VTOL демонстратор
Люди подошли достаточно близко к реальному летательному аппарату.
Люди подошли достаточно близко к реальному летательному аппарату.
Airbus выложил видео воздушных съёмок своего электрического беспилотного первенца с вертикальным взлётом и посадкой - "Vahana".
Это демонстратор технологий - летающая лаборатория для демонстрации технологий управления электромультикоптера с поворотными крыльями.
Крейсерская скорость - до 185 км/ч, дальность полёта - до 50 км, самый длительный полёт - 20 минут. Размах крыла - 7.3 метра, длина - 5.6 метра, высота - 2.8 метра. 8 трёхлопостных движетелей на базе электромоторов мощностью по 45 кВт, аккумулятор на 38 кВт*ч.
138 полётов с 31 января 2018 года по 14 ноября 2019 года - это начало практического пути Airbus к коммерческим вертикально взлетающим беспилотникам - будущим городским аэротакси.
Стартап Kitty Hawk, работающий над созданием летающего автомобиля, объявил о своем третьем электрическом самолете, который может преодолеть 160 километров (100 миль), практически не создавая шума.
По информации, размещенной на веб-сайте Kitty Hawk, Heaviside - это проект высокоэффективного одноместного самолета, способного к вертикальному взлету и посадке, в современной классификации относимого к VTOL (vertical take off and landing). Компания утверждает, что электрическая силовая установка аппарата, отточенные пропорции и аэродинамическая форма машины делают ее «примерно в 100 раз тише, чем обычный вертолет».
В стартап-инкубаторе Европейского Космического Агентства разрабатывается частный электрический самолёт Lilium Jet.
Это транспортное средство сможет совершать вертикальный взлёт и вертикальную посадку. Так как приводить в движение его будут электрические двигатели, оно будет издавать существенно меньше шума, чем другие летательные аппараты вертикального взлета и посадки. Lilium Jet содержит электродвигатели мощностью 320 кВт, систему направленных вентиляторов и перезаряжаемые аккумуляторные батареи. Такая комбинация обеспечивает возможность совершать перелёты протяжённостью до 500 км от одного заряда батареи при крейсерской скорости 300 км/ч. Максимальная скорость составляет 400 км/ч, но в таком случае дистанция полёта будет меньше.
Здравствуйте, видеоверсия:
Текстовая версия:
Ориентировочно в 1947 году командование военно-морских сил США запустило программу разработки новых самолётов вертикального взлёта и посадки, которая получила обозначение «колибри». Фирмы Convair и Lockheed подписали контракты на разработку перспективных машин в 1950 году. Поле чего, на конкурсной основе, были спроектированы, построены и испытаны две машины: Convair XFY-1 и Lockheed XFV-1.
Главную цель, которую преследовали военные по данной программе, заключалась в поисках возможности отказа от взлетно-посадочной полосы. ВВС США могли сократить количество аэродромов и повысить мобильность воздушных сил, а для ВМС США это открывало перспективы использования самолётов на обычных кораблях с целью обороны морских конвоев от атак с воздуха и размещения таких летательных аппаратов даже на подводных лодках.
Не последнюю роль в появлении перспективных аппаратов вертикального взлёта и посадки сыграла немецкая разработка времен Второй мировой войны от фирмы Focke-Wulf под обозначением Triebflügel (а также иные разработки). Его три крыла были смонтированы на вращающемся кольце, расположенном сразу за кабиной пилота. При взлете и посадке они функционировали подобно винтам вертолета, а в режиме горизонтального полета - как огромный пропеллер.
Благодаря тому, что Triebflügel садился на хвост, его можно считать отдельным подвидом самолёта вертикального взлёта и посадки, который в США стал именовался как «Tailsitter», что можно перевести на русский как «сидящий на хвосте» или «приземляющийся на хвост». Именно машиной этого класса и стала разработка компании Lockheed под обозначением XFV-1. Буква Х обозначала экспериментальный характер аппарата, F относила самолёт к классу истребителей, а буквой V помечалась продукция компании Lockheed в ВМС США.
В 1953 году был построен первый экспериментальный самолёт Lockheed XFV-1. При стоянке новая машина имела вертикальное положение фюзеляжа обтекаемой формы и длину 11,23 метра. Самолёт опирался на четырехопорное, неубирающееся шасси с четырьмя амортизационными стойками и небольшими колесами, расположенными в обтекателях на концах Х-образного оперения. Само оперение было стреловидным, с аэродинамическими рулями и триммерами.
