slavia9

Всем привет, дорогие подписчики и читатели "Авиации и техники". Почему-то последнее время не приходят в голову идеи для поста, поэтому вот вам просто несколько случайных фактов про авиацию:

1. Иногда чтобы что-нибудь починить, нужно что-нибудь сломать. Среди всевозможных инструкций по действиям в особых ситуациях в полете у некоторых самолетов можно найти инструкцию в гневе разбить стекло прибора.

Да не этого!! Это же просто дисплей.

Нужно ломать стекло высотомера или вариометра (показывает скорость набора высоты). Это нужно в случае, если датчики давления в самолете заблокированы (к примеру, льдом или мошками). Дело в том, что самый важный параметр полета - скорость - рассчитывается с помощью давления, а резервные датчики давления есть не на всех самолетах. Разбитое стекло высотомера позволит приборам использовать давление в кабине в качестве резервного (конечно речь про самолеты, где нет наддува кабины).

Правда, это вносит небольшую ошибку, т.к  давление внутри самолета слегка ниже давления за бортом (почему так - отдельный разговор). Поэтому в РЛЭ также публикуют необходимые поправки.

2. Полеты строем и экономия. По одной из версий, птицы летают клином для экономии энергии: вихри от впередилетящей птицы помогают следующей, поддерживая ее в воздухе и экономя ее силы.

Интересно, что у самолетов, при полетах строем, эффект противоположный: у ведомого расход топлива наоборот больше, чем у ведущего. Причина в том, что ведомому постоянно приходится корректировать режим работы двигателя, чтобы оставаться в определенной позиции по отношению к ведущему.

3. Гироскопы и свидетели плоской Земли. По мнению плоскоземельцев, гироскопы - свидетельство плоской Земли. Мол, если бы Земля была шаром, то авиагоризонт в самолетах (который суть гироскоп) при полете из России в Австралию показывал бы небо внизу, благодаря своему свойству сохранять ориентацию в пространстве.

Так-то они конечно правы, но хитрые рептилоиды и тут придумали, как отвертеться: они утверждают, что у авиагоризонта есть специальный механизм, приводящий его к вертикали в любой точке земли. Работает он так: если гироскоп отклонен от вертикали, то он сильнее открывает один из клапанов, воздух их которого медленно возвращает гироскоп в вертикаль.

4. Юхуу на взлете. У большинства самолетов и взлет, и посадка (точнее, выравнивание) выполняется движением штурвала на себя (т.е. поднятием носа). Вот например Данила Козловский с криком "юхуу" демонстрирует нам тэйлстрайк процесс отрыва в фильме прости господи "Экипаж":

Однако, у некоторых самолетов используется движение штурвала от себя. Например у многих самолетов с хвостовым колесом крылья расположены под слишком большим углом (к потоку воздуха), и во время разбега пилот должен опустить нос самолета, уменьшив угол до нормальных значений. Также такие самолеты требуют отдачи штурвала от себя в момент касания на посадке.

5. Приборные панели советских и западных самолетов. В целом, приборы на западных и советских самолетах примерно одинаковы (с поправкой на тип самолета и единицы измерения конечно же). Однако, на некоторых совеских самолетах есть "прибор", которого нет на западе: это большая белая полоса по центру приборной панели.

Она служит указателем нейтрального положения ручки, что критически важно на некоторых режимах полета, например при выводе из штопора.

Продолжаем серию постов про понравившиеся мне моменты на фестивале в Ошкоше. Всю деятельность на фестивале можно условно разделить на 5 частей: авиашоу, осмотр самолетов на выставке, общение с людьми, презентации и мастерклассы. Сразу скажу, чего в серии не будет: не будет первых трех вещей из списка. Причины просты: во-первых, авиашоу интересно смотреть только первые 20 раз, а во-вторых, авиашоу много, а Ошкош один. Правда, было одно исключение: ночное авиашоу (фото далее в посте с сайта eaa, и кое-где мои).

