Яма
Мемориал «Яма» расположен на улице Мельникайте в Минске и посвящён жертвам Холокоста Здесь 2 марта 1942 года нацистами было расстреляно около 5000 узников Минского гетто. Тяжелое место.
Камера Sony a7c+Tsmron 28-75
инст:@Rudneshky
Мемориал «Яма» расположен на улице Мельникайте в Минске и посвящён жертвам Холокоста Здесь 2 марта 1942 года нацистами было расстреляно около 5000 узников Минского гетто. Тяжелое место.
Камера Sony a7c+Tsmron 28-75
инст:@Rudneshky
У прадедушки была бронь,но он все равно ушел воевать.Вечная память!
Журналист Адам Купер вспоминает, как Айртону Сенне команда «Макларен» заплатила огромные деньги, чтобы тот продолжал бороться с «Уильямсом».
Возможно, он и не выиграл чемпионат мира «Формулы-1» 1993 года, но, тем не менее, «Макларен» MP4/8 занимает особое место в истории. Последняя победная машина Айртона Сенны. За ее рулем бразилец одержал пять незабываемых побед в сезоне, в котором «Уильямс» FW15C доминировал так же, как и «Ред Булл» в 2023 году.
Конечно, особый талант Сенны был важной частью уравнения, но не более чем в залитом дожде Донингтон-парке, где произошла самая знаменитая из его побед в гонках.
Однако автомобиль тоже сыграл свою роль. С компактным Ford HB V8 и простой, но эффективной системой активной подвески MP4/8 была проворной и очень быстрой машиной, которую Сенна смог использовать по максимуму, наслаждаясь непривычным для него статусом аутсайдера.
Автомобиль, который с нежностью вспоминают те, кто работал над ним, был единственным экземпляром, единственной моделью с двигателем «Форд» в эпоху, когда Рон Деннис жонглировал производителями и постоянно искал преимущества. И что еще более примечательно, выбор двигателя стал компромиссом в последнюю минуту после того, как уход «Хонды» заставил «Макларен» искать альтернативные варианты.
Именно на Гран-при Италии 1992 года «Хонда» официально объявила о своем уходе из «Формулы-1» по окончании сезона. «Чего я не знал, так это того, что они позвонили Рону в начале года и сказали ему, что думают о том, чтобы завершить сделку», ─ вспоминает тогдашний руководитель операционного отдела «Макларен» Мартин Уитмарш. «Но Рон не сказал мне, и, кроме того, Рон отрицал это ─ он не верил в это. Он думал, что это просто позиционирование, часть каких-то переговоров.
Затем [босс «Хонды»] мистер Кавамото приехал в Монцу. Мы с Роном были в доме на колесах, и он сказал: «Я просто подтверждаю, что мы останавливаемся». Я сказал: «Да? Мы только что выиграли четыре чемпионата мира подряд, вы не можете остановиться». Он сказал: «Одной победы недостаточно». Я подумал, что еще вы хотите от нас? «В то время, в сентябре, мы вообще ни над чем не работали, потому что, насколько я понимал, это было неожиданно.
Впоследствии «Хонда» рассказала мне, что они говорили Рону, но Рон не слушал. Рон всегда говорил, что мы ничего не знали до воскресного утра в Монце, но я верю, что они ему сказали. Рон не всегда слушал!».
До первой гонки 1993 года оставалось всего шесть месяцев, и «Макларен» срочно требовался новый поставщик.
Одним из вариантов была покупка «Лижье» и лишение французской команды контракта с «Рено», и этот путь был рассмотрен акционером «Макларена» и боссом «ТАГ» Мансуром Ойехом. Когда все оказалось слишком сложным, единственной приемлемой альтернативой стал Ford HB V8.
«Мы метались, и, по-моему, я подписал контракт с Косворт в декабре», ─ говорит Уитмарш. «Это было довольно поздно. Мы начали проектировать для Косворт еще до того, как получили контракт». «Форд» был партнером «Бенеттона», чей босс Том Уокиншоу был не в восторге от того, что ему придется делить двигатель с серьезным соперником. Компромисс заключался в том, что у «Макларена» не будет новейшей спецификации, и это стало источником напряженности на протяжении большей части года.
Подтверждение в последнюю минуту усложнило жизнь чертежному бюро в Уокинге. К тому же аккуратно упакованный V8 был легче и меньше, чем «Хонда» V12, под который изначально проектировался автомобиль 93-го года, и требовал меньше топлива и охлаждения. Все это помогло двигаться в правильном направлении после сложного года с MP4/7, которую превзошел «Уильямс» FW14B. «Мы проектировали машину, не зная, какой у нее двигатель, поэтому нужно было учесть различные варианты длины мотора и расхода топлива», ─ говорит главный конструктор Нил Оутли. «Насколько я помню, HB был короче, а расход топлива был намного меньше, чем у V12. Автомобиль был спроектирован с довольно консервативными размерами радиатора, не далеко ушедшими от тех, что мы получили бы с V12, поэтому было довольно легко сделать их меньше».
