MorEmaN1976

Неразвитую дорожную сеть Советского Союза зачастую называют одной из причин неудачи немецкого плана «Барбаросса»: дескать, отсутствие нормальных дорог существенно снизило темпы немецкого наступления. Безусловно, дороги в СССР были хуже немецких, но для обеих армий они одинаковы — разве что немецкие коммуникации чаще были более растянутыми, а сами немцы к этому были менее привычны.

Этот маленький фрагмент хроники не только о том, как немцы тонули в грязи, но и о том, как они пытались решить эту проблему. В кадре мелькают почти все, кто улучшал для немцев русские дороги: сами немецкие дорожники, русские добровольцы-хиви и — увы — военнопленные и местное население.

Немецкие военнопленные проходят по дороге мимо советских танков Т-34-85 на улице Берлина. Справа — бронеавтомобиль БА-64.

Далее,советские войска в Берлине.

Кларенс Фрешетт и угнанный самолет.

К счастью, Андерсен пришёл в себя раньше, чем самолёт докрутился до земли, и сумел очень удачно посадить его. И пилот, и пассажир остались живы, несмотря на усилия последнего. А приземлились они рядом с психиатрической лечебницей, где им обоим тут же оказали квалифицированную медицинскую помощь.

Хотя, судя по последующей криминальной карьере Фрешетта, ему лечение помогло не до конца.

Впрочем, этот случай весьма спорный — никаких требований Кларенс не выдвинул, и не очень понятно, пытался ли он угнать самолёт или просто хотел свести счёты с жизнью экзотическим способом. Всё-таки в тот момент летающие этажерки выглядели настолько сомнительно, что решиться их угонять и в самом деле мог лишь потенциальный самоубийца.

Первый документально зафиксированный случай захвата коммерческого рейса произошёл уже после Второй мировой войны. Конец 40-х в авиации был временем, которое мы сейчас знаем по дизельпанковским комиксам и мультсериалам. С одной стороны — массы демобилизованных пилотов, навсегда отравленных небесами. С другой — распродаваемое за гроши армейское имущество.

Компания «Катай Пасифик Эйрвейс» была типичным для тех времён результатом симбиоза этих явлений — несколько бывших военных лётчиков и пара PBY «Каталина», купленных у Федеральной ликвидационной комиссии ВВС США в Маниле. На линии Гонконг-Макао эта компания занималась перевозкой пассажиров… и золота. Макао, в отличие от Гонконга, не был включен в Бреттон-Вудские соглашения.

*Bretton Woods system — принятая в 1944 году система международных финансовых расчётов, одним из элементов которой была жёстко зафиксированная цена золота — 35 долларов США за тройскую унцию.*

Зато местные сторонники лидера Гоминьдана Чан Кайши, глядя на успехи армий Мао, были готовы купить всё, что привезут, и просили ещё.

Шестнадцатого июля 1948 года в 17:30 летающая лодка с красивым именем «Мисс Макао» отправилась в рейс… но обратно в Гонконг не вернулась. Поиски позволили обнаружить несколько трупов, одного выжившего, но сильно пострадавшего в катастрофе пассажира-китайца… и пулевые отверстия в обломках самолёта.

Гидросамолет «Мисс Макао».

Сопоставив эти дыры с сообщениями о том, что на борту «Мисс Макао» летели минимум четверо миллионеров, комиссар полиции Макао взял «под колпак» уцелевшего пассажира. В больнице на соседних койках расположились «тяжело больные» полицейские, причём «пациентов» время от времени навещали пожилые родственники.

Очень скоро выяснилось: выживший Вонг Юй был членом банды, пытавшейся угнать самолёт. Планировалось сначала ограбить пассажиров (жена одного погибшего сообщила комиссару, что её муж перевозил полмиллиона долларов, другой имел при себе 3000 китайских золотых монет), а затем спрятать их на одном из островов и потребовать выкуп.

Место крушения самолета и единственный выживший.

Всего на борту самолёта оказались четыре воздушных пирата, трое из которых были вооружены. Однако при попытке захвата пилоты и часть пассажиров оказали яростное сопротивление. При этом одна из пуль попала в голову командира «Мисс Макао», второй пилот не успел или не смог выправить самолёт… и в итоге из трёх членов экипажа и 24 пассажиров остался в живых один лишь Вонг.

