Селфи со знаменитостью
Стояла сегодня на станции Спасская. Подошел, с разрешения сделал совместное фото.
napoleon80386
Награды:
5820 рейтинг
277 подписчиков
1 подписка
17 постов
12 в горячем
Реостатное торможение на электропоездах метро
В одном из своих постов я рассказывал про устройство пневматических тормозов электропоездов метрополитена. Однако этот вид тормоза - не единственный, используемый в подвижном составе метрополитена и железных дорог вообще. Пневматические тормоза имеют свои недостатки:
1) Основной недостаток - это неодновременность срабатывания тормозов на разных вагонах при большой длине поезда. Ведь воздушная волна, вызванная переводом крана машиниста в тормозное положение, распространяется не быстрее скорости звука в воздухе (330 м/с). Длина грузовых поездов может достигать нескольких сотен метров. В итоге это приводит к неодновременному срабатыванию тормозов по всей длине состава, и, как следствие, может привести к разрыву поезда (для грузовых). На пассажирских поездах это может вызвать дискомфорт пассажиров.
2) При срабатывании пневматических тормозов колесную пару может попросту заклинить, так как в таком тормозе колеса тормозятся путем прижатия колодок к ободу колеса. При заклинивании колес на них образуются ползуны. Про них можете прочитать вот в этом посте.
Поэтому помимо пневматических тормозов на подвижном составе метрополитена и железных дорог используется реостатное, рекуперативное либо реостатно-рекуперативное торможение. В этом посте я расскажу только про реостатное.
Здесь небольшое отступление. В поездах метро (речь идет о старых вагонах - Е, Ем, Еж, номерные, на новых вагонах "НеВа", "Юбилейный" используются асинхронные двигатели с рекуперативным торможением) используются двигатели постоянного тока последовательного возбуждения. Они дают хороший пусковой момент, который важен на транспорте, но имеют также свои особенности. Основная - ДПТ последовательного возбуждения нельзя включать без нагрузки на валу, так как при этом неконтролируемо увеличатся его обороты, и двигатель выйдет из строя (говорят, это происходит за несколько секунд, чаще всего обмотка якоря вылетает из пазов). Механическая характеристика (зависимость вращающего момента двигателя от скорости вращения) выглядит следующим образом:
Как видно, при уменьшении момента на валу скорость начинает расти до бесконечности (это в теории, на практике будут препятствовать механические потери, но они малы).
При реостатном торможении двигателя в общем случае его обмотка якоря отключается от сети и переключается на специальные сопротивления, называемые тормозными резисторами. Электрическая машина по принципу обратимости из двигателя становится генератором. Для ДПТ последовательного возбуждения просто так эту операцию сделать не получится, так как при переключении с двигательного режима на генераторный меняется направление тока в якоре и в обмотке возбуждения (это для любого ДПТ). И таким образом произойдет размагничивание машины, она не сможет стать генератором из-за отсутствия остаточной намагниченности. Поэтому в ДПТ последовательного возбуждения необходимо либо поменять местами концы обмотки якоря, либо переключить обмотку возбуждения на питание от независимого источника (тогда электрическая машина станет генератором независимого возбуждения). Вот так выглядит первый способ (лучше картинки, к сожалению, не нашел):
Не вникая в подробности, скажу лишь, что второй способ торможения более эффективный.
Конец отступления. Итак, вот как реализуется реостатное торможение на поездах метро. В кабине машиниста есть специальное устройство, называемое контроллером машиниста. Вот так выглядит контроллер машиниста в вагонах типа Ем (они все еще курсируют по 1-й, "красной" линии Петербургского метрополитена):
Он имеет три положения на ход, называемые "ход-1", "ход-2", "ход-3" и три положения на тормоз, называемые "тормоз-1", "тормоз-1а", "тормоз-2".
Вот так выглядит контроллер машиниста в кабине "номерного" вагона 81-717/714 (они еще лет 20 минимум будут по нашему метро ходить), на фото он внизу по центру под белой кнопкой. Также имеет 3 положения на ход и 3 положения на тормоз.
(фотографии не мои) Эти контроллеры машиниста используют реостатно-контакторную систему управления, при которой поворот рукоятки не непосредственно коммутирует силовую цепь, а управляет лишь низковольтными реле. У локомотивов железных дорог контроллер машиниста имеет гораздо больше положений, но принцип действия у него такой же.
При установке контроллера в какое-либо тормозное положение в цепь якоря тяговых электродвигателей вводятся тормозные сопротивления (вообще они называются пуско-тормозными, потому что используются и при пуске, и при торможении двигателя). У вагонов метро они расположены под вагонами и выглядят вот так:
На открытом пространстве видно, как от них струится теплый воздух. У трамваев и локомотивов обычной железной дороги тормозные реостаты расположены, как правило, на крышах. После ввода тормозных реостатов двигатель начинает работать в режиме генератора. Энергия движущегося поезда преобразуется в электричество, которое рассеивается на тормозных реостатах. В зависимости от положения рукоятки контроллера в цепь вводится различное количество тормозных реостатов, соответственно тормозная сила тоже различная.
Описанный вид торможения имеет ряд преимуществ перед пневматическим:
1) При использовании такого торможения не происходит полного заклинивания колесных пар. Они лишь будут вращаться медленнее, но не настолько, чтобы произошел юз.
