Случайный рекорд пассажирской авиации | Кругосветный перелёт Боинга-314⁠⁠

“Дорогая, я сегодня задержусь на работе. Оставь мне, пожалуйста, что-нибудь на ужин.”
Когда Джон Поиндекстер, сотрудник авиакомпании "Пан Ам", говорил эти слова по телефону своей жене, он еще не знал, что к ужину он вернется только через месяц. Причём для этого ему придется облететь весь земной шар. В составе экипажа пассажирского Боинга он совершит первый в истории кругосветный перелёт коммерческим самолётом. Достижение, установить которое ни он, ни кто либо другой, даже не планировали. Случайный рекорд, вынуждено поставленный из-за начавшейся войны.

Как и в прошлых постах, если вы предпочитаете больше подробностей и кинохроники, то смотрите это видео. Если вы любите читать, то листайте ниже, там для вас будут фото и факты :).

Морской Авиатерминал Ла-Гуардия, Нью Йорк.
6 января 1942 г. 5:54.

- Башня Ла-Гуардия. Башня Ла-Гуардия. Прием. Это Пан Американ Клипер NC18602. Рейс из Окленда, Новая Зеландия. Прибытие к морскому терминалу Пан Американ в Ла-Гуардия через 7 минут. Прием.

- Прошу прощения Пан Американ Клипер 18602. Повторите еще раз. Подтвердите точку вылета. Прием.

- Повторяю. Рейс из Окленда, Новая Зеландия. Долгим путем. По обратной стороне. Прием.

Вопрос диспетчера был не случайным. Самолёт запрашивал посадку в аэропорту Нью-Йорка. А Новая Зеландия находится от него на расстоянии почти 15-ти тысяч километров. Более того, пилот сказал, что они облетели по обратной стороне планеты, т.е. их маршрут был даже ещё длиннее. Ни одна авиакомпания не совершала рейсы на такие огромные расстояния.

Но это не был обычный рейс. Радиопереговоры в Ла-Гуардия были заключительным моментом рекордного авиаперелета длиной в более чем 50 000 километров. История и события этого авиапутешествия настолько захватывающие, что может показаться, что это сценарий голливудского фильма. Но все они произошли на самом деле. История, которая не сходила бы с первых полос газет, если бы не ужасная война, которая начавшись, отодвинула эту историю далеко на задний план.

ЛЕТАЮЩИЕ ЛОДКИ "ПАН АМЕРИКАН"

На заре пассажирской авиации небо принадлежало летающим лодкам. Концепция летающей лодки появилась, как ответ на существующее положение дел в сфере транспорта. Только-только появившейся авиации нужны были аэродромы, но их пока ещё было очень мало, а по всему миру уже существовало множество морских портов и огромные площади водной поверхности, которая могла служить взлётно-посадочной полосой.

30-е годы были также временем становления легендарной бизнес империи, одной из крупнейших и самых известных авиакомпаний за всю историю - Пан Американ. Начав с обычной доставки почты между США и Кубой, компания затем начала совершать пассажирские рейсы в страны Карибского бассейна, а затем в Южную Америку.

Но основатель компании Хуан Трипп имел более амбициозные планы - полёты через Тихий Океан на Гавайи, в Азию и Новую Зеландию. В то время ни один самолёт не мог совершать беспосадочные перелёты на такие расстояния, поэтому воздушный флот на этих маршрутах состоял только из летающих лодок.

Хуан Трипп по аналогии со стремительными и быстроходными морскими судами, предложил называть самолеты авиакомпании Клиперами. Первый клипер получил имя “Американец” и эта традиция - давать собственное имя каждому самолёту, сохранилась и в дальнейшем. Это стало одной из необычных и ярких отличительных черт авиакомпании “Пан Ам”.

