Сравнение скоростей автомобилей
От самых первых изобретений до современных суперкаров
От самых первых изобретений до современных суперкаров
Ему хватило 28,81 с
Этой хрени запрещено перемещаться без модератора звука по дорогам общего пользования. Страшно было бы подумать, как она звучала бы через родной прямоток.
Британский производитель McLaren уже представлял миру электрифицированный автомобиль в 2012 году – гиперкар Р1. Это был гибрид невероятной мощности, который так и не стали запускать в серийное производство, ведь цена такого гиперкара превышала 1 миллион долларов. Но в 2021 году компания все же решилась запустить серийное производство гибридов, при том с доступной ценой – 2022 McLaren Artura.
Новинка может ездить на одном электричестве и умеет подключаться к розетке. К тому же, это первое авто, разработанное на новой платформе MCLA (подробнее о ней ниже в статье).
Два мотора суммарной мощностью 680 л.с.
Мы привыкли слышать о двигателях McLaren на 8 цилиндров. Но в этот раз производитель решил использовать более легкую версию, которой вполне достаточно для быстрого разгона – это 3-литровый V6 с двумя турбинами. Его мощность составляет 595 л.с. и 585 Нм (на 200 л.с. меньше, чем у завораживающего McLaren Elva).
Дополняет картину электромотор, встроенный в трансмиссию, с отдачей 95 л.с. и 225 Нм. Такой гибрид на электрике может проехать 30 км. Так, в сумме удалось получить спорткар мощностью 680 «лошадей» и 720 Нм. В результате гибрид McLaren Artura разгоняется до сотни за 3.0 сек. До 200 км/час за 8.3 сек, и до 300 км/ч – за 21.5 сек. Максимальная скорость ограничена – 330 км/ч, как у самого мощного лонгтейла 765LT.
Новая платформа MCLA (McLaren Carbon Lightweight Architecture)
Как и в производстве других спорткаров, одной из основных целей было сокращение массы автомобиля, тем более, что речь идет о тяжелых электрических моторах. Поэтому решением было использование инновационной платформы MCLA. Это углепластиковая ванна, массой всего 82 кг. Спереди и сзади установлены алюминиевые подрамники.
Общая масса заправленного автомобиля составляет 1498 кг – на 82 кг больше модели 570S, который уже покинул модельный ряд McLaren. Из этой массы гибридная начинка составляет 130 кг, литий-ионный аккумулятор – 88 кг, а бензиновый мотор – 160 кг (на 40 кг меньше, чем у McLaren GT).
Кроме сниженного веса, новая платформа серийного McLaren Artura несет в себе свежие электронные решения. В первую очередь это ассистенты переключения дальнего света, контроля выхода из полосы движения, распознавания знаков, круиз-контроль и пр. На передней панели установлена новая мультимедийная система MIS II, с ярким сенсорным экраном и поддержкой Apple CarPlay / Android Auto. Доступна новая функция Variable Drift Control, как у модели 720S.
Цена McLaren Artura
Гибрид базовой комплектации будет выставлен на продажу по цене от 225 тыс. долл. Гибрид будет доступен уже этим летом, хотя первые заказы уже появились. Цена указана за стандартную комплектацию. Однако покупатели могут выбрать усовершенствованные варианты нового спорткара – комплектации Performance, Techlux и Vision, цена которых соответственно будет выше.
О-хре-неть, я чуть не сдох от удивления! Полулегендарная Феррари 312Т6 в самом начале (0:20). Я, конечно, слышал, что Феррари по мере сноса старых цехов периодически находят и реставрируют всякие формульные реликвии типа Спажженева (который, кстати, тоже есть на видео - например, на 10:15), но вот Т6!.. Не помню, чтобы когда-то даже задавался вопросом, сохранился он или нет, ибо это был такой же единорог, как шестиколёсник Марч. Правда, он тоже живой и активно участвует в исторических гонках (и, сцуко, тоже есть на этом видео!!! Например, на 10:49). Но всё равно внезапно!
Прошло совсем немного времени, по меркам гиперкаров, как McLaren Automotive вновь удивил мир. Перед Вами сверхобтекаемый, лимитрованный и просто сенсационный — 2020 McLaren Speedtail.