Вот увидеть ночное авиашоу - это реально того стоило. Кроме самолетов с золотыми искрами и фейерверками, там были подсвеченные радиоуправляемые самолеты и шоу дронов, хотя последнее было как-то не очень. Но самые сильные впечатления у меня были от отмененного ночного шоу: в среду налетел шторм с ветром под 40 узлов, шоу отменили, и все повернулись спиной к ВПП, где происходило шоу, и побрели к палаткам. Вот тут-то организаторы и подорвали заряды на ВПП...

Мы, идя от ВПП, взрыва естественно не увидели, но зато очень хорошо услышали, и анекдот "Чу! Я слышу пушек гром" заиграл новыми красками...

Осмотр самолетов меня не очень интересовал (куча качественных фоток есть по ссылке https://www.eaa.org/en/airventure/eaa-airventure-news-and-mu...), но все же оставлю вот это:

(потому что могут). А так на шоу были самые разные самолеты - от реплик 193- годов до F22.

Имхо, самое интересное в Ошкоше - это  люди. Особенно интересно мне было пообщаться с американцами-пилотами и владельцами як52. Но т.к. авиация - это большая деревня и люди уж слишком легко идентифицируются, я про это ничего писать не буду (а очень хочется!!), скажу только, что легендарный ЪФJДИД мне не встречался, а вот другие надписи из поста https://pikabu.ru/story/trudnosti_perevoda_ili_priklyucheniy... вживую вызвали немало улыбок. Одна из них по слухам даже стала позывным владельца:)

Оправдания вступления окончены, а значит, пора перейти к посту: сегодня будет про братьев Райт и симулятор их Флайера, который был в Ошкоше.

Симулятор "Флайера" братьев Райт. Братья Райт сделали неоценимый вклад в развитие авиации, воплотив в жизнь первые элероны. Тут нужно сделать небольшой экскурс в историю. К 1903 году в воздухе уже могли держаться самые разные летательные аппараты - и с двигателем, и без - но их полет был управляемым лишь частично: у них не было управления по крену, то есть если порыв ветра накренял самолет, у летчика не было возможности исправить это, и полет в какой-то момент становился неуправляемым. Сейчас самолеты легко и приятно управляются по крену элеронами, причем они служат и для коррекции крена, и для поворота (который осуществляется, опять же, креном):

А тогда о поворотах кренами и речи не шло (самолеты поворачивали "блинчиком", как лодка) - для начала надо было хотя бы научить самолеты устойчиво лететь по прямой! И вот братья Райт придумали первый прототип элеронов: они прицепили к концу крыла - там, где сейчас элерон -  тросы, и натягивая их, могли изгибать конец крыла.

Выглядело это примерно так, как на картинке. Летчик лежал (да, лежал) на нижнем крыле, головой вперед, и в левой руке у него была ручка управления рулями высоты (поднять/опустить нос). Рули высоты и горизонтальный стабилизатор были спереди - такая схема называется "утка", она была очень нестабильной и тем самым доставила братьям немало веселых минут (Флайер чаще разбивался, чем нет).

А как же управлять элеронами? На современных самолетах это делается поворотом штурвала (или отклонением ручки, если кто из этих). На Флайере оно делалось.. бёдрами. Тело лётчика было зажато между двумя деревянными держателями. Двигая, простите, таз влево, летчик двигал держатели влево, а к ним были прикреплены тросы, идущие к "элеронам"... То есть, если порыв ветра приподнял вам крыло, нужно было двинуть бёдрами, чтобы вернуть самолет в горизонтальный полет. (в этом симуляторе правда сделали только кусок крыла)

Удобно ли такое управление? В принципе, оно имело право на жизнь (в симуляторе лететь прямо первые секунд 20-30 было не очень сложно). Однако проблема была в самом дизайне самолета - он был ОЧЕНЬ нестабильным.

