Вся правда про эксплуатационные автожидкости. Часть 2.1 Масло моторное, вязкость и классы качества.⁠⁠

В предыдущем посте  https://pikabu.ru/story/vsya_pravda_pro_yekspluatatsionnyie_... кучу фактов про моторные масла - в основном скушных, но старался делать это не грузя вас.
Теперь надо бы рассмотреть классификацию масел по вязкости и качеству.
По вязкости: SAE (Society of Automotive Engineers - общество автомобильных инженеров, по нашему) довольно давно придумало удобный классификатор по вязкости. Вязкость масла обозначается как SAE xWy (например SAE 10W30) где "х" - характеризует расчетную минимальную температуру запуска, а "у" - указывает на вязкость при рабочей температуре 100..150 град. Практически пользоваться цифрами так:
Расчетная температура запуска = х-35, т.е. масло 10W пригодно до температуры минус 25 градусов. Для синтетики отнимаем еще 5. Для 0W еще 5. Т.е. синтетика 0W30 теоретически не препятствует запуску двигателя до -45 градусов.
"У" разумно выбирать 40. Для фанатов экономичной езды можно 30. Если вы фанат Субару, то вам можно и 20. Если вашей машинке больше 300 тыщ без капремонта или конструкция мотора восходит к третьему рейху то можно и 50, если жрет масло как не в себя - пробуйте 60.
Типичные тараканы:
- масло 0W40 при рабочей температуре жиже чем 10W40. Да, такое может быть, особенно при деградации присадок. Но разница в изначальной вязкости будет крайне мала, а если речь вести о деградации, то лучше просто менять масло пораньше.
- налью масло 0W60 и не буду знать проблем. Скорее нет, чем да. Чем больше разница между "x" и "y" - тем меньше в масле собственно масла, тем больше вероятность отсроченного печального исхода, особенно на современных автомобилях. Да, при хорошей базе присадок меньше, но все равно до хера и больше. А они разлагаются и засоряют двигатель.
По качеству: API (American Petrol Institute - американский институт нефтепродуктов) 90 лет назад подумал и решил, что негоже наливать одно и тоже масло во все двигатели. И придумал свою классификацию моторного масла по классам качества. Она выглядит как SA, SB, SC и так далее по вем буквам латинского алфавита до SN включительно на сегодня. Пропустили SI - чтобы никакой дебил не перепутал с S1, и SK - видимо корейцы запатентовали. Это для бензиновых двигателей. По их кривой логике S - от service , поскольку владельцы бензиновых двигателей безрукие и должны менять масло в сервисе. Все, что ниже SF вы уже в продаже не найдете. А так - чем дальше буква от A тем масло новее.
Для дизелей же придумали свою классификацию от CA до СJ, интересно, что здесь CI не только не пропустили, но сделали и CI plus, для компенсации, видимо. Или потому, что не предполагали доступ тупых автомехаников к продукту ;) здесь буква С - сокращение от commercial. Типа ты работаешь на дизеле, сам купишь и сам поменяешь, для тебя деньги превыше всего, не хер в сервис ездить.То же самое - чем дальше буква от А, тем новее. Важный этап для дизелей случился в 90е года  - началась активная борьба за экологию, и в дизельном топливе резко сократили содержание серы, чтоб при сгорании не образовывалась серная кислота. А сера была нужна для смазки. И к маслу появились требования, на которые раньше смотрели сквозь пальцы. Так родился класс СH (точнее CH-4 - он для четырехтактных дизелей). В нем больше антифрикционных присадок, следовательно и больше моющих. Следовательно масло лучше работает новым, но быстрее деградирует.
Прошу обратить внимание, что на масле часто пишут, например, API SN/CJ-4 или API CI-4/SH, что означает, что оно сертифицировано как для бензиновых, так и для дизельных двигателей. А на некоторых не пишут, просто потому что не сертифицировали его. Денег зажали на сертификацию.
Особенность всех дизельных масел - у них завышенное количество моющих присадок, это им необходимо, т.к. при сгорании топлива в дизельном цикле образуется много сажи. А вообще, нагрузки на узлы трения в дизеле выше, так что чего б ему не работать в бензинке?
