DEDPRAVODED

От автора. 

Важно для правильного понимания смысла и настроения того, что изложено ниже.

Если сказанное в следующем абзаце придется вам не по ветру - отложите эту серию до другого времени или вовсе отложите. Чтение должно трезвить голову - не угнетать.

В рамках моего мировозрения смерть сама по себе не является трагедией, она может быть шоком, стрессом, болью, но это чувства близких, основанные, вынужден признаться, на на эгоизме. Таким образом, если вы прочитали от меня что-либо вызвавшее в вас грусть - гоните ее.  Грусть уместна только о своем личном несовершенстве.  Я вообще не люблю предлагать людям драму. Классики это сделали сполна и сейчас драма - это, скореере, рейтинговая спекуляция - бросте в меня камень - спекуляция!

Если спросите: "Что тогда для тебя, если не смерть, трагедия?", отвечу: "Злой поступок, включая злые мысли". У зла очень много форм...

А если муравьи строили муравейник и на них наступил лось - где тут трагедия..? Я - муравей... Излагаю диспозицию - ни сколько не навязываю..).

Сейчас праздники.

Сейчас вообще часто праздники и это правильно.

Забавно, что около 20 лет назад, однин из учивших нас профессоров сказал: "Посмотрите, наш будничный стол перестал отличаться от праздничного...", но, согласитесь - это не повод не писать о людях, о которых мало кто знает, но которые являются теми гранями, которыми в самом хорошем смысле искрится род людской...

- Гляди-ка, поймал!

Это мой, сидящего в теплой, с доработанным отоплением кабине ЗиЛ-130 (синий связной Фургон) невольный возглас.

Нас внезапно, на небольшой скорости, стало "раскорячивать" - задняя ось собралась обогнать переднюю на узкой двухполосной дороге, проложенной через очередной небольшой населенный пункт. Мы идем налегке, так что это одна из основных возможных причин возникшего юза.

Мнгновенное, скоодинированное, одновременное, резкое движение - педали/руль/рычаг КПП!  У меня на всю жизнь осталось впечатление, что по задней оси, справа, нас со всей силы и филигранно пнул слон, моментально сбив спесь с раскуражившегося гркзовика и вернув его на правильную траекторию...

- Шапку сними! 

(Это опять я вещаю).

Тот, к кому обращаюсь, неспеша стягивает с себя огромной рукой старую ушанку и произносит несколько растерянно: "Сашка..!"

Мы застыли возле доски об'явлений, висящей на территории аэродрома, рядом со штурманской - на доске "красуется" молодой бортинженер Александр, заметно похожий на Аль-Пачино, только неcколько плотнее.

Фото хорошее, но рамка черная...

(Я мало о нем знаю, но мы вместе летали, немного общались - напишу в обозримом будущем о том, что знаю об Александре и о том, что думаю о его уходе).

Кто такие "мы" в рамках данного моего рассказа: я и Валентин. Водитель. Ему за 60 (мне чуть больше 20).

Валентин не грузный, коренастый, рост где-то 165, много крупных морщин, малословен, строг, но спокоен и терпелив. Его обед греется в стеклянной банке на "пауке" впускного коллектора родного ЗиЛ-овского двигателя (кстати, V8).

(ЗиЛ, ребята! Завод... Относительно недавно получил представление о степени его оснащения - там можно было запросто делать самолеты и отличные экономичные автомобили, а то убожество, которое выпускал завод, это демонстрация степени уважения руководством страны и отрасли - народа).

Валентин всегда трезв.

Вообще, я боялся  его. При длительном взаимодействии он производил впечатление, какое на меня бы произвел советский атомный бункер (позднее я узнал, что не сильно ошибался).

В обед Валентин не редко, скорее, от скуки, чем по необходииости, потребив всегда вкусно пахнущее содержимое стеклянной банки (у него была любящая жена), снимал и разбирал, а затем, собирал и устанавливал карбюратор

Особенность обеда Валентина - три часа свободного времени, проведенного в одиночестве, если я летаю, или в компании зеленого меня - я его иногда раздражал, но, видимо не сильно напрягал, т.к. у него был сворливый характер, которого, однако, мне почти не доставалось).

Про карбюратор, ЗиЛ-овский, не маленький такой, карбюратор я пишу с той, в частности, целью, чтобы передать величину ладоней Валентина: посадочная площадка карбюратора помещалась на его ладони целиком!  Я специально замечал царапины на руле, когда Валентин за него держался - ширина моей ладони уступала его ладони более, чем в полтора раза! Таким же было и его запястье.

Как говорил прежде, Валентин был молчалив, но он умел поддержать морально.  Что удивительно, при всей его замкнутости, суровости и сварливости, его моральная поддержа была сильной! Чаще всего она выражалась улыбкой, реже - жестом и неразборчивым возгласом, еще реже он мог выразилельно коснуться плеча, глядя куда-то в сторону. Теперь-то я понимаю, сколько всего он мог видеть в той стороне...