Современные самолеты обладают очень хорошими характеристиками устойчивости: например, если накренить самолет на определенный угол, он не будет бесконтрольно крениться дальше; если задрать нос самолета, он не будет бесконтрольно задирать нос дальше, итд. Однако все эти свойства - результат тщательного дизайна самолета, подбора определенных площадей управляющих поверхностей, расстояний и углов между ними.

Ничего такого у братьев Райт не было, и устойчивость Флайера была просто отвратительной. Как нам объяснили волонтеры (а симулятор по их словам довольно неплохо моделирует реальные свойства Флаера), парировать крены нужно было очень аккуратно - сначала чуть чуть элероны в одну сторону, а потом сразу в другую. Если этого не сделать, самолет может начать крениться без возможности выйти из крена. (На фото - неудачная попытка лететь на современной реплике Флайера).

Кроме того, у летчика не было прямого контроля над рулем направления (как это есть сейчас). Руль направления был подсоединен к элеронам и отклонялся автоматически, когда отклонялись элероны. Однако все было настолько несовершенным, что после 2-3 кренов самолет летел с приличным скольжением (т.е. слегка боком) - именно так и разбила Флайер об дерево ваш покорный слуга... Короче, элероны использовали лишь при крайней необходимости - если нужно было компенсировать порыв ветра. Стоит ли говорить, что почти все полеты братьев Райт были по прямой.

Правда, уже следующая версия их самолета имела гораздо лучшие характеристики - в частности, они сделали отдельное управление элеронами и рулем направления, улучшили управляемость, и уже вполне уверенно летали по замкнутым маршрутам. Но это уже другая история...

Ошкош (официально EAA airventure) - это огромный авиационный фестиваль. Фактически на неделю в Ошкоше появляется новый город. У него свои автобусные маршруты, своя ежедневная газета, свои мастерские, где можно построить самолет из чего угодно - от дерева и ткани до алюминия и композитов. Но главное на фестивале - это конечно атмосфера и замечательные люди.

Это фото отлично передает суть: прилететь на самолете, жить у самолета, смотреть на другие самолеты сидя на самолете, а потом зайти на территорию фестиваля, чтобы посмотреть на еще больше других самолетов.

Начнем с обязательной фотки с полотенцами на пропеллере (это самая важная часть Ошкоша, это как фоткать еду). Если вам кажется, что наш самолет и палатки очень близко к полосе, то так оно и есть. Если вам кажется, что рев какого-нибудь бомбера времен второй мировой или группы спитфаеров, взлетающих в 6 утра, должен разбудить всех нахрен и поднять мертвых из могил, то так оно и есть. Но это и к лучшему - чем меньше спишь, тем меньше пропустишь!

Как вы видите, у многих палатки вна под/у крыла. В этом году было 12к палаточных мест! Это реально маленький город - на неделю на территории аэродрома поселилось 40к безнадежно больных авиацией людей.

Многие живут в RV или снимают квартиру в городе. Фестиваль проходит здесь каждый год, и местные жители на ту самую неделю валят нахрен жить к знакомым и сдают квартиры приезжающим за большие деньги. Но это совсем не то, что спать под крылом и сушить полотенце на пропеллере.  Палаточное место - всего 8 баксов за ночь, если поделить на троих; но многие готовы были бы платить за это гораздо бОльшие деньги - больше, чем за отель.

Газета жалуется (или гордится), что одновременно прилетели 149 Бичкрафтов - это т.н. массовый прилет. Еще массовые прилеты устраивают цессны и пайперы.

Кто читал прошлый пост про авиатрафик, знает, что вышка в Ошкоше - самая загруженная в мире во время эвента (на ней так и написано!) В этом году было почти 20к взлетов/посадок за 11 дней, это в среднем один взлет или посадка каждые 26 секунд, или 134 в час, хотя конечно нагрузка была неравномерной. Для сравнения, в Чикаго 106 в час, и это при том, что у них дофига полос и на них работает несколько уровней управления воздушным движением, с помощью которых трафик "выстраивается в очередь" задолго до аэродрома.