«Очевидно, что мы начали с мотором Хонды», ─ говорит тогдашний руководитель отдела аэродинамики Анри Дюран, ─ над которым японский производитель работал вместе с «Маклареном», поэтому команде пришлось начинать все заново с собственного проекта. Его передали Пэту Фраю, только что прибывшему из «Бенеттона», где он руководил проектом внедрения электронных помощников. «Пэт был настоящим гуру активной подвески», ─ говорит Уитмарш. «До этого у нас была очень сложная система Хонды, которая так и не стала успешной, и мы перешли на гораздо более простую систему. Думаю, Пэт проделал чертовски хорошую работу».
«Когда я пришел туда, уже было разработано базовое оборудование, но все оно находилось в процессе изготовления», ─ вспоминает Фрай. «И ничего не было начато в плане управления, настройки управления и всего остального. Чем хороша система «Макларена», так это своей простотой. Вы не беспокоились о том, чтобы пытаться настроить демпфирование и быть умным.
По сути, вы измеряли нагрузку на каждый демпфер и, исходя из этого, рассчитывали, каким будет сжатие пружины, чтобы компенсировать это. Все это было эффективно сегментировано, как мы это называли. С точки зрения гоночной техники, параметрами были высота передней стойки, высота задней стойки, и это было все, что нужно для начала».
Уход «Хонды» также заставил «Макларен» разрабатывать собственные системы управления с помощью родственной компании TAG Electronics, которая до этого работала с такими клиентами, как команда спортивных автомобилей «Мерседес».
«Раньше все сводилось к тому, чтобы нанять лучших гонщиков, сделать лучшую аэродинамику, сделать жесткое шасси, настроить амортизаторы и отправиться выигрывать чемпионат», ─ говорит Уитмарш. «Примерно в 1990 году системы управления стали играть важную роль. Можно было либо сотрудничать с Magneti Marelli или Bosch и пытаться получить что-то от них, либо разработать собственную электронику, что и было сделано в «Уильямсе». Мы пошли по последнему пути». «Для коробки передач мы использовали блок TAG с двигателем «Хонды» 1992 года», ─ говорит Оутли. «А потом форс-мажорные обстоятельства заставили нас перейти на полный блок управления двигателем в 1993 году. Другого выбора не было. Это не было такой уж большой проблемой. С Косворт было проще договориться, чтобы соединить эти два двигателя вместе».
Зимой Деннис столкнулся с еще одной проблемой. У Сенны закончился контракт, а с уходом «Хонды» трехкратный чемпион мира вел жесткую игру, чтобы остаться в команде в 1993 году. Не помогало и то, что Ален Прост возвращался после годичного перерыва, чтобы присоединиться к «Уильямсу», в котором Найджел Мэнселл так доминировал в 1992 году, ─ место, которого жаждал сам Айртон. «Как только Хонда ушла, он не захотел продолжать», ─ говорит Уитмарш. «Как и любой гонщик, он хотел побеждать. Думаю, он был прав».
В конце концов Сенна согласился на участие в первых пяти гонках за 5 миллионов долларов ─ сумма, которую, по словам Денниса, он оставил в банке после оплаты двигателей «Форд», - но при условии, что деньги поступят на его счет вовремя. Первые гонки сезона проходили в режиме мыльной оперы «появится он или нет?».
«Это был миллион за гонку», ─ говорит Уитмарш. «За 24 с половиной года, что я проработал в Макларене, мы были прибыльны в Формуле-1 и в других наших бизнесах каждый год, кроме 1993-го, когда мы платили Айртону 1 млн долларов за гонку». На другом месте сидел новичок «Формулы-1» Майкл Андретти, чемпион «Индикара» 1991 года и личный выбор Денниса.
Однако босс команды подстраховался, наняв также Мику Хаккинена, намекнув финну, что он может оказаться в гонках скорее раньше, чем позже. Кроме того, бывший пилот «Лотуса» будет участвовать в обширной программе испытаний и станет удобным запасным вариантом на случай, если у Андретти или Сенны что-то не заладится.