2) Эффективен в широком диапазоне скоростей. Это свойство реостатного торможения дало о себе знать при крушении в Сан-Бернардино, произошедшее 12 мая 1989 года. Участником крушения стал большой грузовой поезд, ведомый 6 локомотивами. Такого количества локомотивов было вроде бы достаточно для безопасного спуска с горы, однако машинисты не знали, что на 3 из них реостатные тормоза были по разным причинам отключены. Они выбрали для спуска скорость, безопасную при работающих 6 реостатных тормозах, но не при 3. В итоге на спуске поезд неуправляемо разогнался, а пневматические тормоза при такой скорости были просто неэффективны.
3) Может применяться на любом виде железнодорожного транспорта, так как тормозные резисторы располагаются на самом подвижном составе.
и перед рекуперативным (рекуперативное торможение - это почти как реостатное, только электрическая энергия не рассеивается на тормозных резисторах, а возвращается обратно в сеть):
1) Не зависит от напряжения сети. При низких скоростях напряжение, вырабатываемое тяговыми электродвигателями, может оказаться недостаточным, чтобы отдавать энергию в сеть.
2) Не требует наличия электрической сети вообще, т.е. может применяться на неэлектрифицированных железных дорогах.
Однако оно имеет и недостатки:
1) Выделяемая энергия расходуется в пустую, нагревая воздух. Когда я был в депо метрополитена, мне рассказывали, что летом из-за нагретых тормозных резисторов там бывает как в аду.
2) Не может использоваться для полной остановки поезда. При низких скоростях тормозная сила будет очень мала, либо же генератор не сумеет самовозбудиться, и торможения вообще не произойдет. Так что нужны механические тормоза (например, пневматические).
Для полной остановки поезда используются пневматические тормоза. В вагонах метро они включаются автоматически с помощью так называемого вентиля замещения при падении скорости ниже 5 км/ч (ну либо по команде машиниста). Кто ездит в метро - можете сами посмотреть, как на низкой скорости при вьезде на станцию на вагонах загорается желтая лампочка. Это значит, что в вагоне сработали пневматические тормоза.
Показать полностью
5
Производственная практика в метро. Подземные истории
31 января был последний день моей производственной практики. До свидания, метро. Я буду очень сильно скучать. Ещё увидимся.
(Найдите ошибку на табличке около КПП)
1. В первый день практики встал вопрос о выделении мне формы. Свободного комплекта не оказалось, но я с собой взял черно-синюю куртку завода "Гамма", в которой работал на почте. Как оказалось, эта куртка не подходит, так как синтетическая. Нужна была хлопчатобумажная. Ну и И. (мой подземный товарищ из колледжа метрополитена) рассказал мне историю, почему же нужна хлопчатобумажная. В какие-то бородатые годы не то узбеку, не то таджику, не то еще какому-то работнику из стран СНГ дали задание покрасить шины в разные цвета (красный, желтый, зеленый). Видимо, шины были под напряжением (ПУЭ и ПОТЭЭП для слабаков!). Дали кисточку с металлической штукой около щетины. Ну он этой металлической частью замкнул две фазы. А синтетическая куртка, которая была на нем в тот момент, радостно вспыхнула. Так что больше таких случаев не слышно. А форму мне выдавали из имевшихся на станциях комплектов при необходимости на время проведения работ.
2. Дали мне, И. и С. (тоже товарищ из колледжа метрополитена) пакет с приборами отвести со станции "Парнас" в ДЗА (дистанция защит и автоматики, находится на пл. Александра Невского). Пакет тяжелый, тащили его вдвоем по очереди. Зашли на станцию "Парнас" с выхода и пошли в комнату дежурной по станции.
И.: - Здравствуйте, можно нам в обороте [оборотном тупике] проехать, пакет тяжелый, не хочется по лестнице подниматься?
Дежурная посмотрела расписание поездов, взяла трубку и сказала кому-то:
"Трое из электроснабжения под оборот. Вы меня поняли? Вы вообще связью умеете пользоваться? Трое из электроснабжения под оборот".
- Ну, проходите быстрее!
Мы сели в прибывший поезд. Все пассажиры выходят, а мы заходим. Потом мы проехали в тупик. Поезд сначала поехал в одну сторону, а потом в другую. Пассажиры на станции стоят, а мы уже в вагоне сидим аки цари подземные. Отличное чувство.
3. Дали мне и И. задание помочь долить в аккумуляторы на одной из станций дистиллированную воду. Притащили 50-литровый бак с водой, небольшое ведро и кружку. В аккумуляторных батареях сверху есть две клеммы и клапан, через который выходят испарения. Этот клапан при необходимости можно открутить. Заливается туда вода через воронку. Пока электромеханик доливал все 110 банок, мы внимательно следили за процессом. Я ничего не почувствовал, а вот И. было плохо после этого. А электромеханик еще заметила, что в одном из плафонов перегорела лампочка. Дала задание на следующий день поменять.