Как, к слову, и белые фуражки и тёмные кители пилотов, больше напоминавшие военно-морскую форму. Хуан Трипп считал, что образ морских офицеров должен был вселять пассажирам чувство уверенности и безопасности полета. “Пан Американ” была первой, кто ввел такой стандарт формы пилотов, который затем начали копировать и другие авиакомпании.

КЛИПЕР “КАЛИФОРНИЯ”

1-го Декабря 1941 года капитан Роберт Форд (на фото в левом верхнем углу) со своим экипажем готовился выполнить рейс Сан-Франциско - Окленд (Новая Зеландия). Он, конечно же знал о войне, которой была охвачена Европа, но это было где-то очень далеко. Он, как и все, испытывал тревогу насчет ухудшающихся отношений между США и Японией, но в целом, и для него, и для остальных членов экипажа, это был обычный рабочий день. Разве что за исключением Джона Поиндекстера.

Джон был начальником отдела по авиационному оборудованию. Большую часть времени он обычно работал в офисе, но на самолете Форда недавно было установлено новое радиооборудование. Джон хотел опробовать его лично и попросил взять его в полёт в качестве одного из радистов, на первый и самый короткий отрезок пути: Сан-Франциско - Лос-Анджелес.

Кстати, о самолёте. Роберт Форд был командиром клипера “Калифорния”. Боинг-314, который был и остаётся одним из самых больших самолётов за всю историю авиации. Размах крыльев более 46 метров, и невероятная для того времени дальность полёта в 6 000 километров.

Самолет брал на борт до 74 пассажиров, к услугам, которых был ресторан, зоны отдыха, каюты и даже роскошный номер для молодожёнов в хвостовой части.

Клипер “Калифорния” без каких-либо трудностей достиг Лос-Анджелеса и Джон Поиндекстер уже позвонил жене, что он скоро вылетает обратно домой, когда ему сообщили новость, что второй радист экипажа “Калифорнии” был срочно доставлен в госпиталь с приступом аппендицита. По правилам авиакомпании на длинных маршрутах в состав экипажа всегда должны входить два радиста. Не имея возможности быстро найти замену, Джон был вынужден присоединиться к экипажу на весь маршрут до Новой Зеландии.

Ближе к вечеру клипер, согласно расписанию, вылетел из Лос-Анджелеса и взял курс на Перл-Харбор. Где-то далеко в Тихом Океане тоже самое сделал военный флот Японии.

ПЛАН “А”

7 декабря 1941 года. Прошло 3 дня с того момента, как клипер покину Перл-Харбор. Самолёт уже был на завершающем отрезке пути до Новой Зеландии, когда радист сообщил капитану Форду, услышанную им новость на местной радиостанции: “Перл-Харбор атакован японцами!”.Верить в это никому не хотелось, но, все сомнения развеяло сообщение на радиоканале Пан Ам: “Перл-Харбор атакован. Выполняйте план “А”."

В условиях назревающей войны, капитаны клиперов получили запечатанные конверты, которые им предписывалось вскрыть в нужное время. В конверте был приказ следовать к ближайшей союзной авиабазе и т.к. путь назад теперь был отрезан, для них это означало продолжение полета в Окленд.

В Окленде экипаж получил новый приказ от руководства: “Обычный путь назад невозможен. Закрасьте на самолёте все опознавательные и регистрационные знаки. Двигайтесь в западном направлении и доставьте самолёт в морской терминал Ла-Гуардия, Нью Йорк. Удачи!"

Сказать, что экипаж сначала растерялся, это не сказать ничего. Конечный пункт Ла-Гуардия означал, что им предстоял путь в десятки тысяч километров, через океаны и территории, с которыми никто из них не был знаком. Не имея карт, они должны были сами прокладывать маршрут, обслуживать самолет, добывать топливо и нужные материалы, и всё это на фоне хаоса начавшейся войны, когда ясного понимания, какие страны и территории теперь враждебны, а какие дружественны, ещё не было.