Типичные тараканы:- "Камазовским" маслом можно убить двигатель БМВ. Нет, это не так. Убить можно плохим маслом, которое Камаз, покряхтев, все же съест, а вот Бэха уже не переварит. Если под "камазовским" понимать API CН - то ничего с Бэхой не будет, съест и не поморщится.- В современный двигатель нельзя наливать масло SG. Нет - почти всегда можно. Исключение - передутые недоразмеренные двигатели. Типа TFSI у VAGa. Туда наливайте SJ и новее.- Чем новее спецификация, тем лучше масло. Нет, это не так. Самое новое "малозольное" масло SN и CJ по комплексу эксплуатационных свойств хуже, чем предыдущее SM и CI.
Здесь важно пояснить - отчего так. Если очень сжато - виноваты экологи и маркетологи. Экологи требуют снижения выбросов, а на сегодня (нет, к 2000 году, примерно) конструкция ДВС достигла своего максимального совершенства - и снизить выбросы кроме как снижением расхода уже невозможно. Снижать расход можно увеличением термодинамического КПД (а это значит повышением температуры ОЖ), применением специальных устройств типа  компрессора (турбо или объемного приводного), гибридных двигателей, динамическим изменением рабочего объема, снижением массы автомобиля.

Последнее - противоречит требованиям безопасности и маркетингу, поэтому вычеркиваем.
Динамическое изменение рабочего объема сильно усложняет и удорожает конструкцию,  и еще и снижает надежность. Некоторые поиграли в это - обосрались. Тоже вычеркиваем.Гибриды! Вот это тема! При правильной маркетинговой раскрутке - любой юзер с радостью отбашляет две цены - разницу может быть отобьет за 5 лет эксплуатации авто. Если Тойота Приус. А если Кадиллак Эскалейд - сомневаюсь.Для остальных покупашек новых авто остаются дешевые (при производстве, но, внезапно!, накладные при эксплуатации) способы - компрессоры и поднятие температуры ОЖ, совместно с даунсайзингом.
Турбокомпрессор (иногда вместе с приводным компрессором), температура ОЖ 115 градусов, рабочий объем 1,4 - и оп-па! Мощность 200, расход 5. Все довольны! Только вот верхнее компрессионное кольцо уже всего 1 мм высотой. Как же оно тепло от поршня отдаст стенкам цилиндра? Значит - поливаем поршень маслом. Масло греется, надо охлаждать. А масла уже и так всего 3 литра. Значит что? Ставим масляный радиатор, увеличиваем производительность маслонасоса... Ой, масла нехватает! Увеличивать объем нельзя, стоимость эксплуатации вырастет конкуренты сожрут! Нехай так, гарантию отъездит! Не выезжает... кольца горят, масло горит, в масле говно килограммами, присадки все не схавают, да и сами они уже сгорели - температура масла-то стабильно за 120, против средних 85 пять лет назад..И все это добро летит в выпускную. А там - катализаторы.
Вот раньше, на пробегах 300+ начинался повышенный жор масла, еще тыщ 100 - и катам каюк. Масло ложится пленкой на соты, догорает, коксуется (не само масло, грязь в нем!  - разложившиеся присадки и продукты сгорания топлива), забивает каты, машина не едет. Вырезаешь каты - у машины второе дыхание. Только вот у новых даунсайзинговых двигателей пробег до необходимости вырезания катов внезапно сократился до 70..80 тыс. т.е. в среднем ( а нередки пробеги и 30 тыс до капремонта) - что, как легко понять, еще гарантия, а значит издержки, которые автопроизводители рассчитывали положить на автовладельцев пришлось нести самим... Обидно слушай! Ничего не сделал, только вошел!
Начали автопроизводители наезжать на маслопроизводителей - мол, говно ваше масло! Тем им в ответ - нет, двигатели ваши говно! А сами знают, что рыльце-то в пушку - разбалованные почти идеальными двигателями в 90х- начале 00х они все удешевляли и удешевляли рецептуру масел. Прибыль же - наше все! И до поры двигатели прощали.