Тогда, по молодости, я, конечно же, не отдавал должного происходящему - Валентин грузил машину вместе со мной и вместе со мной разгружал и нередко бывало так что, что он управлялся вперёд меня (а я тогда, надо сказать, дохляком не был, спортсменом тоже не был, конечно, но обычный советский толстый лом на спор гнул).

С Валентином в паре я любил работать меньше чем с двумя другими водителями из четырех постоянных. С ним у нас была слишком большая разница в возрасте и в подходе к понятию трудовая дисциплина - у него она была практически идеальной, а у меня - практически напротив (в сравнении с ним, конечно, поскольку в общем и целом у нас было строго).

Сколько бы я ни говорил, я не передам личность Валентина в том объеме и в той форме которая необходима для справедливого описания этого человека, да и знал я о нем не много. Могу лишь только рассказать про наиболее значимые для для моменты взаимодействия с ним.

Валентин прежде никак и нисколько не делился со мной о том что он делал в жизни раньше, где родился, какое у него образование.

С детства я был известен тем что практически никого и ни о чём не расспрашивал и вообще вопросов практически не задавал, это ценили и по этому я часто обнаружил себя в компаниях ребят старше и чем старше я становился, тем существеннее была разница.

Наступил день свадьбы моего друга (не переживайте, он уже развёлся давно - ушла жена. Жизнь с младшим офицером отдела информационного обеспечения полиции, который, помимо зарплаты, листа бумаги с работы не приносил, по ее прощальному заявлению: "СкучнА! Слишком!")...

Проведение распорядилась так, что моего начальника в тот день внепланово замещал его неформальный, но практический заместитель, но я об этом не знал.

Заместитель, на тот момент, самый старший по возрасту человек в офисе.

Это был невысокий, худой, подвижный дед, стариком его никак нельзя было назвать, энергии у него было, наверное, не меньше чем у меня, а может быть и больше, чем у всего офиса вместе взятого.

"Дятел Ты Поганый!" - эхо корридорное именно так звучало голосом моего начальника, когда его доводил этот самый заместитель.

Заместитель был из тех людей которые, побывали практически на всех заводах в стране.

Он "давно и очень" работал в снабжении, сам начальник, как вы теперь знаете, его недолюбливал, а также и побаивался (поговаривали, дед-заместитель сильно задержался на работе после льготной по возрасту пенсии, т.к. был, как бы по мягче сказать: "Проводником актуальной информации", за что, в частности, получил тщательно скрываемое от него прозвище "Кащей".

Кащей тащил к себе домой многое из того, что плохо лежит, а что лежит недостаточно плохо, он и сам мог "плохо положить"...

Рссказывали: дома у него, в числе прочего хлама, были и контейнер от радиоактивного источника, и корпуса отработавших ТВЭЛ (топливных элементов реакторов), в общем, светился дед в различных прямых и переносных смыслах...

Кащей, это еще из сказок следует, мало кого уважал, а меня он открыто и не раз старался подставить (грузы случались ценные и в солидных об'емах)...

Я тогда получал первое юридическое образование и он видел во мне персону, которая должна была "именно его" сместить.

Правовые знания, которые во мне накапливалась, во всех (за исключением одного, не велико-опасного) случаях, уберегали меня от Кащеевских происков.

Скажу прямо: несмотря на то что личность эта была достаточно яркая, для меня он точно не является тем человеком про которого бы я хотел написать отдельный рассказ.

Несколько слов сказать о нём всё же нужно.

Человек был на восьмом десятке. Те, кто его знал по прежней работе, говорили что у него голова как компьютер.  В то время, конечно, этот "компьютер" работал уже не так стремительно, а иногда и сбоил, он сбоил он, скорее, не от износа носителя, а от вспыльчивости его характера...

Тем не менее, Кащей хорошо знал на какой завод нужно звонить, когда возникала потребность в тех или иных оборудовании, запчастях, материалах (интернет в стране был тогда в зародыше, о рекламе с торговлей в нем речь не шла в принципе, даже текст передавался по линиям связи, в основном, факсами).

В добавок, значительная часть оборудования и материалов, с которыми мы работали, к свободной продаже вообще не предполагалась.

Любопытно. Хотя имя-отчество Кащея было у всех на устах и он наверное, был самым известным человеком в службе снабжения после ее руководителя, сейчас я не могу вспомнить, как его звали. Конечно, если я постараюсь напрячь "фосфор", то его имя всплывет в памяти, но я подчеркнуто не стремлюсь стараться в этом контексте.

У меня был ученический сессионный отпуск и на работе я имел полное законное право не появляться. Была весна. Май. Начало.

Я ждал свадьбу, которая быыла сегодня - первая свадьба моего знакомого сверстника, первая свадьба, на которую меня пригласили лично, первая свадьба одного из моих друзей. Первая свадьба в жизни, на которую я иду (так получилось).

