История последнего полета Pan American⁠⁠

Как несколько, следовавших друг за другом, негативных факторов поставили крест на одной из самых успешных в мире авиакомпаний – Pan American.

Трипп, Вандербильт и Рокфеллер

Настоящая история Pan Am началась именно с энтузиазма Хуана Триппа, сына нью-йоркского банкира вполне англосаксонского происхождения. Хуаном ребенка нарекли в честь о-о-о-чень дальней родственницы Хуаниты Терри. После окончания Йельского университета в 1921 г. Хуан попробовал и сам заняться банковским делом на Уолл-стрит, но хватило его только на год - стезя финансиста показалась ему слишком скучной. Гораздо больше его интересовала авиация, так что молодой человек получил сертификат пилота, выучил азбуку Морзе и освоил азы радиообмена.

Наследство, обретенное после неожиданной смерти отца, Хуан Трипп потратил на девять бипланов Jenny - они должны были составить основу его первой авиакомпании Long Island Airways. На этих самолетах предполагалось перевозить состоятельных пассажиров, однако желающих было немного и компания прогорела. Неудача не остановила Триппа, искренне верившего в будущее авиаперевозок, и вместе со своими богатыми друзьями по колледжу - Корнелиусом Вандербильтом-Уитни и Уильямом Рокфеллером-младшим - Трипп основал новое предприятие, называвшееся Colonial Air Transport. Это начинание было не в пример более успешным. Компании удалось заключить правительственный контракт на почтовые перевозки по маршруту Нью-Йорк - Бостон, и, купив два трехдвигательных самолета Fokker, предприниматели стали перевозить кроме почты еще и пассажиров.

Через несколько лет та же «группа товарищей» решила расширить бизнес за счет до тех пор никем не занятого карибского направления. В 1927 г. при финансовом участии еще одного потомка американского олигархического клана - Аверела Гарримана - они создали Aviation Corporation of the Americas. А еще через год в результате слияния с двумя другими авиакомпаниями (одной из них и была упомянутая выше Pan American Airways) появилась та самая Pan American, во главе которой встал 28-летний Хуан Трипп.

Первый международный контракт компании на доставку почты из города Ки-Уэст в Гавану в октябре 1927 г. оказался под угрозой срыва. На тот момент у Pan Am просто-напросто не оказалось готового самолета в пункте вылета, и, чтобы уложиться в сроки, они в последний момент были вынуждены нанять первого попавшегося пилота, согласившегося отвезти груз на своем гидросамолете. Спустя две недели компания наладила почтовые перевозки на собственных самолетах, а позже открыла регулярный пассажирский маршрут из Флориды до кубинской столицы, а затем и в соседние страны - Мексику, Доминиканскую Республику, Гаити и Пуэрто-Рико.

Из-за нехватки аэропортов в регионе Трипп делал ставку на самолеты-амфибии, в частности «летающие лодки» Sikorsky S-38. Надо сказать, что пассажиры тогда относились к перелетам над водным пространством с большой опаской, и, чтобы заполнить все восемь мест в самолете, Pan Am приходилось прибегать к чрезвычайным мерам. На Кубе, например, пилоты заходили в бары и предлагали американским туристам на спор вернуться обратно в США на самолете. В Майами посетителям баров за полет до Гаваны обещали купание в роме Bacardi.

Но были и вещи посерьезнее. По инициативе Хуана Триппа Pan Am начала активно применять радиопеленгаторы, навигационные приборы, учитывать метеопрогнозы, так что перелеты стали безопаснее, а репутация компании - прочнее. В дальнейшем Pan American стала известна строгостью в отношении персонала и экипажей, и механиков: летный состав и воздушные суда тщательно готовили к дальним рейсам и экстремальным погодным условиям.

Выход на межконтинентальные рейсы

В 1930-е Pan Am замахнулась на межконтинентальные перелеты. Тут же стало понятно, что подобная задача требует обновления авиапарка. Почтовые рейсы через Тихий океан начали совершать на самолетах Sikorsky S-42, но уже в 1936 г. с большой помпой был представлен закупленный авиакомпанией Martin M-130, а в 1939 г. - Boeing-314. С ними Pan Am открыла воздушное пассажирское сообщение с Юго-Восточной Азией. Эти гигантские самолеты в Pan American назвали клиперами, по аналогии с океанскими лайнерами XIX века (именно на них, кстати, и заработали состояние предки Хуана Триппа). Каждому воздушному судну присвоили собственное имя, у экипажа появилась ярко-голубая форма - под морской стиль. Сервис тоже постарались приблизить к корабельному люксу: изысканная еда, напитки и «все удобства». Правда, и оценивали такой комфорт высоко - билет на клипер Pan Am обошелся бы сегодня в $10 000.