Добавить к этому, что у них попросту не было денег. Как вспоминал затем Форд, их спас один австралийский банкир, который узнав про их положение, выдал им 500 долларов.

КАК ПРОЙТИ В БИБЛИОТЕКУ?
Новая Зеландия. 33585 км до цели.

Служащая Общественной Библиотеки Окленда очень удивилась, когда в зал вошли несколько лётчиков и попросили все имеющиеся у них в наличии карты, атласы и даже школьные учебники географии. Это был экипаж “Калифорнии”.

Несколько часов работы и предварительный план был готов. Первая часть маршрута - долететь до Австралии, была сравнительно лёгкой и безопасной. Но вот дальше, экипажу предстоял перелёт в Африку вдоль побережья Азии. И хоть этот маршрут грозил опасностью того, что лететь придется через зону возможных боевых действий, полёт в Африку напрямую, на пределе возможностей самолёта, они посчитали более рискованным.

Планы пришлось немного изменить, т.к. спустя несколько часов Форд получил приказ вылететь в Новую Каледонию, чтобы эвакуировать оттуда семьи сотрудников “Пан Ам” и доставить их в Австралию. Не теряя времени клипер срочно вылетел из Окленда. На самолёте всё ещё оставалась часть американского флага, который из-за спешки они не успели закрасить. Маленькая деталь, которая, как оказалось, затем спасёт их жизни.

БЕНЗИН И ПИВО
Австралия. 27 737 км до цели.

Перелёт до Дарвина прошёл относительно спокойно. Приземлившись они сразу же отправились в порт, чтобы добыть необходимое им топливо. Боинг-314 был великолепным самолётом, но высокие характеристики и большая дальность полёта достигались за счёт мощных двигателей, которые требовали высокооктановый авиационный бензин. Боинг был первым коммерческим самолётом спроектированным специально под такое топливо. В мирное время проблем с таким бензином не было, но теперь же, гарантий того, что они смогут найти его на всём маршруте следования, не было.

В Дарвине, царила паника и хаос из-за страха возможного вторжения японцев. Вдобавок, как вспоминали пилоты, в Дарвин, впервые за несколько месяцев, зашло грузовое судно с пивом, что окончательно парализовало работу морского порта. К счастью, они смогли договориться о бензине, но правда заправщиков в наличии не было и всё топливо экипажу пришлось переносить обычными канистрами.

МИНУТКА ВЕСЁЛОЙ МАТЕМАТИКИ

“ОСТОРОЖНО МИНЫ”
Голландская Ост-Индия (Индонезия). 25670 км до цели.

Командир голландской авиабазы, получив сообщение о приближающемся неизвестном самолёте, срочно выслал на перехват истребители. База ежедневно подвергалась налетам японцев и все лётчики были на взводе. По радио ему сообщили, что на самолёте отсутствуют какие-либо знаки принадлежности. Истребители несколько раз запрашивали приказ на открытие огня, но командир сомневался.

Напряжение в воздухе нарастало и всё могло бы закончиться очень печально, если бы не один пилот, который неожиданно сообщил, что видит часть американского флага на фюзеляже. Спешка капитана Форда с вылетом в Новую Каледонию, чтобы спасти семьи сотрудников “Пан Ам”, в итоге спасла и их самих.

Клипер благополучно сел на воду, но смущал один момент - катер высланный их встречать, почему-то не подходил ближе и оставался где-то в километре от них.

Уже при личной встрече командир базы сказал Форду, что это большая удача, что радиосвязь сегодня работала, т.к. обычно нет. Иначе бы истребители их сбили, даже не раздумывая. А также то, что они с тревогой наблюдали за их посадкой т.к. акватория, где они решили посадить самолёт, плотно заминирована от вражеских кораблей.