Конечно же я видел себя на этой свадьбе задолго до дня, ожидаемого с упоением. Был у меня и костюм. Купленный на 17-летие он был ношен всего пару - тройку раз. Костюм ждал дома.

Начальник попросил меня выйти, я не мог отказать, тем более, что планировал освободиться с обеда или даже раньше - сразу по отправке рейса. Обратно рейс был почти пустой и Валентину по силам было справиться самому (был там один формальный момент - постоянно возимый туда-обратно "метконверт", возлагавшийся ответственностью на меня, но если "ни кто не знает", то, если метконверт доставлен в сохранности - неважно, кто именно его доставил).

(Продолжение зависит от вашего интереса).

АН-26 коротко вздрогнул в мнгновение первичного приложения изрядного Нм стартер-генератора к валу неподвижного винта, несколько неспешных оборотов "холодной крутки" и борт зажурчал с ростом нот голоса передачи. (Hм - крутящий момент, измеряется в Ньютон-метрах).

Утробно-звучно сопло первого двигателя выдохнуло язык пламени.

Так бывает почти каждый раз при запуске от бортовых АКБ, а не от поста или автомобиля аэродромного питания, из-за того, что топливная система слегка "переливает". Происходит это то ли из-за недостатка оборотов, связанного с недостатком мощности АКБ, то ли для повышения вероятности воспламенения - эксплуатацию данного мотора я подробо не изучал, однако, большинство турбин да и вообще авиадвигателей "залить" сложно - чем больше топлива, тем больше "огня", даже при запуске, даже, когда мороз и железки "кусаются". (Этим, кстати, успешно пользуются матерые авиатехники, обслуживающие двигатели на стремянках, в 2-10 метрах над землей, в -10, -20, -30С, на, иной раз, диком ветру - "А че, плюнул на палец, коснулся шайбочки и она уже никуда не денется, пока на шпильку не наденешь" - цитата одного динозавра-моториста).

Как обычно, встал где-то в 5, около 7 часов утра мы загрузили собранное накануне по предприятиям заказанное к доставке оборудование (около 200 кг), а также, мелкую бытовую технику, телевизоры, кофе, сникерсы - тонны 2,5... Перестройка...

Прибыли на аэродром. Как обычно, прошли досмотр груза (прошли - в главном смысле слова, т.е. мимо), под'ехали к штурманской, где я узнаю, кто и на какой машине меня сегодня везет, здороваюсь с экипажем, сообщаю детали рейса.

В офисе (обжитой подвал советской пятиэтажки) меня сегодня попросили попробовать организовать два рейса. Два - это всегда два полета в оба конца одним экипажем и, зачастую, (если нет существенных замечаний по тех. состоянию после первого рейса) - одной машиной.

Логично было бы пойти в две машины один раз, но это зачительно более сложно бюрократически, да и физически тяжелее для меня - две загрузки и выгрузки подряд, транспортер свободен не всегда "здесь" и не всегда исправен "там", а без транспортера, два борта подряд - это..!

Штурманская (одноэтажное теплое строение с большой комнатой метров 50 квадратных, длинные широкие столы, на которых под толстым прозрачным оргстеклом красуются аэронавигационные карты основных маршрутов "европейской и не очень частей и регионов").

Второй пилот, Командир, дежурный штурман за своим столом (он уже не летает), где-то у них по ногами шарахаюсь я.

Командир: "Что со вторым вылетом? Восколько?" Я вдыхаю воздух для реплики... Команндир медленно приподнимает руку - умолкнуть мне (я слишком зеленый, мне 21 или 22, ему за 50, он меня знает и мою роль в рабочем процессе признает, общается по доброму, но здесь "вопрос не моего масштаба"). Командир взглядом адресует свой вопрос дежурному штурману. Тот разводит руками, опускает одну из них на стол, вторя рука остается в воздухе, по совпадению указывая на меня.

Командир, вздохнув с недовольством, неспеша поворачивается: "Не молчите, молодой человек, вам слово, время идет!"

Выпендриваясь по взрослому, отвечаю: "...Силь..Трович.." Он иронично меня обрывает: "На связи!". Присутствующие гогочут. Я продолжаю: "Если придем обратно "по нолям" ("по нолям" - ноль минут каждого часа, первый рейс, обычно, возвращается ровно в час дня), отправка второго - не позднее 14:00".

Командир теперь уже инвариантно смотрит на дежурного штурмана: "Восколько там закат!?" (после заката нельзя не только приземляться, но и взлетать с полосы, не оснащенной работающим светотехническим оборудованием).

Штурман ныряет в свои толмуды, но быстро выныривает: "Петрович, так, это... широта-то наша...". Берет, листает почти новый (начало года) отрывной календарь (от которого, по обыкновению, почти ни кто из нас ничего не отрывает).

