7 легендарных автомобилей из фильмов. Если узнали, пишите названия фильмов
Захотелось нарисовать 7 быстрых скетчей автомобилей из фильмов. Попробуйте отгадать из каких фильмов?
В следующей публикации выложу, как я оформила этих "малышей" в рамы.
Захотелось нарисовать 7 быстрых скетчей автомобилей из фильмов. Попробуйте отгадать из каких фильмов?
В следующей публикации выложу, как я оформила этих "малышей" в рамы.
Вопрос к Лиге переводчиков! Есть ли среди вас знатоки французского, чтобы выпустить серию переводов видео этого парня: https://www.youtube.com/c/BenjaminWorkshop
Очень уж хочется посмотреть полную историю создания автомобиля с техническими подробностями, а не только краткую выжимку из таймлапса. Думаю, если обсудить с автором и сделать канал на Ютубе, аудитория найдется.
Собственно, сам таймлапс, для понимания о чем идет речь:
P.S.: Про Машинаторов и их проект в курсе и слежу)
Автомобильная энциклопедиясы #2
Данный пост очень длинный, запаситесь чаем и печеньками) Он охватывает все модификации Ford GT40. Легендарный спортивный автомобиль.Фильм Форд против Ферарри как раз об этом автомобиле.
Модификации:
1️⃣Ford GT40 Mk I (1965-1966)
2️⃣Ford GT40 Le Mans (1965-1966)
3️⃣Ford GT40 Mk II (1965-1966)
4️⃣Ford GT40 Roadster Prototype (1965)
5️⃣Ford GT40 Mk III (1967-1969)
6️⃣Ford GT40 Mk IV (1967-1968)
7️⃣Ford GT40 "Gulf Oil" Le Mans (1968)
1️⃣Ford GT40 Mk I (1965-1966)
Ford GT40 - выдающийся пример международного сотрудничества, направленного на достижение единственной цели - победы в 24-часовой гонке в Ле-Мане. Этот амбициозный проект был воплощён в жизнь благодаря огромным финансовым ресурсам американского автогиганта Ford Motor Company и инженерному опыту британских конструкторов. В результате был создан один из лучших гоночных автомобилей в истории, который к тому же выпускался серийно и стал первым дорожным суперкаром. После двух лет развития, испытаний и неудач, Ford GT40 всё-таки одержал победу в Ле-Мане, и не один, а четыре раза подряд!
В начале 60-х гг. компания Ford объявила гонки одним из основных способов рекламы своей продукции. Она начала принимать участие в таких соревнованиях, как NASCAR и международные ралли, а также поставлять двигатели для болидов Формулы-1 и Индианаполиса-500. Ещё более перспективным направлением в то время считались гонки на выносливость, и руководство Ford поставило цель завоевать самую престижную награду - кубок производителей. Однако в распоряжении Ford не было гоночных автомобилей такого уровня, и единственным решением этой проблемы могла быть покупка одной из фирм-производителей соответствующих машин. На тот момент безусловным лидером в этой области была итальянская марка Ferrari, побеждавшая в Ле-Мане шесть раз подряд (с 1960 по 1965 гг.). Она находилась в тяжелом финансовом положении, и Генри Форд II предложил Энцо Феррари продать ему предприятие. Когда сделка уже практически состоялась, Феррари резко изменил своё решение и отказался от сотрудничества. Потеряв немало времени и денег, Форд в ярости пообещал во что бы то ни стало победить Ferrari, и начал поиски другого партнёра.
В качестве потенциальных поставщиков шасси рассматривались британские фирмы Cooper, Lotus и Lola. Первые две вскоре были отброшены из-за отсутствия у них необходимого опыта, зато у Lola Cars нашёлся подходящий прототип под названием Lola Mk VI GT - одна из самых передовых гоночных машин.
Lola Mk VI GT
Владелец и главный конструктор Lola Эрик Бродли согласился на сотрудничество в течение года и продажу американцам двух шасси. Параллельно в Дирборне была открыта самостоятельная компания Kar Kraft во главе с Роем Ланном, создателем заднемоторного концепт-кара Ford Mustang I. В 1963 г. Ланн и Бродли переехали на новую фабрику в Слоух, неподалёку от аэропорта Хитроу, и основали подразделение Ford Advanced Vehicles Ltd. Главным менеджером был назначен британец Джон Уайер, бывший управляющий команды Aston Martin. Американцы обеспечивали финансирование проекта и предоставили свой двигатель, шасси спроектировал Лен Бейли, Бродли занимался дизайном, а кузов был изготовлен при помощи фирм Abbey Panels, Fibre Glass Engineering Ltd, Mouldings Ltd и Harold Radford Ltd.