Поскольку ни в Гонконге, ни в Макао не было закона, подходящего для воздушного пирата, суд над ним так и не состоялся. Через три года после катастрофы он вышел из тюрьмы и пропал где-то в Китае — тамошние власти не очень вдавались в юридические тонкости, когда речь шла о пиратстве.

Газетная иллюстрация к статье о катастрофе и Вонг Юй.

После случившегося один из владельцев «Катай Пасифик Эйрвейс» предложил установить металлоискатели для досмотра при отправлении. Его предложение было в итоге реализовано… в 1974 году. Но до того момента утекло много воды — и много самолётов.

Позволить себе подняться в небо «свингующих шестидесятых» — эпоху рок-н-ролла, мини-юбок, ЛСД и войны во Вьетнаме — мог далеко не каждый. И конечно же, своими клиентами авиакомпании очень дорожили. Уровень комфорта пассажирских самолётов крупных компаний был сравним с нынешними бизнес-джетами. Просторные салоны, удобные кресла, обилие блюд, любой алкоголь, курение без ограничений, вышколенные красавицы-стюардессы. При желании на борту можно было найти даже рояль.

Заманить пассажиров старались всеми возможными способами. К примеру, «Вестерн Эйрлайнс» предлагали шампанское бесплатно каждому пассажиру старше 21 года и стали любимой авиакомпанией голливудских звёзд.

Разумеется, досмотр — особенно личный — тех, кого принято называть «высшими слоями общества», был вещью практически немыслимой. Более того, на борт самолёта мог подняться практически любой. Иногда даже и полететь, приобретя билет во время рейса.

«Передайте в кабину пилотов эту пачку баксов, я до Майами».

Однако 60-е были временем не только сексуальной, но и более традиционных революций. А в XX веке для хорошей революции неплохо было бы иметь самолёты. При этом покупать летательные аппараты по всяким помойкам — как это сделали, например, создатели ВВС Израиля — бедным, но гордым кабальеро революционаро было не вариант. Самолёты для них были чересчур дороги, денег хватало разве что на билеты. Тоже, к слову, недешёвые у «нормальных» авиакомпаний, а не списанного военного хлама мелких «воздушных извозчиков». Но надо же с чего-то начинать?

В октябре 1958 года (в некоторых источниках ошибочно указан апрель) «Дуглас DС-3а» кубинской авиакомпании вскоре после взлёта был захвачен тремя повстанцами. Они заставили лётчиков посадить самолёт на замаскированный аэродром около городка Майяри Арриба. Пассажиров и экипаж во главе с капитаном Армандо Пьедра угонщики отпустили.

Правда, отдохнуть у капитана не получилось. Первого ноября ещё пятеро соратников команданте Фиделя захватили «Виккерс Виконт» 755D, летевший из Майами на Варадеро. Самолёт им требовался для доставки оружия и боеприпасов Раулю Кастро в Сьерра-Кристобаль. Увы, угонщиков подвела низкая квалификация — они не учли, что небольшая полоса в джунглях совершенно не годится для посадки четырёхмоторного турбовинтового авиалайнера. После нескольких неудачных заходов командир экипажа капитан Медрано попытался сесть на более крупный аэродром неподалёку, но топлива уже не хватило, и самолёт упал в море.

Vickers Viscount 755D.

В катастрофе выжили трое пассажиров и двое или трое похитителей. Капитану Армандо, который вызвался добровольцем для поисков затонувшего самолёта, выпала нелёгкая работа поднимать тело своего друга и коллеги.

Когда же он через несколько дней снова сел за штурвал DC-3… на его борту опять оказались партизаны. Так на повстанческом аэродроме оказалось уже две машины. Однако бравые бойцы за народное счастье небрежно подошли к вопросу закидывания «дугласов» пальмовыми листьями. Двенадцатого ноября «трофеи» заметил пилот правительственного бомбардировщика, и в итоге оба захваченных самолёта были уничтожены.

Куба, любовь моя!