Командир: "По книжке не точнее ли!?" Штурман: "Много раз проверял - не больше минуты разница", а книжка где-то внизу.. - Вот! Закат: в 16... Извините, в 13:40 ю ти си!" (UTC - всемирное скоординированное время, совпадает с GMT (временем по Гринвичу), используется в глобальной навигации для исключения путаницы, связанной с часовыми поясами. При необходимости указания местного времени, записывается, как UTC- или UTC+, где после знаков "-" или "+" следуют единицы часов, на которые пояс отстает или опережает "Гринвича".

Командир: "16:40... Впритык!"...

Снова смотрит на меня: "Что - обратно - вторым?" (Что надо взять на борт при обратной загрузке второго рейса?).

Я:  "Только кино, зам. директора и еще человек 8".

(Кино - это... Кино. Металлические жбаны с жестяными коробками, в которых лежит кинопленка - фильмы для кинотеатра мы тоже возили. Эти жбаны были теми еще гантеллями, тяжелыми, неудобными, с тенденцией к внезапному открытию замков, на которых держалась крышка. (Пару раз, с сердобольным экипажем, мы уже ползали вокруг самолета по асфальту перрона, сматывая "разбежавшиеся" катушки с пленкой. Нарочно так произойти не могло в принципе, а вот случайно... Смеялись после весь рейс - до того все было странно).

Командир говорит мне: "Давай тогда, все сечас не грузи, вторым рейсом заберём остаток, и сейчас вылетим быстрее. Машина же ждёт у тебя? 

- "Да", отвечаю, "ждёт".

- "Ну вот и заберём - вторым"...

Я спохватываюсь: "На самолёте есть уже кто-то?" (сам я тогда не знал, как самолет открыть, это позже пришло, с опытом). 

Командир вышел из штурманской к тому моменту. Второй пилот: "Не знаю, посмотри, вроде должны греть уже".

Стоянка дальняя, из штурманской ее не видно - перекрыта полосой одноэтажных аэродромных построек, аэродромной техникой и бортами.

Поехали на самолёт. Водитель - невысокий строгий коренастый дед, на 7 десятке (о нем нужен отдельный рассказ). Подъезжаем к стоянке - действительно, открыт самолет, рукава проложены, "дым идет" (греют его).

Не успели причалить к рампе, только начали груз перекидывать, экипаж пришёл - щелкают дюжинами тумблеров, переключателями, кабину к вылету готовят. Спрашиваю командира: "Сколько у меня ещё есть времени?" Отвечает, что минут 10.  Мне более чем достаточно я могу всю оставшуюся машину закидать (ну или почти всю - часть остается, как командир просил..)...

Выше рассказывал, как красиво ожил первый двигатель...  И... второй не запускается!

Остановили первый, вызвали техников.

Обычно, если (по словам техников: "мелочь какая-то-топливная"), 5-7 минут им достаточно на устранение неисправности, плюс время на "прибежать", открыть капот моторной гондолы, подтащить стремянку, а затем, закрыть капот и стремянку оттащить.

...закрыли, оттащили.

Теперь начинаем запуск со второго, чтобы время не терять, если не запустится.  Не запускается!

(Вот как-так, в бортовом журнале по предыдущему рейсу "Замечаний нет", а двигатель "ушел в глубокий отказ"!?)

Командир смотрит на меня с сожалением.

Нужно борт менять.

Другие машины (борты) есть свободные но мне-то нужно перегружать всё...

А ещё, другую машину заправить нужно, возможно, пневматики и стойки азотом подкачать и т.д...

Это значит, где-то минут на 40 минимум вылет задерживается в лучшем случае (т.е. летом, а сейчас зима)...

Второй рейс сегодня, ясно, отменяется, что плохо, т.к. я успел связаться с офисом и сказать "ОК", а офис, в свою очередь, инициировал движение под второй рейс "и здесь, и там".

Теперь все нужно отменять. Это, конечно же, может иметь запоминающиеся последствия...

Одно хорошо - оплошности нашей и вообще чьей-то конкретно нет - наказывать и выволочки учинять не за что.

Мы не с правительственным авиатрядом работаем и ни кто облетывать борт непосредственно перед рейсом не обязан. Неисправен - cet la vie.

Получили от аэродромной службы другую машину, заправили и перегрузились одновременно (теперь уже мне пришлось перекидать всю машину - рейс-то один).

Подкачивать самолету ничего не нужно, к счастью, греть - уже не грели, т.к. времени нет. Салон, однако, ледяной, кабина тоже ледяная...

В процессе подготовки самолета к вылету становится понятно, что аккумуляторов на запуск может не хватить!

Точно - не хватает оборотов на валу - "оно не горит" (на самом деле, топливо, как об'яснял позже бортинженер, даже не впрыскивается).

Снова вызываем техников - замена аккумуляторов. Благо, это не так долго (АКБ на слотах и салазках, установлены в носовой части, под кабиной, доступ из наружного люка).

Заменили "банки", но решили не рисковать и с аккумуляторов не запускаться. Они не новые, были на зарядке, но хранились после на холоде и неизвестно, сколько у них там на самом деле заряда...