Первый прототип под номером Ford GT/101 был представлен весной 1963 г. в Нью-Йорке, тогда же о нём была написана статья в журнале Automobile Quarterly.
Ford GT/101
Позже модель назвали Ford GT40, где GT переводилось как Grand Touring, а число 40 означало общую высоту кузова 40 дюймов (1020 мм). Конструкция автомобиля была в целом позаимствована у Lola Mk VI GT и включала пространственную раму из листовой стали (полу-монокок) с колёсной базой 96" (2413 мм) и лёгкие панели кузова из стеклопластика. Независимая подвеска состояла из А-образных рычагов и пружин спереди, сзади стояли продольные и поперечные рычаги и пружины. По центру был установлен 4.2-литровый двигатель V8 260 от серийного Ford Fairlane в одном блоке с 4-ступенчатой механической коробкой передач Colotti. Мотор с алюминиевым блоком и головками, одним нижним распредвалом с толкателями (OHV), сухим картером и 4-камерным карбюратором развивал 350 л.с.
Ford GT40 дебютировал на 1000-километровой гонке в Нюрбургринге, где почти сразу сошёл с трассы из-за проблем с подвеской. Через три недели произошла катастрофа в Ле-Мане: из трёх принявших участие машин одна во время тестового заезда разбилась на прямой Mulsanne, остальные так и не дошли до финиша. Примерно такие же результаты GT40 показал в 1964 г. и в других гонках. Это был полный провал, но конструкторы осознали свои ошибки и начали их исправлять. Ford Advanced Vehicles прекратила сотрудничество с Эриком Бродли и обратилась к американскому специалисту Кэрроллу Шелби, который тоже имел опыт участия в Ле-Мане. Главным недостатком прототипа Ford GT40 была плохая аэродинамика, поэтому его кузов был протестирован в аэродинамической трубе в Дирборне, после чего получил несколько изменённую носовую часть с воздухозаборниками (радиатор находился спереди) и небольшой задний спойлер типа ducktail для создания прижимной силы. Сбоку остались воздуховоды для охлаждения задних тормозов и двигателя. Двери открывались традиционно, но для облегчения посадки охватывали значительную часть крыши.
Ещё одной причиной поражения GT40 была коробка передач Colotti, которая не справлялась с высоким крутящим моментом. Её заменили на 5-ступенчатую механическую трансмиссию ZF, а 4.2-литровый двигатель - новым блоком V8 289 от Shelby Cobra Mk II объёмом 4727 см3 и мощностью 335-400 л.с. в зависимости от настройки и качества топлива. Подвеска была отрегулирована с помощью компьютерных расчётов. Автомобиль также получил 15-дюймовые магниевые диски Halibrand, а позже - более эффективные вентилируемые дисковые тормоза Kelsey-Hayes вместо Girling. В результате обновлённый Ford GT40 занял 3-е место в гонке Daytona 2000, однако выступление шести автомобилей в Ле-Мане снова закончилось ничем: ни один из них не смог добраться до финиша, включая два 7-литровых прототипа Mk II и один родстер. Всего в 1965-1966 гг. было построено 12 экспериментальных Ford GT40.
В соответствии с новыми правилами Чемпионата производителей 1966 г. для соревнования в классе GT компания должна была выпустить не менее 50 дорожных автомобилей. В связи с этим подразделение Ford Advanced Vehicles подготовило серийную версию Ford GT40, предназначенную для свободной продажи. Мощность 4.7-литрового двигателя была снижена до 335 л.с., а в дополнительное оборудование вошли глушитель, шумоизоляция салона, радио и обогреватель, в остальном же это была настоящая гоночная машина. Ford GT40 Mk I предлагался только с правым рулём и боковым расположением рычага переключения передач. Водитель высокого роста даже не мог поместиться в салоне. Боковые окна не открывались, но имели небольшие форточки. С 1965 по 1966 гг. Джон Уайер продал 87 экземпляров Ford GT40 Mk I по цене более $15000 каждый.