В руках Проста «Уильямс» FW15C оказался доминирующей силой с самого начала сезона, по крайней мере, на одном круге. Однако, финишировав вторым в первой гонке в Кьялами, Сенна затем одержал великолепные победы в сложных условиях на домашней трассе в Интерлагосе и наиболее известном Донингтоне, выйдя на первое место в чемпионате. Параллельная борьба партнера по команде Андретти, который постоянно попадал в аварии, показала, насколько многое зависело от Айртона.
Однако Сенна был во многом обязан системе активной подвески, за которой в гоночные уик-энды следили Фрай и Джорджио Асканелли и которая была модернизирована после четырех гонок.
«Ограничением в этой машине был мозг инженера», ─ говорит Фрай. «Она также автоматически переключалась на повышенную и пониженную передачу, и вы могли сегментировать различные биты. Это был полный кошмар цифр, в которые нужно было вникать. Но она была такой мощной, и это был отличный способ узнать об устройстве автомобиля».
Тем временем Уитмарш позаботился о том, чтобы успех Сенны был в центре внимания «Форд». «В начале года у нас были клапаны с проволочной пружиной, и нам мешал Том Уокиншоу», ─ говорит Уитмарш. «Мы заставили Форд согласиться на поставку пневматических клапанов, потому что мы были быстрее Бенеттона с клиентским двигателем. Мы получили пневматические клапаны для Имолы, но Уокиншоу полетел в Детройт и попросил Форд отозвать их. Мы приехали в Имолу, и нам пришлось убрать пневматические клапаны и вернуться к двигателям с проволочными пружинами.
На одном из этапов мы спроектировали полную верхнюю часть двигателя. Как правило, мы решили, что должны что-то сделать! Поэтому мы разработали систему дроссельной заслонки. Главный конструктор Косворт не предоставил Бенеттону кривые мощности, но в конце концов мне удалось выбить их и получить кривые мощности. Мы предлагали Косворт деньги как клиенту, чтобы улучшить эту сделку, но это было политически сложно». Сенна одержал свою третью победу в Монако ─ шестой этап в этом году ─ после того, как сбой на бордюре спровоцировал огромную аварию на тренировке.
Только после того, как он сошел с дистанции на следующей гонке в Монреале, Прост вернул себе лидерство в чемпионате. Когда Дэймон Хилл набрал скорость во втором «Уильямсе», а Михаэль Шумахер заблистал в «Бенеттоне», Сенне стало сложнее жить, и в середине сезона он с трудом мог финишировать даже на подиуме, пока Прост шел к титулу. «У его заклятого врага было на 60 л.с. больше, чем у него», ─ говорит Уитмарш о Сенне. «Когда ты сидишь в машине и нажимаешь на ограничитель оборотов на 10 500 или около того и слышишь, как Рено крутит 13 000 об/мин, это, наверное, немного деморализует!».
Не помогло и то, что устаревшая аэродинамическая труба Национальной физической лаборатории в Теддингтоне была выведена из строя на шесть недель в середине сезона, пока в ней проводилась столь необходимая модернизация. «Нам пришлось остановить разработку», ─ вспоминает Дюран. «Было трудно понять это с точки зрения гонщика. Айртон, очевидно, очень сильно напрягался. Это один из тех случаев, когда нужно было просто взять и сделать это».
В июне «Макларен» усилила свою техническую команду, пригласив нового главу отдела исследований и разработок Падди Лоу, который ранее активно участвовал в других проектах «Уильямса». Он обладал уникальным пониманием сильных сторон двух машин. «Аэродинамически Макларен не был так силен, как Уильямс, потому что я знал цифры по обеим машинам», ─ говорит Лоу. «Но я думаю, что подвеска была очень хороша.
Машина была проворной, легкой и обладала хорошими механическими свойствами. Она была конструктивно эффективной и жесткой.
Болиду не хватило мощности и аэродинамики ─ так как же он смог сделать то, что сделал?
Должно быть, у него были хорошие механические свойства по сравнению с Уильямсом». Летом спорт потряс запрет на использование вспомогательных систем для гонщиков в 1994 году, но Лоу все равно продолжил работу над новым проектом.
«Я видел, что есть возможность применить усилитель тормозов», ─ говорит он. «Зная, что АБС, которую, как я знал, делали Уильямс, будет запрещена в следующем году, встал вопрос: что мы можем сделать просто и быстро? Мы решили сделать простую систему помощи при торможении. На ее разработку и создание ушло три гонки. Мы установили систему на машину в Португалии, Японии и Австралии». По ходу сезона команда «Макларен» также выжила больше производительности из мотора, наконец-то получив возможность использовать версию с пневматическими клапанами, которую Уокиншоу хотел оставить для «Бенеттона».