4. Собственно, на следующий день мы стали менять эту лампочку. Плафон там - не как в домашней люстре. Он весит килограммов 5. Помимо этого, он еще оказался страшно запыленным. И. начал крутить плафон, а я - поддерживать снизу. Но это было безуспешно - крутились все составные части плафона, а не только те, которые надо было открутить. Лампочка же не просто перегорела, а разделилась на стеклянную колбу и цоколь. Колба висела на одном проводке. И. стал беспокоиться, ведь мы находились в аккумуляторной комнате, где 110 потенциально взрывоопасных предметов. Электромеханик рассказала, что иногда и взрывалось. Сразу вспомнился известный анекдот:
Школа, урок физики.
— Итак дети, положите эбонитовую палочку в эбонитовый стакан.
— А не эбанёт?
— Да не должно вроде... Так, КТО ЭТО СКАЗАЛ?!
Так и не смогли открутить плафон. Что должно было открутиться - заклинило. Решили вызывать более опытных мастеров. Но я был рад, что довелось что-то поделать своими руками.
5. Захотелось мне выехать из депо (ТЧ-6 "Выборгское", станция "Парнас") на поезде. Ну чтобы набраться побольше впечатлений. Я откопал расписание въезда и выезда поездов, посмотрел, когда ближайший поезд. Оказалось, что он должен был быть довольно скоро. Пошел в уже знакомое мне депо. Нашел свой поезд (его номер маршрута выставлен на стекле у головной и хвостовой кабины). Дверь в кабину машиниста была уже открыта, к ней приставлена лесенка, и в поезд уже забирались пассажиры. Но только в первый вагон - межвагонные двери были закрыты. Я разговорился с одним работником, ехавшим со мной. Он рассказал, как происходит отправка поезда из депо.
Сначала на токоприемники 2 вагона (только его) надеваются защитные красные колпаки. Потом с кабеля под потолком спускаются удочки и надеваются на токоприемные пальцы (это штырьки рядом с токоприемниками, см. фото ниже, фото не мое, из интернета). Затем колпаки снимаются, и на кабель сверху подается напряжение. По сигналу диспетчера открываются ворота, и поезд начинает медленно выползать (так как едет по сути только 2 вагон). Слышно, как удочки елозят по кабелю. После выезда из депо 1-й вагон начинает контачиться с контактным рельсом. Рабочие руками в перчатках сдергивают кабели с пальцев. По мере законтачивания вагонов с контактным рельсом в них начинает загораться свет. Далее поезд едет по деповским путям и, дождавшись команды диспетчера на въезд на станцию, подъезжает к границе станции. Там, в зависимости от графика движения, либо пропускает поезд, едущий в оборот, ибо заезжает на станцию.
Когда мы въехали на станцию, один из пассажиров, войдя в вагон, стал на нас удивленно смотреть: откуда мы тут взялись?
6. Пару недель назад на станции "Проспект Просвещения" пространство перед входами в служебные помещения огородили решетчатыми дверями (хотя входы в сами помещения и так закрыты на замки, вход туда только по пропускам). Машинисты как увидели - сразу стали смеяться: "Теперь вообще как в тюрьме! Будем реверсивку через решетку передавать!".
7. Во время выкатки высоковольтного выключателя мне и И. дали возможность проверить наличие напряжения на вводах 10 кВ с помощью указателя напряжения. Он представляет собой длинную палку из изолирующего материала с металлическим кончиком на конце и окошком с лампочкой. Сначала померил И. По его словам, "было п*здец страшно". Потом была моя очередь. Я надел диэлектрические перчатки и стал водить указателем напряжения около вводов. Было слышно легкое потрескивание, лампочка загоралась сильнее при приближении к вводам. Но страшно почему-то не было, хоть и 10 кВ.
7. Когда я в университете сдавал отчет по практике, одна преподавательница, узнав, на каких станциях я был, сказала: "А, теперь понятно, почему там поезда медленно ездят и в тоннелях стоят. Там ЛЭТИшники работают!". Ну я пояснил, что на станции "Проспект Просвещения" находится оборотный тупик, и в паровозиках часто меняются машинисты, а я тут не при чем.
В общем, в метро мне очень понравилось. Отличный коллектив, уютные помещения, есть практическое применение полученным в университете знаниям. Я теперь официально подземный. Буду с нетерпением ждать возвращения туда. А вернусь я 24 апреля на преддипломную практику.
Показать полностью
2
Автоматический тормоз системы Вестингауза
В своем предыдущем посте про поход в депо метрополитена ТЧ-6 "Выборгское" я упомянул, что при выпуске воздуха из тормозной магистрали поезд автоматически остановится. В этом посте я расскажу простыми словами, почему так происходит.
Прямодействующий неавтоматический тормоз
Самый простой вариант устройства пневматического тормоза - это прямодействующий неавтоматический тормоз. Вот его схема:
Цифрой 1 обозначен компрессор. Он нагнетает сжатый воздух в тормозную магистраль (это трубка, которая тянется через весь поезд и каждый вагон, обозначена цифрой 5). 2 - это главный резервуар. Он нужен, чтобы создавать запас сжатого воздуха. Цифрой 4 упрощенно обозначен кран машиниста. На самом деле его устройство гораздо сложнее. Вот как действует этот тормоз:
1) Когда тормозная магистраль разряжена (т.е. в ней низкое давление), пружины в тормозных цилиндрах (обозначены цифрой 6) отжимают тормозные колодки (10) от колес. Таким образом, происходит отпуск тормозов.
2) Когда тормозная магистраль заряжается, сила давления воздуха слева в тормозных цилиндрах превышает силу сопротивления пружин, и тормозные колодки прижимаются. Происходит срабатывание тормозов.