И сразу с самого интересного. McLaren Speedtail может достичь самой высокой максимальной скорости, которую когда-либо достигал любой McLaren на сегодняшний день — 403 км/ч. Эта скорость поставляется в беспрецедентном сочетании современного мастерства в автомобилестроении, инноваций и эксклюзивных заказных материалов. Будет создано лишь 106 штук, при этом все уже распроданы, по цене от £1.75 млн плюс налоги.
Действительно Speeddtail самый мощный и самый аэродинамически эффективный McLaren, ведь он превысил максимальную скорость прошлого легендарного бойца марки McLaren F1 на 12 км/ч (391 км/ч). Такая скорость стала возможна благодаря заказному монококу из углеродного волокна, который McLaren делала на заказ. Также из важного здесь — алюминиевая активная подвеска и углерод-керамические тормоза. И вот главное — силовой агрегат. Он является одним из первых бензин-электрических гибридных разработок кампании и производит 1050 лошадиных сил.
И всё же стоит ещё кое-что сказать о скорости. 403 км/ч достигается в уникальном режиме, который был разработан специально для Speedtail. «Режим скорости«, так он называется, оптимизирует гибридный силовой агрегат для высокоскоростного хода и настраивает угол задних активных элеронов. С элеронами Вы уже видели подобное у Pagani Huayra. Кроме этого, активное управление шасси может опустить Speedtail на 35 мм, в результате чего самая высокая точка транспортного средства составит лишь 1120 мм от поверхности дороги.
Для такой мощности и скорости также требуется соответствующая трансмиссия, и здесь она тоже гибридная. Она обеспечивает упорное увеличение скорости независимо от оборотов двигателя. Плюс ко всему, у McLaren Speedtail довольно малая масса — 1430 кг сухого веса. В итоге, ускорение Speedtail устанавливает новый стандарт для McLaren, и 0-300 км/ч занимает всего 12.8 секунды. Не лучший пример, но у Лады Веста, если тоже на автомате, столько уходит для первой сотни. А вот предыдущий гибрид McLaren — P1, достигает 300 за 16.5 секунд. Также этому способствуют, сделанные на заказ, шины Pirelli P-ZERO.
И не менее интересное — салон. Находясь за рулем, Speedtail обещает быть поистине новым опытом, если только раньше Вы не были в McLaren F1. Это к тому, что водитель расположен в центре кабины, точно как в F1, с местами для двух дополнительных пассажиров установленных немного сзади. Как Вы понимаете, это максимальная дань легенде F1. Но не смотря на такое расположение, место для багажа также присутствует. Правда вне салона, в носовой и хвостовой части автомобиля. А внутри отделений Вас приятно встретят сделанный на заказ набор багажа из углеродного волокна, кожи и металла.
Про внешний вид говорить нет смысла, а вот о аэродинамике есть, причем очень. Лобовое сопротивление всех деталей и аспектов было сведено к минимуму и в это же время с расчётами на достаточную подачу охлаждения. Спереди отверстий маловато, но так и нужно, ведь воздушный поток направляется над капотом. Еще есть пара для тормозов сбоку переднего бампера, и далее проходят через всё тело. Часть идёт дальше, а часть идёт вокруг колесных арок перед выходом из нижних вентиляционных отверстий у дверей. Эта техническая деталь уменьшает объем воздуха бегущего по сторонам автомобиля, которое в свою очередь могло бы привести к турбулентности.
Остаточный поток воздуха через нос автомобиля направлен через лобовое стекло с помощью обтекателя на задней кромке капота. Затем поток проходит над крышей, после чего его «забирает» входное отверстие за кабиной, которое обеспечивает поступление воздуха для двигателя ДВС и гибридной трансмиссии. Кстати, в профиль Вы это отверстие не увидите, но и без специального выступа оно работает на достаточном уровне.
Ещё одно из новшеств видно сразу. На McLaren Speedtail установлены легкие, 20-дюймовые углеродные статические аэрокрышки спереди и 10-спицевые диски сзади. Такой дизайн передних дисков сделан, разумеется, не просто для экзотического вида. Всё это для того, чтобы свести к минимуму аэродинамическое сопротивление и, снова же, убрать турбулентность. Но всё же они оставили одно отверстие для хоть какого-то охлаждение тормозов.