2️⃣ Ford GT40 Le Mans (1965-1966)
В 1965 г. команда Kar Kraft подготовила два прототипа Ford GT40 Mk II с 7-литровым мотором V8 427 от полноразмерного Ford Galaxie. Машины были ещё далеки от совершенства, поэтому в Ле-Мане обе сошли с трассы, но направление дальнейшего развития проекта было задано. Двигатель V8 427 отлично проявил себя в гонках NASCAR и обладал огромным потенциалом производительности. Он был оснащён алюминиевыми головками, сухим картером и 4-камерным карбюратором Holley, благодаря чему мощность составила 485 л.с. Вдобавок GT40 Mk II получил усиленные раму, трансмиссию и тормоза, а также дополнительные воздухозаборники. Начало сезона 1966 г. было многообещающим: Ford GT40 занял призовые места в Дайтоне и Себринге. Однако в Европе у него появился грозный соперник - Ferrari 330 P3, победившая в Монце и Нюрбургринге. Решающее значение имела 24-часовая гонка в Ле-Мане, и на этот раз компания подготовилась к ней более основательно.
18 июня 1966 г. в Ле-Мане стартовали 13 автомобилей Ford GT40, из них восемь 7-литровых Mk II и пять запасных 4.7-литровых Mk I. Они выступали в составе команд Shelby American, Holman & Moody и британской Alan Mann Racing Ltd. Форду крупно повезло: обе участвовавшие в гонке Ferrari 330 P3 попали в аварию и сошли с дистанции, а другие команды не представляли для GT40 серьёзной конкуренции. К концу гонки из 55 машин выжили только 15, включая три Ford GT40 Mk II. Когда в лидеры выбились Брюс Макларен/Крис Эймон и Кен Майлз/Дэнис Хулм, руководство команды приняло решение устроить фотофиниш, чтобы автомобили пересекли финишную черту бок о бок. Это была хорошая идея, но в последний момент оказалось, что при вычислении пройденного пути будет учитываться расположение машин на старте. В таком случае при одновременном финише Майлз терял преимущество в 18 метров и занимал 2-е место. Кен Майлз сначала выразил протест против решения команды, но в итоге всё-таки затормозил незадолго до финиша, пропустив вперёд Макларена, который и одержал победу. В любом случае, компания Ford в 1966 г. выиграла Кубок конструкторов Чемпионата мира среди спортивных автомобилей.
Если бы Кен Майлз не отказался от заслуженной победы, он бы прославился за уникальное достижение: первые места в Дайтоне, Себринге и Ле-Мане в течение одного сезона. К сожалению, судьба распорядилась иначе: через два месяца Майлз погиб на испытании прототипа J-Car в Риверсайде (Калифорния). После этого новый кузов для GT40 был доработан в плане аэродинамики и стал основой для модели Mk IV. Что касается Ford GT40 Mk II, то в 1967 г. два таких автомобиля с двигателями Mercury V8 427 приняли участие в Дайтоне, но проиграли команде Ferrari из-за технических проблем. В 1968 г. правила Чемпионата ограничили допустимый объём двигателей до 5 л., и дорога в Ле-Ман для GT40 Mk II была закрыта.
Ferrari 330 P3
Кен Майлз (1918-1966)
Кеннет Генри Майлз - британский гонщик и автомобильный конструктор, выступавший в основном в составе американских команд. Перебравшись в США в начале 50-х гг., он имел опыт соревнований на мотоциклах и винтажных машинах. Построив на базе MG собственный гоночный автомобиль, в 1953 г. одержал победу в 14-ти мероприятиях Чемпионата SCCA. В 1955 г. доминировал в классе F на другом специальном автомобиле, известном как "Flying Shingle". В 1957 г. вместе с Отто Зиппером спроектировал болид "the Pooper" (с двигателем и трансмиссией Porsche 550, установленными на шасси Cooper), обеспечивший ему победы в следующих двух сезонах SCCA. В начале 60-х гг. Кэрролл Шелби нанял его своим тест-пилотом. Попутно Кен Майлз участвовал в разработке Shelby Cobra Mk III, Mustang GT350 и Ford GT40. В 1966 г. за рулём Ford GT40 Mk II выиграл 24 часа Дайтоны и 12 часов Себринга, а также оказался в шаге от победы в Ле-Мане, но пропустил вперёд Брюса Макларена. В конце года отправился в Риверсайд тестировать прототип Ford GT40 Mk IV. Из-за проблем с надёжностью и аэродинамикой автомобиль опрокинулся и загорелся, не оставив гонщику никаких шансов на выживание.