Техники также порекомендовали, запустится "от машины".

"Машину" ужно заводить. Она сама холодная, двигатель там дизельный, генератор на ней установленный тоже дизельный...

Минут через 15 пришла машина. Подключили. Запустились.

(Самолет, однако, в снегу чуть менее, чем по колено. Снег достаточно плотный. Самолет не летал 2 недели, стоянка дальняя - не чистили... Пока перегружались и заправлялись, техники "сапогами, матом и веником" с крыльев и стабилизатора сугробы сняли (занят был "змей горыныч" и ждать долго).

Попробовал командир вырулить - Ан-нет, не страгивается самолет с места. 

Бортинженер (который на данном типе и на большинстве советских транспортных самолетов на взлете и на посадке газом правит) кричит командиру:  "Петрович, давай хоть на режим* выйдем - выкатимся!"

Командир рукой махнул, давая понять "Глуши!" и говорит: "Вызываем тягач!" 

(Выйти на/дать режим, для условий нахождения самолета на земле, в общем и целом означает: Задать двигателям режим малого полетного газа (или около того), когда тяга значительно превосходит стандартные для обычного руления режимы).

Ещё минут 15, пока тягач пришёл. Один водитель, один техник. Поковырялись в снегу - не могут палец проушины водила (аммортизированная буксировочная штанга) в переднюю стойку самолета зарядить.

Попросили кого-нибудь выйти, помочь. Снарядили меня (самый молодой), да мне и в радость "ситуацию спасти".

Подцепили, вытащили самолет на укатанную рулежку, оптустили тягач, по новый запустились. 

Вылетели с опозданием почти на два часа....

Зесь важно отметить что летали мы заправленными в оба конца, то есть, на аэродроме, куда осуществлялась доставка груза и пассажиров, топливо на борт не принималось.

Хотя аэродром, как говорят, "с коровами" (это значит, что на полосе буквально случается навоз) резерв топлива там был. Все же, аэродром бетонный, действующий, в реестре, и не одни мы туда летаем. Но, наш рейс не столь долгий, чтобы заправляться по прибытию - на обратный путь.

Для нетяжелого экономичного самолёта, такого, как семейство Ан-24 (Ан-26, 30, 32, 34)  наш запас топлива - это и технически, и экономически заметное увеличение  полетной массы. Но в данном случае нам, всё же, проще было заправляться один раз.

Тому заслугой были ещё и технические/бюрократические процедуры связанные с контролем качества топлива...

Для нас запасным аэродромом являлся эродром вылета (вылетаешь с базы, твой запасной - база и наоборот).

Такой вот парадокс - не смотря на наличие менее удалённых от точек вылета/прилета полос.

Запас топлива берется с расчётом на то, чтобы в случае необходимости уйти на запасной (естественно), но у нас топлива всегда хватало неменее, чем: долететь от аэродрома вылета до аэродрома назначения, там трижды зайти на посадку, уйти обратно (на запасной), покрутиться полчаса в зоне аэродрома, и зайти на посадку. Снова трижды.

Это и пригодилось!

К обратному отправлению задерживался замдиректора и несмотря на то что мы задержались на полтора часа с прибытием (20 минут помог сэкономить попутный ветер, стоявший на большей части маршрута), времени на возврат у нас было достаточно.

Тем более -  аэродром базирования оснащен полноценным комплексом светотехнического оборудования и полёты на него выполняются в любое время суток, в том числе, в сложных метеоусловиях (система посадки по приборам там была, с той существенной разницей, что не было на Ан-ах систем автопилота, способных выполнять стабилизированный заход (это несопоставимо сложнее, чем выдерживать постоянные высоту, курс и скорость).

Ждем зам.дир..  "Задира", наконец, прибывает (звали так его между собой иронично, ибо кроткий он мужик) . Всё-таки, в "те времена", а может быть это и от отрасли еще зависит, народ руководящий был другой. Начальник мой - душа-мужик, вообще не знал что такое гордость, заносчивость... И "Задира"...

Крупный всесоюзный институт, градообразующие предприятие...  Заместитель директора выглядит и ведет себя просто, как инженер рядовой.

Поздоровался со всеми,  анекдот рассказал: "Пошел Абрам рано утром собаку выгуливать и нашел кейс с наличкой.  Пересчитал. Не хватает!". (Командир улыбку прятал, не выдержал и рассмеялся, только когда свое кресло занял и отрегулировал).

Погрузились. "Двери, люки закрыты, форточки закрыты, замки зафиксированы...!"

Пристегнулись к отогретым на прямом рейсе откидным дюралевым лавкам, обклеенным тонким дермантином (Помните, упоминал ледяной салон - лед был теплее!)  Запустились. Вылетели.

Поскольку рейс сравнительно невелик, сводку погоды перед обратным вылетом не проверяли а это был как раз тот случай когда надо бы...