На носу XFV-1 был установлен крупный обтекатель, за ним располагалась втулка соосных винтов. Они вращались навстречу друг другу и были связаны с двигателем при помощи набора валов и редуктора. Два трехлопастных винта диаметром 4,88 м фирмы Curtiss-Wright на взлете и посадке работали в качестве несущих, а в горизонтальном полете выполняли функции тянущих. Сразу отмечу, что вертикальные взлет и посадка на XFV-1 совершены не были, но об этом позже.
Далее, за винтами, находилось одноместное рабочее место лётчика с сильно выступающим фонарем кабины каплевидной формы. Такая конструкция была призвана улучшить обзор из новой машины. На рабочем месте имелся традиционный набор управления самолётом, состоявший из приборной доски, ручек управления аппаратом и двигателем, а также пара педалей. Для повышения удобства лётчика в вертикальном положении XFV-1, его кресло могло отклоняться примерно на 45° в сторону приборной доски.
Самолёт получил трапециевидное прямое крыло среднего расположения, которое отличалось отсутствием механизации. Это означало, что управление на всех режимах обеспечивалось аэродинамическими рулями, расположенными на Х-образном оперении. Размах крыла составлял 8,36 м, а площадь – 22,85 м.кв. . На концах крыла устанавливались цилиндрические контейнеры, оснащенные обтекателями. Их можно было использовать в качестве дополнительных бензобаков или для установки вооружения.
На опытном образце какое-либо вооружение не устанавливалось. Но в будущем предполагалась использование от 2-х до 4-х 20-мм пушек и два блока с 40 неуправляемыми ракетами калибра 70 мм. Хотя это были лишь предварительные варианты, и окончательный набор вооружения мог меняться.
Что касается силовой установки, то за кабиной лётчика размещался турбовинтовой двигатель Allison XT40-A-14 мощностью 5100 л/c. Два воздухозаборника небольшой ширины находились на бортах фюзеляжа за винтами, а третий располагался на днище, на уровне кабины пилота. Отработанные газы выводились через сопло, которое размещалось в специальной выемке снизу, между Х-образным оперением и крылом.
Вес пустого самолёта XFV-1 составлял 5621 кг, максимальный взлетный – 7358. Исходя из вышеупомянутых характеристик, максимальная расчетная скорость равнялась 930 км/ч, крейсерская – 660. Практический потолок нового аппарата находился на уровне 13 км, использование винтов в качестве несущих позволяло получить скороподъёмность на уровне 55 м/с.
Истребитель XFV-1 начал проходить испытания в 1954 году, однако, в силу особенностей конструкции и вертикального положения, самостоятельное перемещение и маневрирование на аэродроме было невозможно. Для решения этой проблемы разработали специальную тележку с четырьмя колесами, которая обеспечивала изменение положения фюзеляжа из вертикального в горизонтальное и обратно. Для доступа пилота в кабину, её дополнили специальной лестницей.
Первоначальные испытания XFV-1 показали, что установленный двигатель даже при максимальной мощности не сможет поднять машину вертикально. Самолёт так и оставался на земле, перемещаясь в разные стороны под действием рулей. Стало очевидно, что дальнейшие испытания могут проходить только по стандартной схеме взлет-посадка, т.е. с пробегом по взлетно-посадочной полосе.
Тогда на XFV-1 установили дополнительные шасси. К фюзеляжу прикрепили V-образные трубчатые стойки с колесами большого диаметра, а на нижних хвостовых стабилизаторах смонтировали дополнительные стойки с небольшими колесами. Они давали возможность осуществлять взлет с разбегом и посадку с пробегом. Именно в таком виде перспективный истребитель и начал проходить лётные испытания.
На испытаниях XFV-1 пилотировался лётчиком компании Lockheed Германом Сэмоном. После начала проверок, новый летательный аппарат получил прозвище по фамилии пилота, а именно «Сэмон», что в переводе на русский означает «Лосось», кстати, прозвище самого Германа было «Рыба».