3️⃣ Ford GT40 Mk II (1965-1966)
4️⃣ Ford GT40 Roadster Prototype (1965)
После неудачного выступления в Ле-Мане 1964 г. сотрудники Ford Advanced Vehicles стали искать оптимальную форму кузова для прототипа Ford GT40. Было высказано предположение, что секрет успеха Ferrari заключается в том, что у них нет крыши. На всякий случай для испытаний построили четыре экспериментальных родстера, но уже в ходе первых заездов обнаружилось, что они не имеют преимущества перед стандартными купе. В 1965 г. Ford GT40 Roadster принимал участие в Targa Florio и Ле-Мане, но безрезультатно. В том же году командой McLaren Racing Ltd был создан ещё один открытый Ford GT40 под названием X-1 Roadster. Он оснащался алюминиевой пространственной рамой, двигателем V8 289 и коробкой передач Hewland LG500. После тестирования его передали Кэрроллу Шелби, который установил на него 7-литровый мотор 427 и 4-ступенчатую трансмиссию Т-44. В 1966 г. Кен Майлз на Ford X-1 одержал победу в Себринге, и на этом гоночная карьера родстера закончилась.
5️⃣ Ford GT40 Mk III (1967-1969)
Ford GT40 Mk III никогда не участвовал в гонках: это была специальная дорожная версия победителя Ле-Мана. Он был построен на шасси GT40 Mk I, но имел несколько существенных отличий. По центру стоял серийный 4.7-литровый двигатель V8 289 мощностью 306 л.с. от Shelby Mustang GT350, оснащённый глушителем и упрощённой выхлопной системой. В салоне появилась звукоизоляция, регулируемые кожаные сиденья, ковровое покрытие, радио, рычаг 5-ступенчатой коробки передач посередине и другая приборная панель; машина предлагалась как с правым, так и с левым рулём. Дополнительно можно было заказать даже кондиционер и телевизор. Кузов был изменён в соответствии с требованиями безопасности и стал немного длиннее за счёт добавления багажного отсека сзади. Фары были подняты чуть выше и состояли из сдвоенных круглых фонарей и прозрачных колпаков, спереди и сзади добавились габаритные огни и некое подобие бамперов. GT40 Mk III также получил спицованные колёса, зеркала заднего вида и форточки на всю высоту боковых окон.
Производство Ford GT40 Mk III взяла на себя фирма JW Automotive, основанная Джоном Уайером. В США автомобиль продавался по цене $18500 и таким образом был самым дорогим из всей продукции компании Ford. За эти деньги клиент получал исключительную производительность, но качество отделки и комфорт ниже уровня бюджетного седана Ford Falcon. Естественно, нашлось очень мало желающих купить "роскошную" версию гоночной модели. Кроме того, автомобильные журналы критиковали Ford GT40 Mk III за его непрактичность, ненадёжность и совершенно неудобный салон. С 1967 по 1969 гг. было построено всего семь экземпляров, один из них приобрёл известный дирижёр Герберт фон Караян, другой остался в собственности Джона Уайера.
6️⃣ Ford GT40 Mk IV (1967-1968)
Если первые модификации Ford GT40 являются совместным англо-американским проектом, то более поздний GT40 Mk IV был создан исключительно в США с участием Кэрролла Шелби. Несмотря на победу в Ле-Мане в 1966 г., модель имела один существенный недостаток: она была слишком тяжёлой и поэтому требовала двигателя большого объёма. Весной 1966 г. фирма Kar Kraft разработала прототип под названием J-Car, в основу которого был положен алюминиевый монокок сотовой структуры. Кузов автомобиля был изготовлен из стеклопластика и отличался более обтекаемыми крыльями, увеличенными обтекателями фар, сужающейся крышей и усечённым хвостом типа Kammback. 4-ступенчатая механическая коробка передач была заменена специально спроектированной 2-ступенчатой автоматической, а двигатель остался прежним - 7-литровый V8 427 мощностью около 500 л.с. Прототип оказался намного легче своих предшественников, но из-за недоработанной аэродинамики он разбился на треке Риверсайд и унёс жизнь гонщика Кена Майлза.