По идее, служба аэродрома базирования могла бы сообщить нам (сообщить по земле, туда, где мы были) что у них прогноз нехороший, но тоже этого не сделали. А может, они решили, что нам ожидаемая погода не препятствие...

БОльшую часть маршрута преодолев, слышим ATIS (основная информация об условиях полетов и движения на аэродроме) - переохлажденный дождь на "точке" (точка = аэродром).

Обледенение в призмном слое, на полосе и в облаках, но в облаках оно умеренное и это важнее всего... По идее...

Решил командир прибывать. Видимость позволяет визуально заходить, самолет у нас полупустой (кабы не запас топлива, был бы вообще почти пустой), почему бы не попробовать выполнить посадку? Полоса-то длинная, широкая....

Длинная и широкая она потому, что аэродром базирования обслуживал не только "местность" но и авиаремонтный завод, на которой прибывали и из которого, соответственно, убывали отремонтированные монстры, в частности, Ан-22, Ил-76...

Один из прибывающих на плановый ремонт Ту-154, как раз перед нами подходит ко схеме (к зоне) аэродрома. Это в эфире, на частоте нашего сектора "подхода" слышно.

Формально, борт у нас условно литерный, но никого это особо не волновало за исключением тех случаев когда высоких персон возили (бывало такое).

Зам. директора себя VIPом не считал, но его поставили в известность, поскольку процедура сие предполагала, что, мол, заходит более тяжёлый борт на ремонт, мы дальше от аэродрома, чем он, но имеем право проследовать первыми, а тяжелого "отвекторят" с удлиннением маршрута...

Зам., конечно, отказался от привилегии, мы сообщили что  приоритет не наш и диспетчер пустил Туху вперёд...

А села-то Туха с приключением.  Всё нормально, в принципе, без повреждений, но, тем не менее, формально авиапроисшествие произошло...

(Лирическое отступлнние).

На ремонт, даже плановый (это значит: "Пока ничего не отваливается, но, из практики - скоро может начать")

машины гоняют, дело понятное, экипажи опытные, а не редко даже испытатели.

Ту-154 богат 1-м и 3-м двигателями, которые весьма эффективны с точки  зрения торможениия реверсом тяги."

Зная о крайнем низком коэффициенте сцепления на полосе, Экипаж 154-го колёсные тормоза не применял до "последнего возможного" и, пока машина управлялась на полосе аэродинамически, профессионалы ее спокойно удерживали. Но когда скорость упала до той, при которой управление возможно только посредством колёс, Туху на полосе малость развернуло юзом - настолько было скользко.

Чтобы нагляднее описать ту погоду, аналогов которой я не видел ни ранее, не позднее - Волга (ГАЗ 24, универсал) не могла съехать с места, ни груженая, ни пустая (это с аэродрома пытался  уехать экипаж  офицеров-фельдъегерей,  уже потом, после, когда мы вернулись на следующее утро) а в тот момент было, видимо, еще хуже...

Несмотря на величайшее удельное давление шины на поверхность, обусловленное массой Ту-154, пусть даже пустого - перегоняемого на ремонт, колесами он никак не управлялся. Более того, даже тягачи элементарно не могли до него доехать! Прочнющий "глянец"!

Полоса оказалась заблокирована.

Пришлось разворачиваться и уходить на запасной. Он у нас, как вы помните - тот, с которого мы взлетели, и на котором светотехническое оборудование (исправное, работоспособное - обломки-то были) отсутствует.

По идее, лететь туда после заката нельзя  (закат непременно завершится до нашего возвращения), но решает всё командир.

Поскольку, когда мы вылетали, полоса была достаточно неплохо расчищена и на ней была видна значительная часть разметки, а погода была ясная, командир рассчитывал осуществить посадку, используя наземные ориентиры, светящуюся диспетчерскую "вышку" (утепленный двухэтажный дощатый сарай) и "собственные средства", из которых в данном сучае главными были компас, радиовысотомер и бортовые посадочные фары.

К нашему прибытию, однако, началась поземка, и хотя небо оставалось ясным, полосу быстро перемело...

Попробовали сделать заход, но - Белое Всё!

Где-то в районе центра полосы фары выхватили куски желтой осевой линии рулежной разметки, но начало и конец полосы были непонятны и в целом полоса была не видна.

Обратно мы лететь уже не должны, нам пока хватает топлива на обратный путь и 1 заход, но "оттуда" уже не хватит никуда.

Командир, переведя "нас всех" от полосы - в набор высоты, риторически неспешно произнес "Так, что у нас дальше?"

Дальше начался "кинофильм"...

Аэродром, на который мы регулярно летали, а теперь пытались приземлиться, формально был военным, но в отличие от тех военных аэродромов, что были  Нужны МО, данный аэродром мощного мобильного света, который можно было бы быстро включить, и разместить так, как потребно, не имел. Примерно по той же причине не функционировало когда-то давно установленное и ныне частично разоренное светотехническое оборудование - ну очень давно ни кто не летал там ночью и в плохих метеоусловиях, соответственно, свет был не востребован. Понятное дело, что о системе посадки по приборам речи не шло изначально.