Такая система не является надежной, так как при повреждении тормозной магистрали либо разрыве поезда такие тормоза с большой вероятностью откажут (если компрессор не будет способен покрывать утечки воздуха) - воздух просто выйдет из тормозной магистрали, и колодки будут отжаты от колес. Кроме этого, она не является автоматической - срабатывание тормозов может произойти только после того, как машинист повернет кран в положение торможения. Прямодействующим этот вид тормоза называется потому, что при торможении в тормозные цилиндры воздух нагнетается напрямую из главного резервуара (2), и утечки воздуха из тормозных цилиндров восполняются. Применяется такая система только на локомотивах в качестве вспомогательного тормоза.
Непрямодействующий автоматический тормоз
5 марта 1872 года американский инженер Джордж Вестингауз запатентовал первую систему автоматического тормоза. С тех пор она претерпела множество изменений, но ее основной принцип работы остался неизменным. На рисунке ниже представлена схема непрямодействующего автоматического тормоза.
На рисунке а) представлена схема отпуска тормозов. В этой схеме, по сравнению с предыдущей, появились компоненты 6 - это воздухораспределитель, и 8 - запасной резервуар. При отпуске тормозов тормозная магистраль заряжается (т.е. давление в ней повышается), что вызывает перемещение поршня внутри воздухораспределителя вправо. Воздух из тормозного цилиндра выходит в атмосферу (показано стрелкой), пружине внутри тормозного цилиндра ничего не сопротивляется, и она отжимает тормозные колодки от колеса. Схема срабатывания тормозов представлена на рисунке б). При торможении воздух из тормозной магистрали выпускается в атмосферу, и поршень в воздухораспределителе смещается влево (под действием давления из запасного резервуара). Тормозной цилиндр отрезается от атмосферы, в него поступает воздух из запасного резервуара, давление повышается, и тормозные колодки прижимаются к колесу.
Такая система является гораздо более надежной, так как при любом повреждении тормозной магистрали (или даже разрыве поезда) тормоза сработают автоматически, ведь они срабатывют не от повышения, а от понижения давления. И неважно, из-за чего оно понизилось - из-за действий машиниста, повреждении тормозной магистрали или срабатывания УАВА. Также такая система является непрямодействующей, так как при срабатывании тормозов либо перекрыше магистрали воздух в тормозной цилиндр поступает не из тормозной магистрали, а из запасного резервуара, и утечки воздуха из тормозного цилиндра не восполняются. Применяется такая система на пассажирских поездах (про метро пока данных нету).
Прямодействующий автоматический тормоз
Эта схема тормозов лишена недостатков непрямодействующего тормоза. Она очень похожа на схему непрямодействующего тормоза:
В этой схеме в положении перекрыши (т.е. когда тормозная магистраль изолирована от атмосферы и главного резервуара, и давление в ней остается постоянным с точностью до утечек) тормозная магистраль все равно питается от главного резервуара (2) через устройство (5), и утечки воздуха в тормозном цилиндре восполняются. Цифрой 10 обозначен обратный питательный клапан, он питает запасный резервуар 11 в состоянии перекрыши.
При отпуске тормозов тормозная магистраль заряжается, поршень (на рисунке черный) в воздухораспределителе смещается вправо, открывая сообщение тормозного цилиндра с атмосферой (обозначена Аm). Воздух выходит из тормозного цилиндра, пружина отжимает колодки от колеса.
При срабатывании тормозов (либо неисправности тормозной магистрали, либо разрыве поезда, либо срыве стоп-крана) поршень в воздухораспределителе смещается влево, открывая воздуху из запасного резервуара путь в тормозной цилиндр. Когда сила давления превышает силу сопротивления пружины, тормоза срабатывают.
Такая схема тормозов также является автоматической, так как срабатывает при понижении давления в магистрали. Неважно, чем было вызвано понижение давления - нормальными действиями машиниста или неисправностью - тормоза всё равно сработают. Также этот тормоз является прямодействующим, так как в положении перекрыши давление в тормозных цилиндрах поддерживается напрямую из главного резервуара через устройство (5), т.е. утечки воздуха из тормозных цилиндров восполняются. Применяется такая схема на грузовых поездах.
Рассмотренные схемы имеют множество доработок. Например, тормоза могут управляться с помощью электрического тока (электропневматические тормоза). Воздухораспределители могут иметь различную конструкцию (тормоз Матросова, тормоз Казанцева). Однако они обладают существенно большей надежностью по сравнению с неавтоматической системой.
Слабое место автоматических тормозов - это концевые краны (на последнем рисунке обозначены цифрой 8). Эти краны при необходимости могут перекрыть тормозную магистраль (например, для отцепки вагонов). Но если их забыть открыть обратно, то в нужный момент тормоза просто не сработают - давление в тормозной магистрали попросту не упадет. Поэтому на железных дорогах строго регламентирован порядок проверки тормозов. Например, один из методов - открыть концевой кран на последнем вагоне, и в этот момент машинист должен видеть на манометре падение давления. Нарушение порядка опробования тормозов привело к страшной катастрофе в Челябинской области (крушение на перегоне Ерал - Симская). Тогда между локомотивом и первым вагоном не был открыт концевой кран (из-за нарушений в процессе ремонта), и на крутом уклоне грузовой поезд №2707 не смог затормозить и столкнулся с хвостовой частью поезда №1933.