И последняя удивительная вещь Speedtail — зеркала. Привычные дверные зеркала отсутствуют, а вместо них установлены две цифровые камеры высокой четкости, которые активируются из дверей при включении зажигания. Традиционные неподвижные зеркала создают удивительное количество турбулентности воздуха, поэтому McLaren обратился к камерам, что давно нужно было сделать всем гиперкарам. Кроме того, они обеспечивают более широкий угол обзора дороги позади. Изображение с камер отображается на двух экранах, расположены по обе стороны от приборной панели перед водителем. При выборе режима скорости, камеры вновь убираются в двери, еще больше уменьшая лобовое сопротивление.
О особенности салона речь уже была, но это не всё. Перед водителем установлена самая современная система управления, с сенсорными дисплеями высокого разрешения. Это тоже довольно футуристично, ибо кроме этих экранов на приборной панели никаких кнопок, да и вообще систем управления, за исключением подрулевых лепестков.
Но всё же кое-что есть, но над головой. Там Вы можете найти кнопки управления трансмиссией и зажигание двигателя, а также открытие окон и дверей. Естественно, как будет отделан салон владелец может выбрать сам: и цвет, и материалы, всё как обычно. А ещё у Speedtail значок с именем модели сделан из 18-каратного белого золота.
В 2019 году на Женевском автосалоне был представлен один из невероятнейших. Встречайте, шведский гиперкар — Koenigsegg Jesko (2020).
И для начало история. Автомобиль назван в честь Йеско фон Кенигсегга, отца основателя и генерального директора компании Кристиана фон Кенигсегга. Йеско был одним из ключевых представителей Koenigsegg Automotive в годы становления. Его значительная деловая хватка помогла компании справиться со многими сложными задачами. Сейчас он уже находится на пенсии, в свои-то 80 лет, но Йеско и его жена Брита также присутствовали на автосалоне в Женеве этом году году, чтобы увидеть его одноименный автомобиль. Согласитесь, каждому было бы приятно.
Koenigsegg Jesko наследует «мантию», оставленную Agera RS, то бишь основывается на нём. Оснащён он тем же двигателем V8 с двумя турбинами, но перепроектированным с новым плоским коленчатым валом, новым впуском, большими турбинами с впрыском воздуха и более точным контролем давления. Кстати, коленчатый вал здесь самый легкий за всю историю производства двигателей V8. При массе всего в 12.5 кг он позволяет Jesko вырабатывать больше мощности с большей эффективностью, достигая при этом более высокого предела оборотов — 8500 об/мин. Коленчатый вал изготовлен небольшим производственным домом на юге Швеции по собственному дизайну Koenigsegg из единой цельной заготовки из высокопрочной шведской стали Dievar.
Новая система впрыска воздуха для компрессора. Она содержит небольшой компрессор и воздушный резервуар из углеродного волокна, откуда запатентованная система обеспечивает мощный 20-барный выстрел воздуха. При этом отверстие выстрела расположено стратегически правильно в системе турбокомпрессора, чтобы правильно предварительно раскрутить турбину. А сделано это для мгновенного отклика турбокомпрессоров. Довольно гениальная идея.
И еще одна система связанная с двигателем. Непосредственно в двигателе имеются отдельные датчики давления для каждого цилиндра, которые обеспечивают точный мониторинг каждого цилиндра в реальном времени. Такая система применяется впервые в отрасли автомобилестроения. В результате новейшей системы и компонентов, обновленный 5.0-литровый V8 вырабатывает 1280 л.с. на обычном бензине и 1600 л.с. на E85 — доступный вариант на некоторых рынках. Максимальный крутящий момент также увеличился — 1500 Н*м при 5100 об/мин, и 1000+ Н*м уже от 2700 об/мин, что невообразимо резко. А вот разгон и максимальная скорость ещё не разглашались.
И ещё одно очень важное решение — 9-ступенчатая РКПП, которая покончила с традиционными синхронизирующими кольцами и позволяет переключаться между ЛЮБОЙ передачей почти моментально. И вот в чем секрет. Все современные DCT обычно имеют два сцепления и имеют ограниченное переключение только на соседнюю передачу, при этом с относительно немалым весом. Коробка Koenigsegg LST позволяет водителю переключаться на оптимальную передачу, независимо от отношения желаемой передачи к текущей, и имеет массу лишь 90 кг. Система носит название Ultimate Power on Demand и позволяет делать такие переключения благодаря своей уникальной конструкции с несколькими сцеплениями, но как это реализовано — неизвестно. Однако не думаем, что это долго продержится в тайне, ведь она всё равно запатентована.