Голландцы хорошо приняли экипаж, обеспечили их едой и запасными частями к самолёту, но были и плохие новости - топливо. Они не могли дать им 100 октановый авиационный бензин, запасы которого у них были ограничены. Но готовы были поделиться автомобильным бензином. Двигатели Боинга не то, что не могли работать на таком бензине, просто никто этого не проверял и не было ясности, к чему это может привести. Моторы могли сразу перегреться и выйти из строя, а возможно эффект скажется позже, когда они уже будут над океаном. Не было известно смогут ли вообще двигатели на таком топливе обеспечить нужную для самолёта мощность.

Но выбора особо не было. Они решили рискнуть и использовать остатки авиационного бензина для взлёта, а затем уже в полёте переключиться на топливные баки с автомобильным бензином.

На следующее утро они покинули Сурабаю. Набрав необходимую высоту, затаив дыхание и скрестив пальцы, они переключили двигатели на автомобильное топливо. По воспоминаниям Форда хлопки и вибрация двигателей в начале были настолько сильными, что казалось, что моторы просто выпадут из гондол. Но бортинженер сумел настроить наиболее оптимальную смесь, вибрация уменьшилась и клипер взял курс на Цейлон.

“КОМАНДИР, ЭТО КИТ ИЛИ …?”
На пути к Цейлону (Шри-Ланка). 22600 км до цели.

Когда наступил рассвет, клипер был в воздухе уже 19 часов. По расчетам штурмана они должны были уже приближаться к Цейлону. Ориентированию мешала очень низкая облачность и поэтому они спустились ниже кромки облаков. Их самолёт летел где-то на высоте 100 метров, а экипаж всматривался в горизонт в поисках берега. Как вдруг второй пилот обратил внимание на какой-то объект прямо по курсу. Сначала они решили, что это кит. Приближаясь, силуэт кита становился всё более отчетливым, как и рубка на его спине, на боку, которой они вдруг с ужасом увидели символ восходящего солнца, а также матросов, бегущих к зенитному орудию.

Японская подлодка похоже тоже не ожидала появления самолёта. Пилоты взяли штурвалы на себя, но тяжёлый Боинг очень неохотно набирал высоту. Эти секунды, вероятно, тогда показались им вечностью. Самолёт успел скрыться в облаках, когда сзади послышалось несколько разрывов в воздухе. К счастью, вреда самолёту они не нанесли.

Спустя час, самолёт совершил посадку в Тринкомали. На Цейлоне, экипажу пришлось пробыть дольше планируемого. Взлетев, через полчаса полёта, произошёл взрыв в одном из двигателей. Сказался эффект от автомобильного бензина. К счастью они смогли вернуться обратно и посадить самолёт. Но Рождество экипаж провёл на Цейлоне, ремонтируя поврежденный двигатель.

Дальше была остановка в Карачи, Бахрейне, Хартуме и наконец посадка в Леопольдвиле. Перёлет по этому маршруту прошёл относительно спокойно. Относительно, если не брать в учёт стрельбы по ним арабов, когда они пролетали над Меккой. И в целом полёт клипера над сушей всегда означал огромный риск, т.к. любая вынужденная посадка на грунт означала бы серьезные повреждения - у клипера в буквальном смысле не было шасси.

По воспоминаниям Форда, Леопольдвиль был одним из самых приятных моментов их путешествия. После посадки, встречавшие их сотрудники местной станции “Пан Ам”, угостили их холодным пивом.

Но самой главной радостью было то, что их могли обеспечить нужным авиационным бензином, т.к.дальше им предстоял долгий перелёт через Атлантический Океан. Их следующей целью был город Натал в Бразилии расстояние до которого было - 5600 километров, а дальность полёта Боинга была 6000. Т.е. любое небольшое отклонение от курса или даже просто встречный ветер, означали бы, что до побережья долететь они не смогут. Поэтому экипаж решил заправить самолёт топливом сверх нормы. Решение, которое, как затем окажется, могло стоить им жизней.