Команда продолжила работать над проектом и к началу 1967 г. подготовила усовершенствованный Ford GT40 Mk IV с новым кузовом и усиленным каркасом безопасности. Автомобиль оправдал возложенные на него надежды: он одержал победу в Себринге и занял 1-е и 4-е места в Ле-Мане 1967 г. (ещё два Mk IV, три Mk II и три Mk I не дошли до финиша). Таким образом, Ford GT40 Mk IV стал единственным американским автомобилем в истории, победившем в Ле-Мане. Во время гонки Марио Андретти попал в серьёзную аварию, но пересмотренная конструкция GT40 Mk IV спасла ему жизнь. В общей сложности в 1967-1968 гг. было построено 9 экземпляров Mk IV и один под индексом G7A.
7️⃣ Ford GT40 "Gulf Oil" Le Mans (1968)
В 1968 г. изменённые правила Чемпионата спортивных автомобилей ограничили объём двигателей в категории прототипов до 3 литров, исключив из соревнований такие модели, как Ford GT40, Ferrari 330 P3 и Chaparral. Единственной возможностью для GT40 осталась Группа-4, где допустимый объём составлял 5 л. Это означало, что в дальнейшем для гонок подходил только устаревший Ford GT40 Mk I, но Джон Уайер верил в его успех и продолжил гоночную программу Ford. В 1967 г. фирма JW Automotive Engineering Ltd принимала участие в Ле-Мане с двумя модифицированными GT40 под названием Mirage M1S, но ни один из них не доехал до финиша. В следующем сезоне Уайер предпринял ещё одну попытку и установил на GT40 4.9-литровый двигатель V8 302 мощностью 425 л.с. Кузов машины сохранил оригинальный вид, но был усилен за счёт элементов из углеродного волокна.
После серии побед в Брэндс-Хэтч, Спа, Уоткинс-Глен и Монце, Ford GT40 Mk I отправился в Ле-Ман. Обогнав несколько автомобилей Porsche 908, Педро Родригес и Люсьен Бьянки на GT40 P/1075 с характерной оранжево-голубой окраской команды Gulf Oil пришли первыми в этой изнурительной гонке. В 1969 г. история удивительным образом повторилась: на этот раз гонку выиграли Жаки Икс и Джеки Оливер на всё том же Ford GT40 с номером шасси P/1075. Только два автомобиля в истории Ле-Мана побеждали два года подряд без существенных изменений в конструкции. В 1970 г. команда Gulf Oil уже не принимала участия в Ле-Мане, и следующим после Ford GT40 лидером стал Porsche 917.
Ford GT40 так и остался единственным американским автомобилем, победившем в Ле-Мане. Сегодня он уже считается классическим, но его потенциал ещё не исчерпан. За последние 40 лет было изготовлено множество реплик GT40, и некоторые из них производятся как серийные суперкары. Наиболее известные и точные копии Ford GT40 - Superformance GT40, Auto Futura CAV GT, KVA GT40 и GTD40. В 2002 г. компания Ford на Детройтском автосалоне представила концепт модернизированного варианта легендарного автомобиля, а в 2005 г. начала серийное производство его современной версии под названием Ford GT.
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
Фраза “Так теперь не делают” она не только универсальная — вполне подойдет к большинству жизненных ситуаций, но и неоднозначная — вполне может отражать полярное мнение о ситуации. То что щи раньше были нажористей — это, конечно, минус сегодняшним реалиям. Но как относится к тому, что 50 лет назад гоночные автомобили не отличались от серийных в масштабах автомата Калашникова, превосходящего по убойной силе и дальности стрельбы наспех отесанное копье условного кроманьонца? К чему это все? Да собственно вот к этому…
24-часовая гонка в Ле-Мане 1965 года вошла в историю как последний на данный момент марафон, выигранный пилотами Scuderia Ferrari в абсолютном зачете. Но в одном этом предложении невозможно уместить всю массу эмоций, страстей, драмы и разочарований, сопровождавший во всех смыслах горячий гоночный уик-энд 19-20 июня 1965-го. Для начала это была уже вторая попытка “Форда” утереть нос заносчивому Коммендаторе. Тут следует вспомнить — в 1963-м “Жеребцы из Маранелло” едва не превратились в подразделение “Голубого овала”. Переговоры о приобретении “Фордом” команды Энцо Феррари находились на такой продвинутой стадии, что по сути оставалось только поставить подписи “здесь, здесь и вот здесь, пожалуйста”. Но чуть ли не в последний момент Энцо взбрыкнул. То ли итальянская гордость, боровшаяся с трезвым расчетом, припечатала-таки противника на лопатки. То ли “Коммендаторе”, наконец, осознал — веселые американские рубяты собираются не столько спонсировать гоночную программу достопочтенного итальянского синьора, сколько намерены порулить “Скудерией” вместо него. Ну вот тут-то Энцо и выдал… Совершенно начхав на репутационные потери, он категорически заявил, что сделка отменяется, а господа американцы могут выдвигаться в сторону своего Дирборна, штат Мичиган, и чем скорее, тем лучше.