После победы революции число угонов подскочило, но поначалу со стороны Кубы — даже на своём раннем этапе, деятельность Фиделя сотоварищи далеко не у всех вызывала приязнь и понимание. Собственно, и сами кубинцы не ожидали большого встречного потока.

Когда 1 мая 1960 года Антонио Рамирес Ортис захватил самолёт рейса Майами — Ки-Уэст и прилетел на Кубу, якобы чтобы сообщить Кастро про готовящееся на него покушение, кубинцы на всякий случай посчитали его шпионом и после нескольких лет слежки посадили в тюрьму.

Но поднятая вокруг Кубы газетная шумиха сыграла с авиакомпаниями злую штуку. Жирными мазками малюя из Кубы и лично Фиделя образ врага и оплота мирового коммунизма, СМИ добились и побочного эффекта. Теперь любой недовольный политикой США, собственной жизнью, повесткой на вьетнамскую войну или погодой за окном чётко понимал: всего в 180 километрах от американского побережья расположился остров Свободы, откуда, как с казачьего Дона, «выдачи нет». Хроника угонов начала стремительно разрастаться.

Двадцать четвёртого июля 1961 года из Майми на Кубу угнали «Локхид L-188 Электра». Через неделю в Калифорнии поднявшийся на борт Брюс Бритт вместо билета предъявил револьвер и потребовал взлетать курсом на Гавану. В завязавшейся драке были ранены агент по продаже билетов и капитан самолёта. Второму пилоту при помощи ещё трёх пассажиров удалось выбить у преступника сначала револьвер, затем нож и сдать его подоспевшей полиции. На допросе незадачливый угонщик заявил, что у него не было денег, чтобы вернуться в Арканзас к жене и 7-месячному сыну, а прочитав в газете про угоны самолётов на Кубу, он «решил, что это хорошая идея». В итоге поездка к семье отложилась для него более чем на 30 лет.

Lockheed L-188 Electra.

Двадцать шестого октября 1965 года молодой кубинец с пневматической винтовкой попытался захватить DC-8, чтобы спасти свою семью из Гаваны. Неизвестно, как бы он сражался с кубинской армией, но экипаж одолел его при помощи пожарного топора.

Следующий шестнадцатилетний угонщик DC-8 вооружился уже настоящим оружием. Правда, правильно рассчитывать запас патронов он ещё не умел, и после шести выстрелов в пол был скручен одним из пассажиров.

Дальше — больше. За 1968 год на остров Свободы перелетело больше трёх десятков самолётов, не считая неудачных попыток угонов. Кубинские власти осознали масштабы проблемы и наладили раздачу случайно залетевшим пассажирам лимонада, кофе, сигар и фотографий Че Гевары. Кроме американских авиалиний пострадали также мексиканцы и колумбийцы — от них тоже получалось долететь.

Фиделю оставалось лишь довольно потирать руки да пересчитывать доллары — за каждую возвращаемую машину ненавистные гринго вынуждены были жертвовать на дело кубинской революции семь-десять тысяч долларов.

Что делать, шеф, что делать?

Между тем в США решили, что вопрос достоин разбирательства в Сенате. Однако начавшиеся слушанья закончились ничем.

Правда, один из сенаторов всё-таки предложил использовать металлодетекторы или рентгеновские аппараты для контроля поднимающихся на борт. Мол, в тюрьмах всё прекрасно работает. Но представитель авиакомпаний отмёл идею с ходу — «это отпугнёт людей и вообще будет вторжением в частную жизнь».

Ещё одной отвергнутой идеей стал план постройки фальшивого аэропорта Гаваны — самолёт садится в нём, угонщики выходят, а мы их того… Но посчитав смету проекта, его тихо похоронили в ближайшей урне.

От безысходности Госдепартамент озвучил новое решение: бесплатные односторонние рейсы на Кубу для всех желающих, если они поклялись никогда не возвращаться в Соединённые Штаты. Но данная идея не понравилась уже Кастро, не желавшему лишаться своего мелкого гешефта.

Впрочем, это в самом деле вряд ли бы решило проблему. Большинство угонщиков не просто желали попасть на Кубу, они жаждали своей «минуты славы», а некоторые — и денег.