ВОДОПАД
Бельгийское Конго (ДРК). 12605 км до цели

Понимая, что самолёт перегружен, но не имея других вариантов, экипаж начал готовиться ко взлёту. Он нашли прямой участок реки Конго длиной около 5 километров. Дальше начинались пороги и водопады, но по их расчетам 5-ти километров должно было хватить.

Двигатели были поставлены на максимальную мощность, самолёт начал разгон, но из-за жары и разреженного воздуха, пилоты никак не могли поднять перегруженный самолёт. Двигатели Боинга могли работать на максимальных оборотах не более 90 секунд. Превышение этого времени грозило перегревом и поломкой. Обороты были на максимуме уже сверх этого времени, но самолёт не взлетал, и что ещё страшнее - они всё быстрее приближались к водопаду.

Каким-то чудом пилоты смогли всё-таки оторваться, теперь они летели над водными порогами, но лишь на высоте нескольких метров. Самолёт очень трудно набирал набирал высоту и теперь угрозу начали представлять ещё и скалистые береговые утесы. Как вспоминал Форд это было как полет в глубоком ущелье и каждый изгиб грозил им катастрофой.

К счастью моторы не подвели, несмотря на то, что работали в максимальном режиме в 3 раз дольше положенного, клипер вырвался из “ущелья” и взял курс на Бразилию.

ЖЁЛТАЯ ЛИХОРАДКА
Бразилия. 7004 км до цели.

23 часа и 35 минут в воздухе, новый рекорд для Боинга 314 и долгожданная посадка в акватории города Натал. Местные бразильские власти попросили экипаж покинуть самолёт, чтобы уладить некоторые формальности, а также опрыскать самолёт от жёлтой лихорадки.

Уже через пару часов Клипер был в воздухе, взяв курс на Тринидад. Но только после взлёта экипаж обнаружил, что бразильцы от жёлтой лихорадки опрыскали не только самолёт, но также и их сейф и всё его содержимое, из-за чего исчезли все их документы и деньги. К счастью, следующая остановка была уже на авиабазе “Пан Ам” и это уже было не так критично.

САМЫЙ ДОЛГИЙ ЧАС
США. 0 км до цели.

6 января 1942 года в 5 часов 54 минуты утра Джон Поиндекстер дал сигнал капитану Форду, что он настроился на радиоканал авиатерминала Ла-Гвардия.

“Башня Ла-Гуардия. Башня Ла-Гуардия. Прием.”

По смешной иронии судьбы, проделав такое долгое путешествие, им пришлось ещё целый час кружить в воздухе над Нью-Йорком, т.к. согласно правилам, посадка в терминале разрешалась только после 7 утра. Возможно, что для них за всё их путешествие это был самый долгий час.

Приземлившись в Нью-Йорке, клипер “Калифорния” стал первым пассажирским самолётом, который смог облететь Землю, совершив, пусть и немного неполное, кругосветное путешествие. 209 часов в воздухе, более 50 000 километров, 18 промежуточных посадок в 12 странах на 5 континентах.

За это достижение клипер “Калифорния” был переименован в “Тихоокеанский” и, вместе с остальными клиперами “Пан Ам”, продолжил свою службу, теперь уже выполняя военные задания, перевозя грузы, военный персонал и вип пассажиров, таких как, например, Рузвельт, Черчилль, Эйзенхауэр, посол СССР Литвинов и других.

Но несмотря на достойную службу, окончание войны, было одновременно и концом эры пассажирских летающих лодок. За время войны по всему миру было построено большое количество военных аэродромов, которые теперь начали активно использоваться пассажирской авиацией. Сложные и дорогие летающие лодки оказались больше не нужны.

Короткая, но очень яркая глава в истории авиации подошла к концу.

Начиналась золотая эра больших скоростей и стремительных авиалайнеров. Эра, где авиакомпания “Пан Ам” долгое время будет одним из главных законодателей моды.

Но это уже совсем другая история!