В ходе тестовых полётов на XFV-1 было установлено следующее: при обычном разбеге самолёт поднимался в воздух при достижении скорости 220 км/ч, посадочная скорость составляла 130. Сваливаться в штопор машина начинала при 96 км/ч, однако после набора скорости выходила из него. Оперение необычной конструкции, отличавшееся большой площадью, значительно упрощало выход из штопора и обеспечивало хорошую устойчивость в полете.
Лётчик испытатель осуществлял переход между горизонтальным, вертикальным полетами и обратно. Он поднимался на достаточную высоту, после чего выводил двигатель на максимальные обороты и делал «свечку». Но из-за недостаточной мощности двигателя, XFV-1 не мог даже зависать в воздухе, самолет в вертикальном положении начинал снижаться с увеличивающейся скоростью. Плюс в таком положении обзор с рабочего места летчика сильно ухудшался.
В итоге, экспериментальный истребитель Lockheed XFV-1 поднимался в воздух более 30 раз. Были собраны различные сведения, необходимые для дальнейшего совершенствования и развития проекта. Главным недостатком новой машины назывался слабый двигатель, который не позволял осуществлять вертикальный взлёт и посадку, что делало дальнейшие испытания бесполезными.
Компания Lockheed планировала постройку следующей модели XFV-2 с более мощным двигателем мощностью 7100 л.с. Однако до реализации силовой установки в металле дело не дошло, и новый проект не получил развития. В середине 1955 года было принято решение о прекращении работ по самолёту XFV-1 ввиду отсутствия реальных перспектив.
За время работ по проекту Lockheed XFV-1 было построено два опытных образца. Один из них использовался в испытательных полетах, другой некомплектный вариант оставался в резерве на консервации в ангаре. В наши дни один из прототипов представлен на выставке в музее Sun 'n Fun во Флориде, другой находится на военно-воздушной базе в Los Alamitos в Калифорнии.
Спасибо за внимание.
Добрый день, продолжаем тему, начатую в данном посте:
https://pikabu.ru/story/letayushchie_dzhipyi_chrysler_vz6_cu...
Наибольших успехов в данном направлении добилась компания Piasecki Aircraft. В рамках программы «летающий джип» данная компания также разработала два аппарата вертикального взлета и посадки, а позднее неоднократно модифицировала их. Первый «аэроджип» приступил к армейским испытаниям 12 октября 1958 года, но обо всем по порядку.
Внешне образец компании Piasecki Aircraft был похож на прототип фирмы Chrysler. Тот же прямоугольный корпус с закруглениями в носовой части и корме, где были установлены туннельные трехлопастные пропеллеры диаметром 2,26 метра. Согласно внутреннему обозначению Piasecki Aircraft первый аппарат имел обозначение Model 59K «Skycar», военные присвоил свое обозначение VZ-8P «Airgeep I».
Данный «аэроджип» имел общую длину, равную 7,95 метра, ширина прототипа составляла 2,87 метра, высота – 2,10 метра. Рабочее место пилота располагалось справа от продольной оси VZ-8P и снабжалось стандартным вертолетным управлением, по левую руку от него располагалось свободное пространство, которое могло быть использовано для перевозки грузов или трех человек. В испытаниях принимал участие сам Франк Николас Пясецкий.
В воздух VZ-8P поднимали два четырехцилиндровых оппозитных мотора Lycoming O-360-A2A мощностью 180 л/с каждый. Вращающий момент передавался на винты с помощью единой трансмиссии, поэтому «летающий джип» мог оставаться в воздухе даже после отказа одного из двигателей. Масса пустого воздушного судна составляла 838 кг, максимальная взлетная масса – 1065 кг.
Все это позволяло разгонять VZ-8P до максимальной скорости в 104 км/ч, маршевая скорость «аэроджипа» составляла 80 км/ч. Хотя аппарат был создан для полетов на высоте от 1,5 до 4 метров над землей, он был способен подниматься и на сотню метров, что позволяло ему легко преодолевать большинство препятствий. Также VZ-8P мог передвигаться на колесах своего трёхстоячного шасси. В отличие от машины фирмы Chrysler, «летающий джип» Piasecki Aircraft обладал очень высокой устойчивостью, легкостью управления и неплохой надежностью.