Как Вы уже поняли по внешнему виду, Jesko имеет немало общего с болидами. Это доказывает и аэродинамика. Увеличенное, активное двухпрофильное заднее крыло покрывает почти всю заднюю часть, чтобы максимально вжать автомобиль в асфальт. В своё время, передний сплиттер является самым низким из когда-либо разработанных для Koenigsegg и имеет увеличенные активные закрылки внизу, чтобы максимально увеличить или уменьшить прижимную силу, когда это требуется. Здесь всё настроено на прижатие к земле, даже зеркала заднего вида обеспечивают прижимную силу в 20 кг. В общем, уже при 250 км/ч, при самых агрессивных настройках автомобиля, прижимная сила составляет 800 кг, при 275 км/ч — 1000 кг и растёт. Эти цифры на 30% больше, чем у Koenigsegg One:1 на аналогичных скоростях, и на 40% больше, чем на Agera RS.
Внутренние удобства включают сенсорный TFT-дисплей на 9 дюймов, USB-входы, индуктивную зарядку телефона, Bluetooth-соединение, автоматический климат-контроль, кожаную или алькантарную отделку с контрастной строчкой, цифровую систему оповещения, электрическую регулировку зеркал, сидений и окон, регулируемые педали и рулевое управление, даже парктроник есть, что удивляет, ведь по виду и сути автомобиль больше трековый. Плюс имеется новое, удивительное дополнение — SmartWheel. На рулевом колесе Koenigsegg Jesko имеется два небольших сенсорных экрана с тактильным управлением для удобного доступа к телефону, аудиосистеме, системе подъема автомобиля и многому другому. Но всё же приятно, что при таких технологиях и внешности гиперкар вполне подходит для передвижения по городу. Пожалуй, кроме Bugatti, во внутреннем комфорте для потребителя, в этом мало кто посоревнуется с Koenigseegg.
О цене. Все признаки указывают на немалое количество и чрезвычайно дорогой ценник. Например, McLaren Speedtail за 2 миллиона долларов продал все 106 экземпляров своего трехместного гибрида за два года до начала производства. Вернувшись к Швеции, можно предположить, что производство Koenigsegg до 2022 года не превысит сотни автомобилей ежегодно, при этом далеко не все из них будут Jesko. Исходя из этого стоимость составит далеко за 1 миллион долларов.
Сегодня решили рассказать вам о творении Ferrari, которое было представлено в летом 2019 года в Маранелло и снова порадовало поклонников революционностью. И это чудо называется Ferrari SF90 Stradale (2020).
Прежде чем перейти в силовой установке и прочим деталям, стоит отдать должное прошлому, точно также, как это сделали в Ferrari. Мы имеем ввиду название. SF90 Stradale — «SF» относит гиперкар к гоночному подразделению Scuderia Ferrari (SF), как и число «90», ведь авто сделано в честь 90-й годовщины Scuderia, а уже словом «Stradale» итальянцы подчеркнули то, что этот автомобиль создан для дорог общего пользования, ведь в переводе оно то и значит — «дорога». Плюс в Ferrari всегда любят показывать, как они учатся во время гонок, и позже передают накопленные знания своим клиентам, так что и маркетинговый ход здесь неплохой, ведь каждый хочет почувствовать себя настоящим гонщиком.
А теперь к более серьёзному. SF90 Stradale является вторым в истории Ferrari (после LaFerrari) с архитектурой PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), в которой двигатель внутреннего сгорания объединен с электродвигателями. Автомобиль имеет двигатель V8, выдающий 770 лошадиных сил, что является самой высокой выходной мощностью среди всех 8-цилиндровых за всю историю Ferrari. Оставшиеся почти 220 л.с. поставляются тремя электродвигателями: первый пришёл из Формулы 1 и известный как MGUK (Motor Generator Unit Kinetic), он расположен между двигателем и новой 8 скоростной коробкой передач с двойным сцеплением и работает помощником на задней оси, а два оставшихся отвечают за переднюю ось, по двигателю на колесо. Кстати говоря, работу всех 4 двигателей можно изменять в соответствии с 4-мя режимами их настройки. В результате, SF90 Stradale является первым спортивным автомобилем Ferrari, оснащенным полным приводом. Этот шаг стал даже необходимостью, чтобы в полной мере совладать с общей мощностью в почти 1000 л.с. Также Ferrari гарантирует, что автомобиль станет новым эталоном многих заездов, ведь 0-100 км/ч занимает лишь 2.5 с, а 0-200 км/ч он делает за столько же, сколько каплеобразной Honda Civic Type-R требуется до первой сотни — 6.7 с.