Но, что делать, кто платит, тот и заказывает музыку. Стали ставить эксперименты на автовладельцах, извращаясь кто во что горазд, но старались и при этом опять денег заработать. Появились новые спеки на масло почти у всех автопроизводителей, однако... масло в среднем стало еще хуже. У GM'а так даже появились случаи желатинообразования прямо в картере работающего двигателя - с последующим масляным голоданием и капремонтом. Не единичные, замечу, случаи. Пытались списать на бензин, но куда там...
В итоге делать-то нечего, решили совместно: а давайте количество присадок в маслах уменьшим, базы-то мы ого-го! научились делать! Так и появились последние версии классов качества API. Только не помогло, проблему не решить тем, что сгорит не 200 г присадок а 100. Ну просто каты откажут на 10 тыс км позже - по сути это ничего не меняет. Масло не должно гореть вообще! - а при такой конструкции и тепловом режиме оно гореть будет всегда.
Короче, тут не кровати надо менять, а блядей. А тоже нельзя, новых блядей больше не делают - т.е. Евро5 принять уже успели, фарш не провернешь назад.
Для желающих более подробно изучить вопрос - гуглите по словам "прожарка масла".
Закончив отступление про то, что раньше трава была зеленее, упомяну про классификацию масел по ACEA (Association des Constracteurs Europeenns des Automobiles - ассоциация европейских автоконструкторов). Видимо им не давали покоя лавры американцев, поэтому они попытались сделать свой классификатор, причем захотев скрестить ужа с ежом, получили, закономерно, колючую проволоку.Читать для энтузиастов, в конце абзаца дам резюме.Там есть классы А, В, С и Е. АСЕА Е нам не нужен, он придуман для грузовиков. Почему-то специально для него указано, что нельзя применять в бензиновых двигателях, однако я лично видел в магазине на полке дизельные масла с маркировкой ACEA E4 API CH-4/SG. Поскольку моей логике это неподвластно, а класс АСЕА Ех - экзотика, я перестал об этом думать и рассматривать их как возможные к применению. Будет маркировка по API - другое дело.ACEA C - современная спецификация для масел легковых автомобилей. С1 - аналог API SN SAE хW20 xW30. С2 - аналог API SМ SAE хW20 xW30. С3 - аналог API SМ SAE хW40 xW50. C4 - аналог API SN SAE хW40.  Все эти масла позиционируются как LL (LongLife - с увеличенным сроком службы). Таковыми, конечно, не являются и не могут являться.Обратите внимание на отсутствие разделения на дизельные и бензиновые масла. ACEA A/B - спецификация для масел легковых автомобилей предыдущей ревизии. А - для бензинок, В - для дизелей. Здесь тоже свои погремушки. Нет масел ACEA A1 или АСЕА В3 - все масла сертифицируются и для бензина и для дизеля одновременно. Реально, есть всего 4 класса : А1/В1 -  аналог API SL SAE хW20 xW30, А3/В3 - аналог API SM SAE хW40 xW50, А3/В4 - аналог API SL SAE хW40 xW50, дополнительно декларируется пригодность для  Direct Injection двигателей, А5/В5 - аналог API SM SAE хW20 xW30. Для классов A3/B3 и А5/В5 декларируется LL, которого, конечно, реально быть не может.Что из этого брать? Я бы брал С3, А3/В4, А3/В3 - для всех автомобилей. Можете разобраться сами.