«Поскольку Рон покупал эти двигатели, он мог делать все, что хотел», ─ говорит Лоу. «Мы изготовили специальную головку блока цилиндров, а также могли эксплуатировать двигатели более жестко и делать то, что они не позволяли делать рабочей команде, потому что Рон говорил: «Это мои двигатели, это мои деньги, поэтому мы будем делать то, что хотим». Мы могли эксплуатировать их более жестко, на более высоких оборотах - нам не нужно было следовать их правилам».
Во второй половине года в лагере «Макларена» происходило много событий. Версия автомобиля B была протестирована с двигателем «Ламборгини», финансируемым «Крайслер», и казалась настолько многообещающей, что Сенна захотел сразу же принять участие в гонках, хотя Деннис разозлил детройтского гиганта, решив вместо этого объединить усилия с «Пежо» на 1994 год.
Тем временем Андретти, наконец-то попавший на подиум в Монце, покинул команду.
Хаккинен был вознагражден за свою работу на тестах, заменив американца в Эшториле, где он поверг Сенну в шок, обогнав его.
Затем Сенна выиграл еще одну гонку в Японии, и завершил сезон победой в Австралии ─ это был его последний старт за «Макларен» перед переходом в «Уильямс» на место ушедшего из команды Проста. Тормоза с усилителем дали машине толчок в тех последних гонках. «Особенно в начале торможения, когда ты пытаешься как можно быстрее поднять давление. Они могли делать это гораздо быстрее и на более высоком уровне. Это стоило большого количества времени на круге», ─ говорит Лоу.
Смерть Сенны в Имоле, через полгода после победы в Аделаиде, придала MP4/8 дополнительный резонанс как его последней победной машине ─ и, возможно, именно на ней он продемонстрировал свое истинное величие больше, чем на любой другой.
В 2018 году его шасси из Монако было продано на аукционе Bonhams за 3,6 млн фунтов стерлингов, включая комиссионные.
Тогда сообщалось, что покупателем стал Берни Экклстоун, но тайным покупателем за кулисами оказался Себастьян Феттель, который, что довольно неловко, в то время был гонщиком «Феррари». Протестировав автомобиль в частном порядке, он представил его на публике на фестивале в Гудвуде в 2023 году.
Четырехкратный чемпион ─ не единственный человек, для которого этот автомобиль является особенным.
«Это, пожалуй, один из моих любимых автомобилей, над которыми я работал», ─ говорит Оутли. «Технология была, но по сравнению с сегодняшним днем она была очень простой ─ ею могла управлять очень небольшая группа людей».
«Это был веселый год, но разочаровывала середина сезона, пока мы не получили лучший двигатель и не добились большего прогресса в подвеске и торможении. В последних гонках все было очень здорово. Как команда мы были единым целым, и все это работало очень хорошо. Это была отличная группа людей и веселая машина со всеми доступными игрушками».
«Это мой любимый Макларен», ─ соглашается Дюран. «Это была хорошая машина, достойная по сравнению с Уильямсом. Можно было спорить о том, какое шасси было лучшим в тот или иной момент сезона. В 1992 году такого не было. Мне она нравилась, потому что была простой, не запутанной, просто имела смысл».
«Для меня это был великий год», ─ говорит Фрай. «Это была мечта инженера. Конечно, некоторые из других действующих машин, которые я делал, были отличным развлечением, хорошим научным проектом, но не до такого уровня. Но этот болид был прост, если посмотреть на него. Это была прекрасная, простая вещь». Уитмарш не из тех, кто ценит памятные вещи из «Формулы-1». Однако, когда несколько лет спустя руль из Донингтона появился на его столе ─ с сертификатом подлинности, который он должен был подписать в качестве подарка для спонсора «Макларена», ─ он решил его сохранить.
«Я очень неравнодушен именно к этому автомобилю», ─ говорит он. «Потому что в истории Макларена если и был один автомобиль, который, как я могу утверждать, я сформировал, то это именно он. И это одна из причин, почему у меня есть руль Айртона Сенны из Донингтона».
Ставим лайки, подписываемся!
Сегодня. Вступил в бой и победил.
Не, ну середина апреля уже перебор.
Перебирал сейчас старые журналы, остановился на одном фото. Это знаменитый снимок корреспондента газеты "Советская Россия" Павла Кривцова,. Там же он и был напечатан в 1982. На нем - три подруги, прошедшие Великую Отечественную.
Но история имела продолжение.
Боевые подруги. Фото - Павел Кривцов, 1982. Впервые опубликовано в газете "Советская Россия"в1982 году
На этой фотографии, сделанном в 1982 году в Старом Осколе Белгородской области, три реальные подруги: Анна Чекрыгина, Вера Сафронова и Нина Муравецкая.