Президент “Голубого овала” Генри Форд Второй (или, как его упоминают в англоязычных источниках, Henry Ford II) на подобный демарш отреагировал сообразно ситуации и собственному темпераменту — пришел в бешенство. Нет, конечно, внук человека, поставившего на колеса весь мир, не принялся стучать ботинком по столу — довольно популярный, к слову, дипломатический прием в начале 60-х. Он просто распорядилися не жалеть сил и средств для того, чтобы построить гоночный автомобиль, который (вырезано цензурой) унизит красные машины этого гордеца из Маранелло!
Забегая вперед отметим, что да, все так и стряслось. Потратив неприлично огромную сумму денег и набив по ходу процесса немало синяков и шишек, Ford при помощи гениального английского конструктора Эрика Бродли построил и довел до ума легендарный прототип GT40. Вот только этот восхитительный автомобиль начнет править балом Ле-Мана во второй половине 60-х. В год дебюта в 1964-м Ford GT40 казался просто ненадежной и не очень быстрой машиной, а в 65-м стал уже очень быстрым, но все еще не слишком надежным.
Тем не менее, соперника из-за океана в Маранелло воспринимали более чем всерьез. Сам Энцо не понаслышке знал, что такое личное оскорбление. Поэтому на старт Ле-Мана-65 “Скудерия” заявила сразу четыре заводских автомобиля. Окей, Ferrari Dino 166P c 1,6-литровым V6, вверенную заботам Джанкарло Баггетти и Марио Касони, можно было не считать за силу способную побороться за что-то серьезное в абсолюте. Зато три другие экипажа выступали на новейших прототипах серии P2. Майк Паркс-Жан Гюше, а также Джон Сертис-Людовико Скарфиотти оседлали 4-литровые Ferrari 330 P2, а Лоренцо Бандини-Джампьеро Бискальди получили Ferrari 275 P2 с чуть менее мощным, но все равно грозным 3,3-литровым V12. Еще два топовых прототипа выставили лучшие клиентские команды Ferrari — американская NART (Нино Вакарелла-Педро Родригес) и британская Ferrari Concessionares LTd (Дейвид Пайпер-Йоаким Бонье). И это не считая с полдюжины менее мощных Ferrari 250LM — протототипа по омологации, но представителя класса GT по сути.
Этой красной армаде противостояло шесть Ford GT40, двое из которых представляли собой модель нового поколения. Разработанный уже под надзором Кэролла Шелби GT40 Mk.II оснащался 7-литровым “наскаровским” V8”, в основе которого использовался блок от топового “фордовского” седана Galaxie и кастомной 4-ступенчатой коробкой от Kar Kraft — в любом случае апгрейд по сравнению с ненадежной итальянской (а чьей же еще, если ненадежной?!) трансмиссией Colotti. Еще была щедрая горсть AC Cobra с “фордовскими” V8, но крылышко, как любил повторять один умный попугай из известного советского мультфильма, можно не считать.