Какие тут тараканы встречаются? - AСЕА адаптирована под европейские автомобили, поэтому для Мерседеса она лучше. И да и нет. Да - специально адаптирована. Нет - не лучше. Почти все масла имеют сертификацию и по API и по АСЕА, делаются из одинаковой базы и с одинаковыми пакетами присадок. Они одинаковые.- Если хочешь менять масло через 15 (20, 25, 30) тыс км - обязательно покупай сертифицированное АСЕА как LL. Нет. Если хочешь - меняй масло хоть через 100 тыс. Для этого не надо его специально подбирать. Но будь готов к тому, что залягут кольца. Быстро. Если хочешь менять масло с увеличенным интервалом и не иметь негативных последствий - надо ездить только по трассам со средней скоростью 60+. В Москве никакое LL не спасет. Резюме - LL для нас это миф, его не существует на практике. Для сомневающихся - гулите по словам "капельный тест моторного масла". LL - это маркетинговая уловка с целью получить преимущество на рынке ценой ресурса двигателя. БМВ в это поиграла, с середины 2000х - все отыграли взад.
Резюме по всяким маслам. Чем современней, модней масло, чем шире температурный диапазон, тем больше в составе не_масла. Масляная база может в себе удержать какое-то количество говна (а это все, что не масло) - но все же ограниченное. Присадки помогают, но сами являются тем самым говном после термической деструкции. Минеральная база удержит сколько-то говна. Сильно поломанная гидрокрекингом  -  вроде должна еще больше, но сама является этим самым говном - в итоге выходит меньше. Эстеровое масло  - больше всех, но его цена и срок службы заставляют грустить. ПАО  - меньше всех, поэтому в чистом виде не применяется, зато ему нужно меньше всего присадок. ПАГ... ну тут сказать мало что могу, почти не встречался с ним, говорят хорошо оно. Но - экзотика это.
И самое важное. Никакое масло не проработает в московских пробках больше 10 тыс. Подавляющее большинство масел, особенно в современных европейских двигателях и во всех дизелях реально требуют срочной замены уже через 7..8 тыс. В двигателях конструкции 90х и современных американских/азиатских- может проработать 10 тыс, больше не экспериментируйте.
Последний маленький кусочек. Оригинальные масла от автопроизводителей. Они есть. Делаются из того же материала и на тех же заводах - потому что ни других ингредиентов, ни других заводов нет нигде - даже на Марсе. Стоят вдвое-втрое за счет лицензионных отчислений. Зачем?
Последние тараканы про моторное масло: - надо менять на такое же, иначе все, пипец. Нет, это не так. Меняйте Мобил на Мотюль, на Тотал, на Лукойл, на Тотачи - в любой последовательности в любых сочетаниях сколько угодно раз. Нет, промывка не нужна.- при каждой смене масла двигатель надо промывать. Нет, не надо, если только у вас нет глиняных отложений под маслозаливной крышкой, а если они есть - лучше разобрать двигатель.- промывка очень грязного двигателя может навредить  - отмывшейся грязью забьет каналы, маслоприемник, и т.п. Скорее нет, чем да. Стандартные промывки довольно слабый растворитель, потому сомневаюсь, что могут навредить - впрочем потому же и вряд ли особо помогут. Мое мнение - что большинство рассказчиков про умершие после промывки двигатели не учитывают других факторов в состоянии двигателя. А обычно очень_грязный_двигатель и так в предынфарктном состоянии. Может совпасть, да.
Какое же масло покупать? Однозначного ответа быть не может. Условия работы в разных двигателях, разных городах у разных водителей разные. Цена на масло разная, финансовые возможности разные. Выбирайте любое, главное, чтоб оно не разлагалось с образованием нерастворимых отложений. Гуглите "прожарка масла". И помните - лучше налить минералку Волга-Ойл и поменять 4 раза через 5 тыс, чем на самом крутом Мотюле 300V ездить 20 тыс.
Если нужно долить масло - доливайте смело, что есть под рукой, не глядя на производителя и класс качества. Лучше моторное, конечно ;). Если долили мало (до 20% емкости картера) - можете ни думать ни о чем. Если больше - выбирайте масло для доливки с учетом вязкости и класса качества. Но не забывайте, что через 5 тыс км масло в вашем картере уже давно не SM - а что-то типа SG в лучшем случае.
Дополнительная информация в изобилии представлена в формате RAW  на форуме oilclub.ru. Весьма полезен для изучения блог bmwservice.livejournal.com.
Спасибо всем за внимание, продолжение про прочие автомасла  - на следующей неделе. Всем хороших выходных!