Кривцов снял их на фоне другого фото, сделанного в 1945 в Праге в первые дни после Победы: молодые, счастливые и веселые, красивые медсестры. Собираются домой: поднимать страну после разрушительной войны, работать на благо Родины. Это не пафос - тогда и мыслили такими категориями.
Фото, висящее на стене
Девушки дружили с детства, жили в Старооскольском районе, занимались на курсах медсестёр, поэтому, когда началась Великая Отечественная война, стали медсестрами. После Сталинграда появились медали "За боевые заслуги".
Прошли всю войну, день Победы встретили в Чехословакии, в Праге. Там и сделана фотография, которая висит на стене.
Вернулись в родные места тоже вместе, как и уходили на фронт. Стали работать в совхозе птичницами, вышли замуж - дети, внуки... Друг для друга всегда оставались надежным тылом
Фото - Павел Кривцов, 2001 год На месте Анны Чекрыгиной - роза...
В 2001 Павел Кривцов решил вернуть к этой теме. Приехал в Старый Оскол. Так появился второй снимок, на нем уже нет Анны Чекрыгиной - только роза на ее месте...
А до 2012 уже не дожил никто. И это уже воспринимаешь не как искусство фотографии, а какую-то жестокая хронометрию, фотофиксация. В эти фото надо вглядываться и запоминать.
Журнал, который заставил вспомнить...
Подробнее здесь: https://www.belpressa.ru/31673.html#
В честь дня космонавтики и дня моего рождения я предлагаю вам вспомнить историю встречи двух легенд – Джима Кларка и Юрия Гагарина.
После Спа Джим наконец смог провести неделю в Шотландии, где его ждали сотни поклонников и телевизионщики, так как ранее Кларк смог победить в «Инди-500», и еще выиграть гонки в ЮАР и Спа в «Формуле-1».
Не обошлось и без голливудских новостей: в то время как Джон Франкхаймер активно занимался подготовкой фильма MGM «Гран-при» с Джеймсом Гарнером в главной роли, к Джиму обратились представители Warner Bros и Brookdale Films с предложением дать свое имя конкурирующему фильму о «Формуле-1» со Стивом Маккуином в главной роли. Съемки «Дня чемпиона» должны были проходить в основном на Гран-при Германии 1966 года и, возможно, после него в Оултон-Парке. Джим согласился на это предложение.
Шли разговоры о том, чтобы проехаться на болиде «Индикара» в Реймсе для демонстрации, а еще попытаться побить рекорд круга, но, к счастью, это сорвалось из-за нехватки стартовых денег. Затем возникла идея провести гонку в Сильверстоуне прямо перед Гран-при Великобритании. Джиму очень понравилась эта идея, но она вновь не состоялась. Спонсоры в лице «Форда» захотели видеть того на Всемирной выставке в Нью-Йорке. В конце концов Чепмен подписал относительно выгодное соглашение о том, что в конце августа 38-я модель примет участие в двух швейцарских подъемах на холм. Джиму это понравилось. Последний раз он участвовал в таких соревнованиях в 1958 году.
Джим успел погонять в Лондоне, прежде чем вместе с Колином, Салли и Майком Спенсом вылететь в Клермон-Ферран. Эта великолепная горная трасса, являющаяся родиной «Мишлен», никогда прежде не принимала Гран-при Франции. Теперь ей предстояло сыграть свою роль в истории в качестве «миниатюрной версии Нордшляйфе».
Прибыв в тихий аэропорт Клермона, Джим и Колин обратили внимание на толпу, собравшуюся на парковке. Операторы и газетные журналисты были в изобилии, и все они были сосредоточены на одном человеке.
И в кои-то веки это был не Джим Кларк.
«Это же Юрий Гагарин!», – восхищенно сказал Колин. «Пойдемте. Пойдемте, поздороваемся...».
Российский космонавт, который в то время находился в мировом турне, организованном в честь своего полета на орбиту Земли в 1961 году и других подвигов, быстро оценил статус Кларка и Чепмена. Он пригласил их на прием, который проходил в тот вечер в гражданском центре Клермона. Колин и Джим посмотрели друг на друга, прикинули, что смогут без проблем доехать до своего отеля в Шараде ближе к ночи, и согласились прийти.
Джим и Юрий общались через переводчиков и быстро сблизились: Джим был так же очарован космической программой, как Юрий – гоночными автомобилями «Лотуса».
Затем, позже, группа из четырех человек отправилась на арендованном «Пежо» в отель. За рулем сидел Колин, сзади – Салли, Майк и Джим.