На этом всё. Надеюсь, вам было интересно почитать. Фотографии и картинки не мои, поэтому тега "моё" нету.
Показать полностью
3
Производственная практика в метро. Экскурсия в депо
Прошла вторая неделя моей производственной практики в метро. В этом посте моих фотографий не будет, так как на посещенных объектах мне фотографировать прямо запретили. Но будут фотографии из открытых источников.
В понедельник я приехал на станцию "Проспект Просвещения" к 8 утра и позвонил своему начальнику. Он сказал подождать на СТП-33, мол, он потом меня заберет. В 10 утра электромеханик СТП-33 предложила мне поехать на станцию "Парнас" самостоятельно. Дала мне копию внутреннего приказа о принятии меня на практику и сказала, что с ним через КПП должны пропустить. Мол, если что - на "Парнасе" находится мой начальник. На станции "Парнас" СТП-34 находится на территории электродепо ТЧ-6 "Выборгское". ТЧ - тяговая часть.
Я приехал на Парнас, объяснил охраннику, кто я такой, показал приказ и паспорт. Он позвонил кому-то, убедился, что я есть в каком-то списке и пропустил через турникет. Но куда дальше идти, я не знал. Моему взору предстало электродепо. Это множество путей, светофоры, стрелки, красные контактные рельсы и поезда, въезжающие и выезжающие на станцию и в депо. Вот так это выглядит летом с высоты (фото не мое):
Безрезультатно походив по территории депо, я позвонил начальнику. Оказывается, он в этот момент был на совещании и хотел было меня отправить домой, но я объяснил, что уже приехал на "Парнас". Тогда он сказал позвонить электромеханику на "Озерках", тот уже связался с электромехаником "Парнаса", и меня впустили внутрь.
СТП-34 - достаточно новая подстанция. Она расположена в двухэтажном здании. Всё оборудование там современное, чистое, красивое. Для контроля за параметрами оборудования используются микропроцессоры и дисплей с сенсорным экраном. Однако, как мне рассказали, новее - не значит лучше. Микропроцессоры иногда зависают, а 10 кВ кабель однажды гаркнулся. Несмотря на все усилия по ликвидации последствия, кое-где на стене видны куски расплавленной изоляции. Тем не менее, благодаря резервированию эти неисправности не повлияли на движение поездов.
Там же, на СТП-34, я встретился с двумя товарищами из колледжа метрополитена - И. и С. Это была действительно полезная встреча, так как скоро они меня пригласили пройти в депо.
Вход в депо ведет в помещение для ремонта вагонов. Я увидел лежащие на полу двигатели, колесные пары и прочие запчасти от вагонов, а также пару корпусов вагонов со снятыми колесными парами. Видимо, проходят капитальный ремонт. Через стену уже стояли поезда. Выглядит это всё примерно так (фото не мое):
Я был доволен как слон, что попал туда. На рельсах еще стояли мотовоз (выглядел как платформа на рельсах с двумя маленькими кабинами) и красно-желтный контактно-аккумуляторный электровоз 81-581 (ну или 81-584, точно не знаю). Мне рассказали, что на заряде аккумуляторов он может проехать до 20 км. Применяется в туннелях ночью. Вообще, ночью по туннелям могут ездить и мотовозы, но после них сильно воняет бензином. На фотографии ниже - контактно-аккумуляторный электровоз и такой же мотовоз, как я видел. Но это депо "Автово".
Потом мы пробрались в грузовой вагон. Он представлял собой обычный пассажирский, но со срезанной крышей. Там лежали двигатели.
Потом мы пошли к стоящим рядом головным вагонам обычных пассажирских "номерных" поездов. Все их двери были открыты. Мы забрались в кабину машиниста. Я непроизвольно давил лыбу от увиденного. Товарищи мне рассказали о назначении большинства тумблеров и рычагов. Я посидел в кресле машиниста (с моим ростом там было тесновато), покрутил кран машиниста (тормозная магистраль была разряжена, так что даже в положении экстренного положения ничего не происходило), пощелкал тумблерами открытия дверей (для управления дверьми есть 2 тумбера - "левые/правые двери", "открытие/закрытие дверей" и 2 кнопки - уже непосредственно при их нажатии двери с той или другой стороны открываются). Контроллер машиниста не поддавался, так как отсутствовала реверсивная рукоятка (впрочем, вагон был полностью отключен). Ну и под конец мне показали рацию для связи с диспетчером. Я сказал ту фразу, которую давно мечтал сказать:
"Диспетчер, 61-й маршрут. Я вас понял, но машина исправна!"
Слева на двери висела табличка с действиями машиниста при взрыве в вагоне. Основное ее
требование - всеми силами попытаться довести поезд до станции.
Потом мы пошли в салон. Некоторые спинки сидений были сняты, и за ними было видно оборудование. Я впервые в жизни открыл межвагонные двери. В одном из вагонов спал слесарь. Как мы ни пытались пройти тихо, но он всё равно проснулся.