Квалификацию и старт гонки 7-литровые GT40 выиграли в одни ворота. Правда завсегдатаи Ле-Мана знают “чтобы финишировать здесь первым, сначала нужно просто финишировать”. Депеши и телеграммы об успешном начале гонки еще, наверное, не успели дойти до Дирборна, когда начались проблемы. Для начала 7-литровые Mk.II слишком часто заезжали в боксы для дозаправки. Машины готовились в страшной спешке и “фордовские” инженеры, как бы странно это не прозвучало, не успели рассчитать предполагаемый расход топлива. В итоге, чтобы не угодить совсем уж в глупое положение — представляете заголовки газет “Лидировавший Ford встал посреди трассы с пустым баком”?! — машины команды Shelby American Racing заезжали за горючкой чаще обычного. Но это полбеды, вскоре “сороковые” стали падать на землю как мухи от меткого щелчка мухобойкой. Жаркая погода спровоцировала настоящую эпидемию перегревов. Первый GT40 выбыл из борьбы уже после 11 кругов, а к полуночи на трассе не осталось ни одного живого “американца”, способного претендовать хоть на что-то кроме унижения. Какая боль, сэр Генри, какая боль…
В лидерах, к явному неудовольствию большинства зрителей, закрепились сплошные Ferrari. Накануне старта тема противостояния “Голубого овала” и “Гарцующих жеребцов” активно разжигалась в прессе, а по факту, выходило, что уже к вечеру субботы весь эпичный батл сошел на нет. Но оказалось итальянцам рано было откупоривать “спуманте”…
Совершенно неожиданно на лидирующих прототипах Ferrari начали умирать тормоза. Не у одной машины, а на всех сразу! Один из другим пилоты залетали в боксы и откручивавшим колеса механикам представала зловещая картина — измученные, растрескавшиеся диски. Самое неприятное — замена дисков по кругу (процесс, занимавший около получаса) помогал лишь на время. Вскоре пилоты итальянских прототипов опять начинали жаловаться на исчезающие тормоза…
Позже Ferrari за официальную приняла версию о бракованной партии тормозных дисков. Ну конечно же — смежники подвели, кто еще-то? Но скорее всего недоработали и в самой “Скудерии”. Для гонки в Ле-Мане команда выбрала новые вентилируемые тормозные диски с радиальными каналами охлаждения. Кто-то что-то не дорассчитал как следует и начались проблемы. Диски охлаждались… слишком эффективно, что приводило к резким температурным скачкам рабочей плоскости. Они-то в буквальном смысле и уничтожали диски изнутри — трещины появлялись прямо на глазах.
На горизонте замаячила тень страшного позора. Проиграть уже выигранную казалось бы гонку, когда все основные конкуренты сошли?! Мама мия! (Дальше следует непереводимая игра слов с использованием итальянских идиоматических выражений). Нет, серьезно риск большого факапа казался достаточно реальным. Сзади не слишком быстро, но методично накатывали не имевшие механических проблем 2-литровые Porsche 904… И тогда в голову главного инженера Ferrari Мауро Форгьери пришла оригинальная, конструктивная, а главное весьма своевременная мысль. “Мы вспомнили, что тормоза на серийных Ferrari 275 GTB технически подходят для установки на гоночные прототипы!” — рассказывал позже сам Мауро.
Окей, гугл, где срочно раздобыть комплект тормозных дисков на Ferrari 275 GTB, если на дворе выходной, а дело происходит во время 24-часовой гонки в Ле-Мане? Но это же совсем просто — кто-то посмотрел в сторону парковки для зрителей и решение было принято незамедлительно. Механики Ferrari, вооружившись домкратами и балонными ключами, принялись… снимать тормозные диски с частных машин! Снимали безо всякого ведома, разумеется. Где на огромной территории трассы Сартэ быстро отыщешь владельца, да еще и выпросишь у него разрешение на более чем странную операцию? Цигель-то поджимает… Ограничились минимумом возможной в подобных условиях вежливости. Записка под лобовым стеклом “донорских” 275 GTB лаконично гласила: “Вернем ваши детали после финиша. Спасибо, Scuderia Ferrari”.
Хитроумная задумка Форгьери, надо сказать, так и не спасла прототипы Ferrari — последний из них испустил дух в три часа дня воскресенья, не дотянув до финиша всего один час. Вселенского позора красным удалось избежать только благодаря Ferrari 250 LM, хоть и уступавшей прототипам в скорости, но заметно превосходившей их в надежности. Победа австрийско-американского экипажа Йохен Риндт-Мастен Грегори счастливо затмила похождения механиков “Скудерии”, вынужденно откручивавших тормозные диски с припаркованных на трассе серийных Ferrari.
А теперь представьте на секундочку ситуацию, когда бравые парни в комбезах Toyota Gazoo Racing демонтируют элементы гибридной силовой установки припаркованных в Ле-Мане “приусов” из-за того, что на гоночном TS050 опять глючат мотор-генераторы…