Внезапно машина вильнула. «Все в порядке?», – задыхался Колин, когда машина остановилась, и лобовое стекло разлетелось вдребезги. «Кажется, я растянул большой палец...». Джим, разворачиваясь на середине переднего сиденья, куда он приземлился, ответил утвердительно. Как и Майк, который прижался к спинке сиденья Колина.
«Салли?»
«Я в порядке, но мне кажется, что я порезала голову или что-то в этом роде», – сказала она, глядя на кровь на блузке и руках.
Джим посмотрел на нее и начал раскачиваться из стороны в сторону. Затем он потерял сознание при виде крови.
В конце концов «Пежо» удалось вытолкнуть обратно на французскую дорогу. Отель был найден, Салли в ночной темноте оказал помощь врач, а Колин пообещал медику пит-пропуск на уик-энд в обмен на то, что тот убережет инцидент от прессы.
Несмотря на несколько легкомысленных подколок со стороны Джима по поводу испорченного костюма, Салли поправилась достаточно хорошо, чтобы регулярно выполнять обязанности хронометриста на пит-лейне в Клермоне. Однако большой палец Колина оставался предметом обсуждения в гоночный уик-энд...
Джим не проявил никаких признаков инцидента, когда в пятницу начались тренировки. Гораздо важнее было то, что на трассе отказал его 32-клапанный двигатель «Климах»: Джим вернулся, сидя на болиде «Феррари» Джона Сёртиса. В результате Чепмен решил сосредоточиться на двухклапанном шасси R6 1962 года постройки (Lotus 25), а не Lotus 33B R11 1964 года.
Джим квалифицировался на старой машине с поула. Он оказался быстрее Джеки Стюарта на полсекунды. «Феррари» квалифицировалась третьей и четвертой. Денни Халм, заменивший Дэна Герн, отпраздновал свой второй старт в чемпионате, квалифицировался шестым на «Брэбем». Его соотечественник, Крис Эймон, показал восьмое время.
Как он уже неоднократно делал с 1964 года, на эту гонку Джим надел белый платок на лицо: на трассе лежали камни и обломки. Шины «Данлоп» и «Гудиер» того времени были достаточно жесткими и прочными, чтобы не подвергаться огромному риску проколов, но существовал реальный риск пораниться о камень.
Утренний дождь вызвал у всех чувство дежа-вю, но затем над Овернью выглянуло солнце, и время старта было назначено на 14:00. Лоренцо Бандини чуть не потерял «Феррари». С чистым воздухом за спиной Джим Кларк отправился на первый из 40 устрашающих кругов. Потенциально продолжительность гонки должна была составить 2 часа 10 минут.
К концу первого круга преимущество Джима над Лоренцо составляло 3,5 секунды; ко второму кругу, когда Джеки вышел на второе место, он был впереди на шесть секунд. И так продолжалось. Идеальная поэзия в движении. Сдвоенные высоко расположенные хромированные выхлопы (а не низкие, широко расставленные выхлопы 33B) отличали машину Джима в этот раз; в остальном это был 1965 год в лучшем виде Джима Кларка: к половине дистанции, когда Джеки все еще оставался вторым, Джим лидировал с отрывом в 14 секунд; к концу, когда шотландцы вновь возглавили двойку, победный отрыв Джима составил почти полминуты. Джон Сёртес финишировал третьим после быстрого пит-стопа, а блестящий Халм стал четвертым после падения с 14-го места на первом круге. В общем, это было еще одно непревзойденное выступление Кларка. Поул-позиция. Лидировал от старта до финиша. Самый быстрый круг.
И ни малейшего намека на то, что произошло в четверг...
Ставим лайки, подписываемся! Всем добра, с праздником!
А еще можете почитать из архива:
СКА проиграл «Автомобилисту» и вылетел из плей-офф КХЛ.
Петербургский СКА сенсационно уступил екатеринбургскому «Автомобилисту» и завершил свое участие в текущем розыгрыше плей-офф Континентальной хоккейной лиги (КХЛ). Команда Романа Ротенберга проиграла в пяти матчах серии и вновь не смогла добраться до Кубка Гагарина.
После того, как СКА катком прошелся по нижегородскому «Торпедо» и вышел на «Автомобилист», мало кто сомневался, что армейцы преодолеют и второй раунд плей-офф. Однако петербуржцы столкнулись с очередной волной травм и лишились своего лучшего бомбардира по итогам регулярного сезона Александра Никишина. 22-летний защитник, ставший по ходу чемпионата капитаном команды, получил повреждение в пятой игре противостояния с «Торпедо» и пропустил всю серию против «Автомобилиста». Такая потеря не могла не сказаться на делах СКА, а результаты армейцев стали показателем влияния и степени важности Никишина для коллектива.