Потом мы прошли в вагон 81-540.2, известный также как "пришелец" за форму кабины. Там всё было гораздо современнее и аккуратнее. Крупные кнопки, большие надписи. "Не кабина, а заглядение" (Пётр). Контроллер машиниста и кран машиниста были выполнены в виде ручек, напоминающих ручки коробки переключения передач в автомобиле, только короче.
По оповещению передали, что на один из путей будет подано напряжение. Лампочки сверху замигали. В депо нет контактных рельсов, вместо этого кабели свисают со специальной штанги с потолка на контактную вилку около токоприемников. На токоприемники вагонов надеваются специальные изолирующие кожухи. Вот примерно так это выглядит:
Потом я осмотрел вагон снаружи. Увидел подвагонное оборудование, тормозные резисторы. Когда поезда ехали по открытым путям депо, из-под них струился теплый воздух. Увидел скобу УАВА - универсального автоматического выключателя автостопа. К сожалению, фото найти не удалось, поэтому опишу словами. На головном вагоне справа внизу располагается специальная скоба, соединенная со срывным клапаном. А под светофором при красном сигнале поднимается красная хреновинка, при зеленом она опускается. И если поезд проедет на красный сигнал, то хреновинка ударит по скобе, откроет срывной клапан, и выпустит весь воздух из тормозной магистрали. Поезд остановится. Почему при выпуске воздуха поезд остановится - читайте статью про тормоз системы Вестингауза (автоматический тормоз).
После экскурсии в депо мы пошли покурили, а затем разошлись по домам. Я был под большим впечатлением. И. и С. оказались очень хорошими товарищами. Благодаря им я узнал о метро много нового и побывал там, куда самостоятельно бы вряд ли пошел. Жаль, что на следующей неделе я их, скорее всего, не увижу - они будут на учебе в своем колледже.
Фото не моё, практика моя, тег "моё".
Показать полностью
4
Производственная практика в метро. Неделя 1
Страшно чешутся руки написать пост про Почту России, но пока не могу по определенным причинам. Так что напишу про метро.
По долгу учебы я прохожу производственную практику в Петербургском метрополитене. Попасть туда было не так-то просто. Университет требовал от предприятия гарантийное письмо, что они могут мне предоставить место. Предприятие требовало от университета запрос. Взаимоисключающие параграфы в действии. Но после пары недель беготни по кабинетам и звонкам по разным номерам я таки получил гарантийное письмо, вожделенный договор и указание прибыть утром 9 января на станцию метро "Ладожская" к двери одного из служебных помещений. Меня взяли в подразделение "Служба электроснабжения" (не совсем туда, куда хотелось, но возможности высказать пожелания не было, да и это уже очень хорошо). А я уже потерял надежду, что получится.
Утром 9 января я в назначенное время подошел к указанной двери и позвонил внутрь. Показал женщине, открывшей мне дверь, паспорт, но получил ответ "Не надо, у этой двери так просто не стоят". Меня провели внутрь в офис дистанции электроснабжения-2 и стали оформлять документы. Женщина, впустившая меня, рассказала в общих чертах, что задача службы электроснабжения - взять 10 кВ трехфазного тока у Ленэнерго и сделать 825 В для контактного рельса. Потом они стали выяснять, что со мной делать. Решили меня в итоге направить на подземные объекты на участок станций от Удельная до Парнас. Вручили кипу документов (не относящихся к практике) и направили на станцию Проспект Просвещения, попросили заодно ее передать кое-кому. А заодно пригласили после окончания университета работать у них.
На станции Проспект Просвещения из одного служебного помещения за мной вышла добренькая женщина в возрасте. Провела в служебные помещения, где в два ряда стояли шкафы с электрооборудованием. На них были написаны пока непонятные мне аббревиатуры. Расспросила, откуда я, чем занимаюсь, с какой целью пришел. Объяснила, что то, куда я попал, называется СТП - совмещенная тягово-понизительная подстанция. Она берет 10 кВ от подстанции Ленэнерго и с помощью трансформаторов и выпрямителей производит постоянный ток 825 В для питания контактного рельса, переменный ток 380 и 220 В для прочего оборудования (эскалаторы, вентиляция) и освещения. Основную долю, конечно, потребляет подвижной состав.
Потом пришел мой непосредственный начальник по практике. Он рассказал технику безопасности. Так как у меня 1 группа по электробезопасности, т.е. никакая, то для меня правила звучали примерно так: "При аварии быстрее уходи на землю и звони мне, что ты в безопасности, если кому-то плохо - звони дежурной по станции, а к электрооборудованию ближе чем на 2 метра не приближайся, а то одни угольки останутся". Я расписался, что всё это выслушал и понял. Потом сам начальник расспросил меня, откуда я и чем занимаюсь, показал, где в метро можно курить, и мы пошли. На месте для курения постояли и покурили (я теперь чувствую себя илитой), он рассказал, как в свои годы писал диплом (расчеты электрической цепи станции у него в Маткаде пересчитывались минут по 15) и как в 1950-х годах на экспериментальном полигоне у Автово эту самую электрическую цепь рассчитывали опытным путем. Я потом отвез кое-какие документы на соседнюю станцию - думал, что продолжу практику на ней, но меня, забрав документы, выпроводили. По указанию начальника я пошел домой.
