЕС), который намерен запретить поставки пальмового масла на рынки Европы.

Фотографии и текст Марины Лысцевой.