В итоге серия развернулась на сто процентов зеркально всем ожиданиям. СКА проиграл первые три матча и оказался на гране «свипа» — вылета из розыгрыша плей-офф с поражением со счетом 0−4. Ситуация была внешне схожа с парой «Динамо» — «Трактор», где москвичи как раз «сгорели» челябинцам в четырехматчевом противостоянии. Как и в их серии, СКА в играх с «Автомобилистом» превосходил соперника по количеству бросков в створ ворот, по владению шайбой в зоне атаки. Однако если динамовцы в серии с «Трактором» создавали уйму действительно опасных моментов и погорели во многом из-за их плохой реализации, то СКА в первых трех матчах такой опасности не создавал. Зато у «Автомобилиста» большая часть подходов к воротам Никиты Серебрякова была поистине острой и опасной, из-за чего работы у голкипера петербуржцев хватало с достатком.
После третьего подряд поражения главный тренер СКА Роман Ротенберг сохранял оптимизм. Повод для этого у него имелся: именно петербуржцы являются единственной командой во всей истории КХЛ, кому удалось спасти серию после 0−3. В сезоне-2014/15 СКА отыгрался у ЦСКА в финале Западной конференции, а затем еще и забрали свой первый Кубок Гагарина.
«Мы “горели” 0−3, отыгрывались единственный раз в истории российского хоккея. Были разные ситуации, готовимся к следующей игре, хоккей продолжается, команда в себе уверена, команда с хорошим настроем», — говорил Ротенберг.
И СКА сделал один шаг на пути мощного камбэка, выиграв четвертый матч серии. Были к этому близки армейцы и по возвращении в Санкт-Петербург, где вели 4:3 после двух периодов встречи. Но удержать преимущество в счете не смогли: сначала Ник Эберт забросил в ворота Никиты Серебрякова четвертую шайбу «Автомобилиста», едва команды вышли на третью 20-минутку, а затем Андрей Обидин обидел петербуржцев в концовке встречи. Вернуться в борьбу армейцам не помогло даже большинство и шестой полевой игрок на последних минутах.
В итоге СКА уступил в серии из пяти матчей и впервые за десять лет выбыл из плей-офф до финала Запада. В сезоне-2013/14 армейцы проиграли во втором раунде «Локомотиву» (2−4), до этого пройдя ЦСКА в первом раунде (4−0). Символично, что в этом году оба армейских клуба завершили сезон на аналогичных стадиях.
Что касается «Автомобилиста», то екатеринбуржцы, в которых мало кто верил еще в самом начале розыгрыша плей-офф, впервые в своей истории вышли в полуфинал Кубка Гагарина. Соперником команды Николая Заварухина станет победитель противостояния «Металлург» — «Спартак», где после трех матчей серии в счете ведет магнитогорский клуб (2−1).
Великая Отечественная стала суровым испытанием для всех советских граждан. И прежде всего – сплоченного самоотверженного духа. Ради приближения Победы люди без раздумий отдавали фронту всё, что только могли. Яркий тому пример – трогательная история танка "Малютка". 5-летняя Ада всю жизнь вспоминала, как вместе с мамой собирала из эвакуации посылки на фронт с варежками и теплыми носками. Не имея ни одной игрушки, ребенок мечтал о кукле, на которую иногда удавалось откладывать сущие копейки. А купила танк.
Легендарный танк «Малютка». /Фото: sun9-72.userapi.com
Итак, начиналось все с детской мечты 5-летней девочки по имени Ада. Ее семья жила под Смоленском, но в первый же день войны отец ушел на фронт танкистом, а над городом нависла опасность. Ада с матерью отправились в эвакуацию на север - в Омск. Именно туда врач Полина Терентьевна привезла с собой еще сотню детей из разных детских домов.
Воспоминания Ады о той поре ограничены лишь буржуйкой в вагонах и одной маленькой табуреткой в пристройке по месту поселения в сибирской Марьяновке. А еще после войны офтальмолог из подмосковной Электростали Ада Занегина (Воронец) вспоминала, что в Сибири впервые попробовала шоколад. Лакомство принес раненый рядовой, которого лечила ее мама. В первый же год войны в «Омской правде» стала популярной рубрика «Почта наших читателей». Ада неплохо читала по слогам и писала печатными буквами. Ознакомившись с опубликованными письмами, девочка решила писать свое.
Она сообщила редакции, что гитлеровцы выгнали ее из родного смоленского городка Сычевка. И что очень хочется домой. Далее Ада призналась, что собрала на куклу 122 рубля с копейками и хочет поучаствовать в приближении победы. С этой целью желает передать сбережения на танк, который предлагает назвать «Малютка». И просит присоединиться к ее инициативе всех желающих детей страны. «Когда наш танк разобьет Гитлера, мы поедем домой. Ада». Забегая наперед, нужно сказать, что отец девочки домой не вернулся, он храбро пал на Курской дуге. А вот танк на детские деньги был куплен.