Хоть какой-то попыткой изменить ситуацию стала начатая президентом Кеннеди программа воздушных маршалов, а проще говоря, охранников на рейсах. Кроме того, федеральное авиационное агентство под руководством своего главного психолога Джона Дейли попыталось организовать выборочные досмотры наиболее подозрительных лиц.

Расслабьтесь и попытайтесь получить удовольствие

Пока же менеджеры авиакомпаний, посчитав «за» и «против», приняли решение, что лучшая стратегия для них — максимально благоприятствовать похитителям.

Отныне служащим категорически запрещалось вступать в схватку с угонщиками. Все самолёты, независимо от рейса, оснащались картами Карибского моря. Пилотов проинструктировали о процедурах посадки в гаванском аэропорту и составили краткий англо-испанский разговорник для общения с плохо знающими язык преступниками. Диспетчерам из Майами организовали «горячую линию» связи с кубинскими коллегами, а занимавшееся делами США посольство Швейцарии на Кубе утвердило стандартный бланк для запроса на возвращение угнанного самолёта.

Разумеется, все эти меры дали ожидаемый эффект. Число угонов возросло ещё больше. Одиннадцать рейсов внепланово отправились на Кубу в течение первых шести недель 1969 года.

В 70-м на Кубу пригнали новенький, только что появившийся на линиях «Боинг-747», посмотреть на который приехал лично Фидель. Впрочем, кубинский лидер проявил неожиданный такт, ограничившись внешним осмотром. А от предложения подняться на борт отказался, заявив, что не хочет пугать пассажиров.

«Джамбо» спешно заправили, так что в итоге последствиями угона стало лишь опоздание на несколько часов да новые седые волосы капитана Уоткинса — в этом рейсе среди пассажиров была его жена.

Финита ля комедия

Споры о том, что можно, а что не надо делать для предотвращения угонов в итоге завершили 10 ноября 1972 года. Точку в вопросе поставили три человека — Мелвин Кейл, Луис Мур и Генри Д. Джексон-младший. Правда, они были не американскими законодателями, чиновниками Госдепа или даже менеджерами авиакомпаний — а банальными уголовниками, захватившими самолёт «Саузерн Эйрвейс».

Требования у них были достаточно просты — десять миллионов долларов и «коридор» до Кубы. Но кто-то из них счёл, что бабки на кону слишком большие. Просто за «Дуглас» DC-9 и три десятка пассажиров их не дадут. Поэтому к требованиям добавилась ещё и угроза — если денег не будет, они протаранят реактор Окриджской национальной лаборатории.

Это проняло всех. Пока учёные лихорадочно подсчитывали, сможет ли удар с неба разрушить реактор, авиакомпания собирала деньги на выкуп, а ФБР прикидывали сценарии штурма. Собрать удалось только два миллиона из запрошенных десяти, но преступники сочли, что и такого куша им хватит. Зато ФБР отличилось «на пять»: расстреляло при посадке для дозаправки в Орландо… две основные шины шасси из четырёх. Перепуганные угонщики заставили лётчиков поднять машину, но, к счастью для всех, не стали выполнять свою угрозу, а направились на Кубу. Это был единственный случай, когда Кастро выдал угонщиков назад в США. Правда, лишь после того, как те отсидели восемь лет в кубинской тюрьме.

Луис Мур, Генри Джексон и Мелвин Кейл.

Хотя в этот раз всё обошлось, проявившийся масштаб угрозы заставил всех причастных чётко осознать: самолёт — это не просто транспортное средство с несколькими десятками пассажиров на борту. Это ещё и тонны металла и топлива, которые могут свалиться с небес практически куда угодно. На этом игры в частную жизнь и соблюдение Четвёртой поправки конституции США кончились. Пятого декабря 1972 года федеральное авиационное агентство приняло решение, что весь попадающий на борт груз и все пассажиры должны проходить осмотр и проверку металлоискателем.

Так что, когда вы в очередной раз будете проходить все эти процедуры в аэропорту перед вылетом, знайте — слова признательности за это следует адресовать в США, тамошним угонщикам самолётов.

(Автор Андрей Бекасов.)