В сравнении с VZ-7 от компании Curtiss-Wright, на «аэроджип» VZ-8P сочли возможным установку и использование безоткатного орудия для борьбы с бронетехникой. Предполагалось, что мобильный и юркий «летающий джип» сможет выскакивать из-за укрытия, приземляться и делать выстрел. Но так как бронирование на данной машине отсутствовало, то времени на долгое прицеливание и перезарядку экипаж позволить себе не мог.
Одним из вариантов решения данной проблемы смог бы стать увеличенный темп огня. Для этого на VZ-8P установили безоткатную пушку с револьверной системой перезарядки на 6 выстрелов. Однако наличие на бронетехнике противника зенитных пулемётов сильно нивелировало данное преимущество.
После первых испытаний VZ-8P «Airgeep I» получил новую силовую установку Turbomeca Artouste II B мощностью 425 л.с., такую же, как Curtiss-Wright VZ-7. Армейское обозначение такой модификации сменилось на VZ-8P-1 «Airgeep I», а в документах фирмы разработчика такая модель проходила как Model 59N «SeaGeep I».
После проделанных изменений, Piasecki Aircraft решило предложить свою разработку для испытаний военно-морским силам США. Скорее всего, по мнению инженеров, водный «летающий джип» подошел бы для десантных операций, а также форсирования рек и небольших водоемов. Для проведения дальнейших испытаний на воде, VZ-8P-1 получил два поплавка и поступил в распоряжение ВМС.
В это время армия США и Piasecki Aircraft продолжали модифицировать «аэроджип» и установили на него более легкий, но мощный 550 сильный двигатель Garrett AiResearch TPE331-6. Данная версия машины, получившая обозначение VZ-8P-2 «Airgeep I», была последней попыткой усовершенствовать первый прототип. С учетом пожеланий армии Piasecki Aircraft предоставил для испытаний второй вариант «летающего джипа» PA-59H «AirGeep II», военные дали ему своё наименование VZ-8P (B) «Airgeep II».
Конструктивно новая машина не сильно отличалась от старой версии, главным образом основным изменениям подвергся корпус, он стал изогнутым, V-образным. Теперь пропеллеры находились под небольшим углом друг к другу. Это было сделано в угоду более стабильному поведению в воздухе. Количество пилотов увеличилось до двух человек, были установлены сиденья-катапульты.
Габариты машины также изменились. Длина сократилась до 7,44 метров, ширина VZ-8P (B) составляла 2,81 метра, высота – 1,77. Диаметр винтов был равен 2,5 метрам. В целом, габариты новой модели «аэроджипа» по сравнению с первым прототипом сократились. Инженеры вернулись к идеи с двумя двигателями, и машина получила два мотора Turbomeca Artouste II С мощностью по 500 л/c каждый.
Благодаря новой компоновке VZ-8P (B) получил улучшенные летно-технические характеристики: максимальная высота подъема составила почти 1000 метров, максимальная скорость возросла до 136 км/ч. Из-за установки двух моторов масса второго «летающего джипа» составляла 1184 кг, но при этом масса поднимаемого груза увеличилась до 480 кг, что позволяло брать на борт еще трёх человек.
Испытания «аэроджипа» Piasecki Aircraft VZ-8P (B) проводились в 1962 году. Все положительные характеристики первого прототипа были присущи и второй модели. Управляемость и стабилизация в полёте возросли, отмечалась прекрасная обзорность. Аппарат был способен летать над водой, снегом и любым типом грунта, перелетать возвышенности, маневрировать между деревьями, домами и другими препятствиями, а так же оставаться невидимым для радаров.
Но, по итогам всех проведенных испытаний, армия США пришла к неутешительному выводу: концепция «летающих джипов» не отвечала реальностям современного поля боя, и программа была закрыта. Основная ставка была сделана на развитие вертолетов. Лично мне кажется, что сама идея именного военного «аэроджипа» была изначально провальной, а вот в гражданском секторе это было бы забавно, недаром первый образец Piasecki Aircraft носил имя «SkyCar» - «небесный автомобиль», ну или «автомобиль для неба».
Военные хотели заполнить некий вакуум между автомобилями и вертолётами, ими же и придуманный, а отсутствие какого-то ни было бронирования, делало «летающие джипы» уязвимыми к любому стрелковому оружию, вплоть до лука. В настоящее время Curtiss-Wright VZ-7 и Piasecki Aircraft VZ-8 можно наблюдать в авиационных музеях США.