Командир Екатерина Петлюк. /Фото: e-news.su
Письмо маленькой Ады Занегиной отозвалось в сердцах людей по всей огромной стране. Тут же в редакцию издания начали приходить сотни писем от других неравнодушных детей, также пожелавших внести свой вклад в общую победу. Надо сказать, что тогда сборы на танки, самолеты и орудия были привычным делом для повального числа жителей СССР. Народ не отгораживался от общеполитической ситуации и активно участвовал в происходящем.
Но вернемся к детям. Все они в один голос поддерживали Аду и писали, что тоже хотят поскорее вернуться в свои дома, ради чего готовы пожертвовать своими копейками на строительство «Малютки». Общество всколыхнул призыв Ады Занегиной. Деньги летели в редакцию газеты "Омская правда" с самых дальних уголков страны. В общей сложности собрали 160 тысяч 886 рублей. По такому случаю в отделении Госбанка по Омской области открыли спецсчёт № 350035. О детском участии Омское гороно доложило в Москву. Чиновники сообщали Сталину, что дети дошкольного возраста захотели помочь Красной Армии разгромить и уничтожить врага, отдавая собранные на игрушки деньги на строительство танка.
В своем ответном письме вождь попросил передать героическим детям Омска горячий привет и благодарность от Верховного Главнокомандующего и всей Красной Армии. На выделенный счет банка перевели собранные деньги, и уже весной 1942-го легковесный Т-60 сошел с конвейера Сталинградского завода «Судоверфь». Поперек люка значилось гордое имя «Ма-лют-ка».
Адель Александровна Занегина. /Фото: novocherkassk.net
Продолжительное время «Малюткой» командовала юный сержант 56-й танковой бригады Катерина Петлюк. Она на тот момент была одной из всего девятнадцати женщин-танкистов на всю Красную армию. По сей день фотография симпатичной девушки украшает множество музеев страны. 22-летнюю механика-водителя Катю из-за роста в 151 см тоже любя называли Малюткой. Опытные танкисты по-доброму шутили: «Точное попадание — Малютка в «Малютке». Свой первый бой купленный на детские пожертвования танк принял в ноябре 1942-го под легендарным Сталинградом - около Калача-на-Дону.
Машина ловко проскакивала между черными разрывами, подвозила к подбитым танкам ремонтников, доставляла боеприпасы и эвакуировала раненых. После Сталинграда Петлюк дошла по фронтам до капитуляции Паулюса, получив в награду три ордена и 12 медалей. Правда, тогда она уже пересела на «Т-70». Судьба «Малютки» достоверно неизвестна. Есть версия о том, что танк дошел до самого Берлина. Другие же очевидцы утверждали, что машина закончила свою службу в Польше и была переплавлена.
Катя «Малютка» после войны. /Фото: telegra.ph
Спустя три десятка лет после Победы Ада Занегина (Воронец) и Екатерина Петлюк наконец встретились и на всю жизнь остались приятельницами. А вышло все вот как. В 1945-м Ада вернулась в родной смоленский городок, а жизнь шла своим чередом. В 1975-м Володя Яшин, школьник из клуба «Искатель» в омском Дворце пионеров наткнулся на старые подшивки «Омской правды». Там он и увидел детское письмо Ады Занегиной. Инициативный мальчик решил найти девочку, когда-то давно объявившую сбор средств на танк. Аду удалось отыскать в Электростали, где она, уже будучи замужней женщиной, работала врачом-офтальмологом. Занегиной отправили приглашение в Омск, где готовились к празднованию 30-летия Победы.
С механиком-водителем Екатериной Петлюк Аду познакомили прямо в коридоре омской гостиницы. Малютка Катюша к тому времени была уже Екатериной Алексеевной, депутатом, сотрудницей Одесского ЗАГСа. Женщины быстро нашли общий язык, для них организовали экскурсию по городу: администрация, пионерские клубы, детские дома… И повсюду Аде дарили куклу, которую она так и не купила в военные годы. Занегину и Петлюк тогда прозвали «Две хозяйки танка». По Омску вскоре колесил выпущенный на народные средства троллейбус «Малютка», а по Электростали – одноименный автобус.
Тогда этот вызов для вас! Мы зашифровали звездных капитанов команд нового юмористического шоу, ваша задача — угадать, кто возглавил каждую из них.
Переходите по ссылке и проверьте свою юмористическую интуицию!