Отдельно считаю обязательным пояснить, что после того, как мы ранее взлетели с данного аэродрома и, покинув его район, попрощались по радио со "стартом" (дощатой вышкой), там "все ушли домой". 

По радио с этим аэродромом можно было связаться только тогда, когда там кого-то ждали, что заранее согласовывалось по телефону. Нам повезло знать об этом заранее, так что, когда пришло осознание необходимости возвращаться из-за заблокировавшего полосу Ту-154, мы держали связь с "базой" и просили их дозвониться до нашего запасного аэродрома, об'яснив им там, что мы возвращаемся.

Не сделай мы этого, нам бы пришлось просить дозваниваться до запасного аэродрома других диспетчеров на маршруте, что заметно сложнее по ряду причин...

После первого прохода над полосой, и почти сразу после командирского "Так, что у нас дальше?", вышка вышла на связь голосом начальника аэродрома, диспетчера, взлета/посадки/круга и руководителя полетов в одном лице (у него была умница и красавица дочь,... - это другая история)) ...вышка вышла на связь и предложила "Давайте я поставлю две машины справа от торцов полосы, пусть светят фарами навстречу курсу (нашему курсу посадки)".  Командир не успел ответить, как я неожиданно для себя озвучил в слух мысль "людей бы с фонарями найти...".

Передавать дальнейшие переговоры с вышкой не так интересно, как сказать о том, что было дальше.

По тревоге было поднято войско охраны, которое в срочном порядке, пока мы "нарезали коробочку" над полосой, было оснащено карманными фонарями из местного хозмага (благо, фонарей и батареек там хватило).  Солдат проинструктировали, об'яснив, что нужно стараться светить строго навстречу самолету, как только будет дан условный сигнал. И, что при приближении самолета к полосе нужно залечь в снег по еще одному условному сигналу, продолжая при этом "светить в самолет".

Полоса двухкилометровая, так что хватило 40 человек срочников. Их расставили через каждые 100 метров, подальше от краев полосы, сравнительно ровными линиями....

Вы знаете до чего эффективным это все оказалось! Вот хотите верьте хотите - проверьте, а эти фонари светят намного ярче чем стандартная светотехника по краям полос, работающая в режиме "нормальная видимость" (часть вариантов светотехнического оснащения предполагают наличие возможности повышать яркость огней с падением видимости) .

Когда мы, подходили к глиссаде, то есть, когда до полосы было около 6 км, командир запросил включение "габарита". По зелёной ракете ребята (долгого им здравия) зажгли фонари - их было видно отлично за 6 км, в связи с поземкой - не все, но были две четких линии!

Командир, обычно сухой на эфирные любезности, "нажал микрофон" на штурвале: "Полосу наблюдаю! (небольшая пауза) и, не отнимая пальца от "передачи" добавил: "Какая красота!" Зрелеще было чарующее. Вдалеке, в поземке, мерцали две не совсем ровные, но четкие, параллельные дорожки огней - это были люди с фонариками..!  Действительно, какая красота!

Когда осталось метров 50 высоты (а это секунд 10 до выравнивания перед касанием; после начала выравнивания пекращать посадку весьма опасно) неожиданно для нас взлетела красная ракета. Как после выяснилось, это был сигнал солдатам с фонарями - залечь в снег.

Возникла весьма неприятная ситуация, т.к. в рассматриваемых обстоятельствах красная ракета - прямой запрет посадки.

Ни кто не предупредил ни экипаж, ни вышку, о том, что вторая ракета будет красной.  В свою очередь, однако, "вышка" понимала, что дать красную ракету в качестве сигнала запрета посадки может только сама вышка, по этому, сразу же вышла в эфир: "(посадку)Разрешил повторно!  Ракета чужая!".

Была, конечно, некоторая верояность, что командир войсковой охраны, давший красную ракету, сделал это именно с целью запретить посадку по той причине, что на полосе возникло какое-то препятствие, но все обошлось - этот вопрос официально в последствии даже не поднимался...

Приземлились мы нежно и мирно. Было очень необычно видеть торчащие из сугробов руки с фонарями. (Ну откуда в те времена фотокамера с возможностью ночьной с'емки малой выдержкой, да еще и при полетах на изрядно режимный об'ект? Кроме того, четкий ночной кадр в движении и сейчас-то взять сложно...

Обратно в тот день уже, конечно, мы не вылетали... Всем, бывшим на борту, очень хотелось, чтобы день завершился пешком.

Спал я на вышке, на матрасе, возле обогревателя. В гостинницу мне было нельзя - она за территорией аэродрома, в "городе", а у меня нету режимного допуска...)))

P.S.

Так много лет прошло, но до сих пор, когда подолгу не могу заснуть, вспоминаю тот на удивление свежий матрас, теплый обогреватель и стол с радиостанцией, стоящий вплотную (очень хотел схулиганить и включить - послушать, но еще больше не хотел подставить доброго "человека с вышки").