На следующий день я приехал сразу на Проспект Просвещения. Тамошняя женщина меня пустила внутрь и стала рассказывать всё более подробно. Мы ходили около шкафов электрооборудования, она рассказывала, для чего каждый шкаф нужен. Потом мы прошли в другие помещения, где были большие гудящие трансформаторы, кремниевые выпрямители. Я уже представлял себе картину, по каким устройствам ток проходит, прежде чем попасть в контактный рельс. После этого мы сели пить чай. Женщина хаяла дубовых практикантов из ПТУ, которые нихрена не понимают, а я хаял Почту России и ее дибильное устройство. Потом я поехал снова передавать документы на станцию Парнас начальнику. Он меня провел через служебные помещения на другую сторону платформы, чтобы не пришлось снова проходить через турникет. На этом второй день практики закончился.
На третий день я приехал тоже на станцию Проспект Просвещения. Там я уже сам стал задавать вопросы. Женщина не всегда могла на них ответить (из-за того что, например, система блок-участков попросту не входила в ее профиль и обязанности), поэтому направила меня на соседнюю станцию Озерки. Но перед этим отвела в комнату дежурной по станции. Сфотографировать там, к сожалению, ничего не получилось. В этой комнате были часы, подобные тем, что над въездом в тоннель на каждой станции, а также много мониторов. На некоторых были изображения с камер со всех уголков станции, а на некоторых схема путей на станцию. В центре стоял микрофон с динамиком. Сразу вспомнил "диспетчер, я 61-й, машина исправна".
На Озерках меня встретил веселый мужик лет 50. Он провел меня внутрь СТП. Это было более просторное помещения, где шкафы стояли в 3 ряда. Там мы стали подробно разбирать схему СТП. Про каждый элемент этот мужик мне рассказывал и показывал. Рассказал про токоразделы в 14 метров, про пусковые и подпитывающие фидеры. На шкафу подпитываюшего фидера был установлен килоамперметр, и при отъезде поезда со станции (а в СТП они хорошо слышны) стрелка сильно отклоняется вперед. Он так же провел меня к помещению с трансформаторами, выпрямителями, разрешил перефотографировать. Оказывается, после контактного рельса и двигателя поезда ток идет в ходовые рельсы (т.е. они используются как -825 В, причем используются оба рельса). А для светофоров используется переменный ток 400 Гц. Постоянный ток уходит через дроссель отсоса (представляет собой катушку индуктивности с отводом посередине, соединяющую два рельса), он для него не представляет никаких препятствий. А для переменного тока этот дроссель является сопротивлением, и поэтому рельсовая цепь им не закорачивается. А закорачивается она как раз едущим поездом или любым другим металлическим предметом (например, ломом). Так что если положить лом на рельсы - то светофор загорится красным, и сцбисты потом этот лом вставят вам туда, куда ему самое место.
Так как в метрополитене используется трехфазная сеть с изолированной нейтралью, а 220 вольт для бытовых целей (чайник вскипятить) получать как-то надо, то используется трансформатор, который трехфазное электропитание с линейным (т.е. междуфазным) напряжением 380 В преобразует в трехфазное с линейным напряжением 220 В. Таким образом, в тамошних розетках не фаза и ноль, а две фазы. Это не оказывает влияния на работу электроприборов, но вынуждает использовать пакетные выключатели, которые разрывают не один провод, а два.
Вот такой получилась моя первая неделя практики. Благодаря людям, работающим там, поезда едут, эскалаторы поднимаются и спускаются, а на станциях светло. Надеюсь, вам было интересно почитать.
Показать полностью
Почтовые истории. Часть 3
Очередной набор историй, случившихся на почте.
(А.В., я всё помню и внимательно выбираю, о чем написать)
Куда делась часть 2 - это отдельная история. Рассказывать ее я, конечно, не буду.
1. История случилась два года назад. Приходит к нам в отделение открытка из Китая, на которой не указан номер квартиры. Не очень добрая операторша хочет ее выкинуть, но я решил забрать открытку и попытаться найти получателя. Нашел в Вконтакте одного человека из Санкт-Петербурга с таким же именем и фамилией. Написал, объяснил ситуацию. Попросил назвать улицу и номер дома - и о чудо, они совпали. Узнав полный адрес, решил отнести открытку самостоятельно (на фотографиях со страницы была милая девушка). Дом ее находился достаточно далеко от почты. К сожалению, в подъезд я попасть не смог, домофон не отвечал, а ключей у меня не было. В итоге открытку отнес почтальон. Та девушка меня поблагодарила, и на этом история закончилась.
(Хочу заметить, что по должностной инструкции подобные почтовые отправления нужно возвращать по обратному адресу, а при его отсутствии - отправлять на хранение как нерозданные. Так что никто так делать не обязан).
2. Подходит ко мне мужчина с 15-летним мальчиком, приехавшим из Казахстана. Хотят сделать временную регистрацию. Только вот незадача - мальчик приехал один, без законных представителей (а по правилам в случае регистрации несовершеннолетнего в бланке нужно указывать их данные и прикладывать копии их паспортов), а мужчина - его дальний родственник, у которого он проживает в России. Но у мальчика была с собой доверенность, заверенная казахским нотариусом, что родители разрешают ему одному выезжать в любую страну. В его паспорте - куча виз разных стран. В общем, регистрацию ему сделал, вложив в письмо в УФМС в числе прочих документов копию доверенности, пожелал приятных путешествий, а сам тихонько прослезился.