Инженерам Ferrari удалось ещё больше расширить спектр динамического управления автомобилем, благодаря полностью электрической передней оси, известной как RAC (электронный регулятор настроек в поворотах). Также два передних двигателя независимо управляют крутящим моментом, передаваемым на два колеса, что расширяет векторизациию крутящего момента. Поэтому благодаря распределению крутящего момента этой системы, вождение стало намного проще и легче, даже на пределе. Но всё же внедрение подобной гибридной архитектуры имело и проблему. Она была связана с дополнительным весом, который был решен благодаря навязчивому вниманию к деталям и общей оптимизации всего автомобиля. Именно поэтому для SF90 Stradale пришлось создавать все новое, построенное на основе нескольких материалов, включая, например, углеродное волокно.
Ещё одной причиной для «всего нового» стало увеличение количества рассеиваемой тепловой энергии из-за значительного повышения производительности силового агрегата. Это потребовало от команды разработчиков углубленного анализа аэродинамических потоков, особенно в местах рассеивания. Также стоило увеличить прижимную силу, в основном для обеспечения максимальной стабильности на всех скоростях и при любых условиях вождения. В итоге даже была создана инновационная активная система Gurney, которая кстати уже запатентована. Она расположена в задней части автомобиля и регулирует поток воздуха, проходящий через верхнюю часть кузова, снижая сопротивление на высоких скоростях при низких боковых динамических нагрузках и увеличивая прижимную силу в поворотах, при торможении и во время смены направления.
По внешности много слов не будет, так как здесь появился только один по истине важный аспект — кабина. А именно её расположение, так как теперь Ferrari концентрируются на философии «глаза на дорогу, руки на руле». Согласно этому нововведению полностью переписываются пропорции спортивной берлинетты со средне-задним расположением двигателя, представленным Ferrari с выходом 360 Modena двадцать лет назад. В итоге, кабина теперь имеет меньшую переднюю часть и расположена ближе к передней части автомобиля, чтобы уменьшить сопротивление и сделать обзор шире. При этом ущерба для комфорта нанесено не было.
Однако здесь, в салоне, изменения довольно заметные. Переработано почти всё, и именно поэтому во всем салоне вы найдёте, в суме, не более 10 кнопок вместе с переключателями, когда остальное всё сенсорное. Поэтому важным нововведением является рулевое колесо с сенсорной панелью, но всё же с несколькими тактильными кнопками, которые позволяют водителю управлять практически всеми аспектами автомобиля, используя только большие пальцы. Приборная панель теперь полностью цифровая с первым для автомобиля изогнутым экраном на 16 дюймов, который можно полностью настроить и контролировать с помощью органов управления на руле. Эргономика центральной панели была улучшена минимизацией органов управления, оставив на ней только элементы управления климат-контролем и аварийку по центру над переключателями автоматической коробки передач. Также SF90 Stradale дебютирует с новым ключом зажигания с технологией полного доступа без ключа, которая будет постепенно внедряться во все остальные автомобили Ferrari. А благодаря специальному отсеку в центральном тоннеле, он становится неотъемлемой частью стиля автомобиля.
И под конец персонализация и цены. Впервые клиенты Ferrari могут выбирать между стандартным автомобилем и версией с более спортивными характеристиками. Спецификация Assetto Fiorano включает в себя значительные усовершенствования, в том числе специальные гоночные амортизаторы Multimatic GT, дополнительные облегчающие элементы из углеродного волокна, на дверных панелях и днище, и титана: пружины и вся выхлопная система — это в сумме приводит к экономия массы на 30 кг (1570 кг стока — 30 кг спека = 1540 кг). Другим отличием является задний спойлер из углеродного волокна, который создает прижимную силу в 390 кг при скорости 250 км/ч. Плюс Assetto Fiorano включает в себя шины Michelin Pilot Sport Cup2, разработанные специально для улучшения характеристик на трассе в сухих условиях. Цена официально не разглашается, но это явно более 1 миллиона евро, и то в базе и без налогов.