На дачу едем. Ночь. Не бодать же вечерние пробки.

Неспеша собрались и спокойно выехали. С трассы ушли на местный асфальт между деревнями. Дача близко.

В одной из деревень, на правом крутом повороте под 90°, с очень малым радиусом, после которого дорога ныряет в низину и где большинство местных изображает раллистов в выцветших от времени шлемах с автографами знаменитых самих себя, сидит светлый котенок. Как я его заметил!? Непонятно!

Машина простая, противотуманок нет, фары не адаптивные, т.е. "по бокам" на малых радиусах света сильно не хватает.

Котенок совсем мелкий, недели три. Сидит аккурат на траектории внешних по виражу колес, т.е. шанс быть увиденным у него больше, а вот шанс не быть перееханным - вопрос..!

Выругался, включил аварийку... Подхожу, поднимаю это чудо с дороги и понимаю, почему он из лопухов на нее выкатился: асфальт выраженно теплый в сравнении с ночным воздухом. В это время, из тех же лопухов, появляется светлая кошка и смотрит на меня флегматично-вопросительно. Тут же, на дорогу выползает второе чудо, того же, еще "полусамоходного", возраста. Смотрю на кошку, спрашиваю на эмоциях: "Ты дура, что ли, совсем..!?" В ответ, прежний взгляд - взгляд уставшей, слегка пьяной, но безупречно благородной женщины, у которой ты оказался дома в гостях заполночь...

Хрестоматийные вопросы: "Кто виноват?" и "Куда я ночью их сейчас дену, если к себе в машину по об'ективным причинам взять не могу, где их там еще и сколько искать и вообще зачем мне это все..?

Позади лопухов, метрах в 20 от дороги, в свете луны (вот, видимо, почему я заметил котенка) серебрится подгнивший штакетник покосившегося забора. Дальше - дом, за домом, вроде трактор, или он уже у соседа, а не в этом дворе... В общем, первая мысль: "Кошка из этого двора, скорее, а хозяин, похоже, редко трезвый, так что, с пропитанием не фонтан и котят кошке надо пристраивать (кошки так делают, сталкивался не раз).

Сгреб кошку (ручная) и котят в охапку, посадил позади машины, кучей, на обочину, шикнул, чтобы сидели тихо, гурьбой, взял фонарь, пошел по лопухам с крапивой искать остальных... А нету больше! По"кискал" - Нету. И кошка уже смотрит вопросительно без флегматизма, мол: "Вы кого там, мужчина, потеряли!? Мы все тут".

Кошка с котятами сидит на обочине на удивление смирно. У меня в машине, чую, формируется пока еще невербальное возмущение. Как быть!? Начинаю лихорадочно придумывать вариант "передержки" до утра, окидываю взглядом округу... Внезапно - шум движеня автомобиля. Сначала шум, свет перектыт домами и зеленью деревни, только отдельные отсветы на высоких кронах и на крышах. Приближается быстро - летит под 100. До поворота метров 300 ему еще, мне до своей машины метров 15... Аварийку я выключил, только габариты остались. В следующий момент одного из котят опять понесло на дорогу! Он еще не миновал половину ширины моего кузова, но под внутреннее по виражу колесо приблежающейся машины он вполне успевает...

Прыжки у меня были большие. Одновременно стараюсь, махая фонарем, светить в глаза водителю машины, которая уже оттормаживается в вираж. Летит внедорожник...

Ругая себя за недальновидность, т.к. оставил котят на обочине в расчете на на крайне малую загруженность дороги даже в дневное время и готовясь к адекватному ответу на вопросы в стиле: "Какого &$#@, ты, @#$&$#...!!?" выпрыгиваю на дорогу перед внедорожником (который, к чести его водителя сказать, сбросил скорость до минимальной) и одновременно успеваю подхватить котенка с дороги.

Внедорожник (свежий Черроки, вроде бы) останавливается, как шел, не сьезжая на обочину. Из-за руля выходит человек моложе меня, справа выходит женщина. Сцена немая, но с жестами - показываю на "шерсть", выражая глазами: "Вот, видите, почему я арангутанга изображал только что!?".

Парень улыбается.

Женщина: "Это ваши!?".

я: "Да какой, наши, этот, вот, один сидел на асфальте, чудом его заметил...!".

Женщина: У нас дом новый, вы не против, если мы кошку заберем (короткая пауза) с котятами, то есть?

я: "Так не мои они и, видимо, хозяевам нужны не сильно" (оканчиваю фразу словами: "если у них вообще хозяева есть" уже про себя, дабы не снижать "ценность товара").

Женщина забирает кошку и одного котенка, садится с ними на задний ряд. Парень берет второго котенка, сажает себе на плечо, придерживая рукой, возвращается за руль, взмахивает мне ладонью, улыбается, уезжает.