3. (произошла не со мной, но знаю из рассказов) Однажды к окну подошел посетитель-кавказец и отдал оператору пару десятков тысяч рублей и выписку о получении пенсии. Говорит, что на столе в клиентском зале лежали. Видимо, какая-то бабушка села пересчитывать деньги, а потом ушла и забыла их. Деньги ей потом вернули.
4. Однажды летом приходят к нам клиенты (пара) с маленьким ребенком, у которого был с собой гелиевый воздушный шарик. Пока их обслуживали, ребенок успел этот шарик отпустить, а достать его с высокого потолка не смогли. Я взял длинную палку, которой мы закрываем высоко расположенные форточки, подогнал шарик к кондиционеру и включил его. Струя воздуха из кондиционера немного отодвинула шарик от потолка, а я стал бить по шарику палкой сверху. В процессе этого действия один из клиентов (видимо, папа) смог достать этот шарик, который другие уже посчитали безнадежно утраченным.
5. Приходит ко мне клиент, который хочет купить лотерейные билеты. Показываю ему, какие есть, объясняю, какие сколько стоят. Он выслушал и начал производить вычисления в уме. Закончив, он озвучил мне решение: "Вот этот и этот беру, а этот не возьму, иначе на курево не хватит". Ну, продал, объяснил, как играть, распрощались. Через полчаса он возвращается: "Дайте еще я и тот возьму - на курево хватило!"
6. Подходит ко мне женщина, хочет поиграть в моментальные лотереи. Показываю ассортимент моментальных лотерейных билетов. "Дайте мне вот этих 2, этих 3, этих 1, и этот ещё". Даю, стирает. "Ой, а вот этот выиграл, этот выиграл, а этот не выиграл. Дайте мне еще такой, такой и такой". Даю, стирает. "Ой, а вот этот опять выиграл, а эти не выиграли, дайте мне еще пару таких". Даю, стирает. "Ой, ни один не выиграл, больше не хочу играть". Рассчитываемся, она уходит, и тут у меня закрадываются сомнения. Пересчитываю кассу - верно, я обсчитал ее на 50 рублей. Простите. Я не специально.
7. Однажды к нам на почту пришел мой заместитель декана из университета. Мы были очень удивлены, увидев друг друга. Я его обслужил без очереди на свободной кассе (как оказалось, он живет на территории, обслуживаемой нашей почтой). Он заходил еще несколько раз по разным делам, я его по возможности без очереди принимал. В итоге, когда у меня возникли проблемы с учебой, он говорит: "Не надо тебе на комиссию, просто заявление напишешь, и мы тебе дадим месяц всё досдать".
8. Пришла ко мне женщина получать почтовый перевод. Выплатил, она ушла, стал обслуживать следующего клиента. Вдруг замечаю, что она забыла паспорт. Тут же вскочил, побежал за ней, но на улице ее уже не было видно. После работы решил поискать ее в ВКонтакте. Как назло, фамилия распространенная. Проверяя очередную страницу, обнаружил, что дата рождения совпадает, а на некоторых фотографиях она с маленьким ребенком (в паспорте был вписан трехлетний ребенок). Личные сообщения были закрыты, я отправил заявку в друзья. В ее друзьях нашел ее мужа, у него сообщения были открыты. Написал, объяснил ситуацию, он удивился, что я смог найти его жену. На следующий день утром паспорт забрали, взамен дали шоколадку. Только вот к моему приходу от шоколадки ничего не осталось - ее съели те, кто к этой истории не имел никакого отношения(((
9. Стало известно продолжение истории с бабушкой из части 1 (пункт 5). Как оказалось, бабушка та переболела, ее даже с трудом из больницы выписали - так ей там понравилось. Но из-за болезни (инсульт) ее пришлось отправить в дом престарелых (родственников почти нет, ухаживать, видимо, некому). Собачку, с которой она часто гуляла, отдали заводчикам.
Со следующей недели у меня начинается отпуск, из которого я не планирую выходить. Придется прощаться с Почтой России. На то есть веские причины, о которых я вам тоже, наверное, когда-нибудь расскажу.
Показать полностью
Вот и к нам заглянули мошенники
Придя вчера на почту, я обнаружил, что кто-то отправил у нас несколько вот таких посылок 1 класса. Посмотрев на отправителя, я сразу понял, кто к нам пожаловал.
Каждая из этих посылок - с наложенным платежом на 8-11к рублей. Получатели думают, что внутри - телефоны. А по факту там резаный картон либо опилки с утяжелителем (не телефоном). И "гарантийное письмо" от отправителя - мол, как только получим от вас деньги за картон, отправим еще одну обычную посылку с телефоном. Только вот 1) не всем эти телефоны приходят, 2) эти телефоны, кому они приходят - далеко не надлежащего качества.
Нюанс в том, что эти посылки - без описи. То есть за содержимое Почта России ответственности не несет. Вскрыть ее можно будет только после оплаты. Но даже если там окажется не то, что вы ждете - к Почте претензии предъявлять бесполезно. Хоть на видео снимайте, хоть понятых приведите - сумму наложенного платежа вам после вскрытия не вернут.
К сожалению, отправляли не при мне, я был бы рад увидеть отправителя вживую. Всем добра и не заказывайте товаров с одностраничных сайтов.
Показать полностью
1