В Ошкоше ничего этого нет, а даже наоборот: вот например нам Милваки-подход прямо в НОТАМе говорит: вертел я вас и ваш VFR трафик, и никаких вам VFR advisories возле Ошкоша!

То есть, обычно можно попросить диспетчеров сообщать о других самолетах, с которыми есть риск столкновения. Милваки-подход сразу сказал, что ничего такого он делать не будет, и я их очень понимаю, потому что вылет из Ошкоша выглядит как-то так (тут далеко не все самолеты, а только с т.н. ADSB-out; реально самолетов раза в 2 больше):

А прилёт - вот так:

...Шутка. В Ошкоше на время эвента действуют специальные правила прилета, цель которых - выстроить весь табун прилетающих в цепочку, или в крайнем случае в зону ожидания. Хотя конечно у всего есть предел, и в НОТАМе указано, что делать, если зона ожидания переполнится (вкратце - "валите нахрен на соседние аэродромы и не отсвечивайте тут мне на радаре").

С прискорбием сообщаю, что мы поступили как слабаки и прилетели IFR, не буду парить деталями, но суть в том, что нам не нужно было соблюдать все эти правила прилета - наша посадка ничем не отличалась от любого другого IFR прибытия в любой другой аэродром. Ни о чем не жалеем, т.к. из-за плохой погоды в предыдущие дни наш день оказался перенасыщен трафиком - кто-то жаловался, что провел в сумме 5 часов в зоне ожидания, кого-то 6 (!) раз отворачивали от аэропорта с просьбой начать процедуру прилета сначала, короче это был один из самых жестких дней за много лет истории данного эвента.

Карта мира по мнению Ошкоша. Спереди главный вход, дальше куча самолетов и ангаров, и где-то в конце океан, Аляска, Россия, и немного других стран.

Из 10к приетевших самолетов 1к homebuilt, т.е. люди собрали их сами из деталей разной степени готовности. Обычно постройка даже маленького самолета занимает как минимум год. Но в Ошкоше в одном из ангаров самолет собирают за неделю! Это действо так и называется - One Week Wonder.

(Потому что могут).  Вон даже часы с отсчетом времени повесили. В основном в этом проекте работают специально обученные волонтеры, но все посетители могут поучаствовать в создании самолета, заклепав заклепку на крыле и написав рядом свое имя. Оставила там свою заклепку и я.

Это крыло, поставленное вертикально.

Вдоль крыла проходит ряд заклепок, и у каждой есть имя того, кто ее оставил. В итоге это покроют краской, но оно там все равно останется навсегда!

Говорят, они не отставали от расписания, и уже в это воскресенье самолет должен был рулить по земле. Дальше программа испытаний и в небо! Будем следить за новостями, надеюсь у него будет все хорошо!  Цель этого мероприятия - показать, что собрать свой самолет не так ээ.. невозможно, как кажется.

А вот аукцион неслыханной щедрости. Кто-то продает самолет и предлагает скидку в 10к баксов, если купить на фестивале. А вот справа продают наши элки.

Вы подумали о том же, что и я? Если что, у них там tiedowns!

На местном блошином рынке (fly market - производная от flea market) можно купить много всякой всячины. Например дверь с надписью "Пилот без техника - это просто пешеход в очках и прикольной куртке". И с большими часами. Продавали старые пропеллеры, и почти все раскупили, кроме самых дорогих.

Наши яки, вместе с китайской версией, в небе (строй справа). Не знаю, были ли там постсоветские пилоты - мне встречались только американцы. Они полюбили яки за простоту обслуживания и относительно недорогую эксплуатацию и запах.

Многие устанавливают в яки юсб-зарядку - сейчас все летают с айпадами и форфлайтами, так что зарядка в самолете - это не роскошь, а необходимость. А кто-то даже запилил контейнер для багажа и подвесил под крыло!

Пожалуй хватит на сегодня. В следующей части будет инфа с мастерклассов и презентаций - то, что мне понравилось и запомнилось.