Идея фикс Хуана Триппа, заключавшаяся в том, чтобы «иметь по самолету во всех аэропортах мира», постепенно воплощалась в жизнь. До конца 1940-х Pan Am в США фактически сохраняла монополию на международные маршруты. Во многом благодаря связям Триппа и неустанному лоббированию им интересов своего бизнеса в правительственных кругах компания пользовалась репутацией национального «ковра-самолета» и носителя американского флага за рубежом.

Во время Второй мировой войны Pan Am предоставила большую часть своего воздушного флота, радиооборудование и метеостанции в распоряжение ВВС США. В 1943 г. Франклин Рузвельт стал первым американским президентом, воспользовавшимся самолетом Pan Am в рамках международного визита.

Борьба в условиях конкуренции

Однако по окончании войны все изменилось. Предложение Хуана Триппа о превращении Pan American в регулируемую монополию (по типу коммунальных предприятий) было отвергнуто Конгрессом. Более того, правительство открыло двери конкуренции на рынке международных авиаперевозок. В то же время война, что называется, расширила горизонты для многих американцев, и интерес к дальним путешествиям в послевоенные годы значительно вырос.

Сдерживала массовый международный туризм исключительно заоблачная для многих цена на билеты. Тогда Трипп решил разделить салон самолета на две части и «туристические» билеты продавать дешевле: в 1948 г. Pan Am запустила первый в истории рейс с экономклассом. Билет на рейс Нью-Йорк - Пуэрто-Рико в оба конца стоил $150, и салон был забит. Подобную систему через несколько лет ввели и остальные перевозчики. Еще одна инициатива Хуана Триппа, способствовавшая дальнейшему снижению цен на билеты, связана с продвижением реактивных самолетов. В 1950-х, когда эти машины еще не вызывали большого энтузиазма, Pan Am выступила первым заказчиком ключевых для гражданской авиации самолетов Boeing-707, Douglas DC-8 и позднее Boeing-747 . В результате перехода на джеты время полетов сократилось вдвое, а комфорт и плавность перемещения ощутимо возросли. Pan Am также одной из первых авиакомпаний ввела компьютеризированное бронирование авиабилетов и гостиниц.

Пик славы и бомба замедленного действия

Пик славы и финансового процветания Pan Am пришелся на 1960-е. В 1966 г. авиакомпания перевезла 6,7 млн пассажиров. Резервы наличных в Pan Am перевалили тогда за $1 млрд. С крыши построенного на Парк-авеню в Нью-Йорке небоскреба Pan Am вертолеты развозили путешественников в ближайшие аэропорты. Обслуживавший лайнеры персонал отличался исключительным профессионализмом: с высшим образованием, многие стюардессы с медицинскими дипломами, говорившие на нескольких языках и обученные улыбаться фирменной «улыбкой Pan Am».

Однако именно в это время, как считается, под фундамент компании была заложена бомба замедленного действия. В том же 1966-м, за два года до ухода на пенсию, Трипп заказал у Boeing крупную партию его 747-х самолетов. Но поступили-то они в 1969-м, в неудачный для всех игроков рынка момент экономического спада, вызвавшего снижение спроса на пассажирские перевозки. Это приобретение многие эксперты называют первой причиной неотвратимого заката авиакомпании в течение следующих 20 лет. Следующим ударом по бизнесу Pan Am оказался нефтяной кризис 1973 г., приведший к росту авиатарифов и еще большему «обмелению» пассажиропотока. Убытки компании между 1969-м и 1976-м составили $364 млн, а долг вырос до $1 млрд. Экономические проблемы усугубились после принятия в США в 1978 году закона о дерегулировании воздушных перевозок, к которому бывший монополист оказался совершенно не готовым.

Увольнения сотрудников и сокращение воздушного флота не исправили положение, а лишь породили большую нервозность внутри Pan Am. Дошло до распродажи активов, и в 1985 г. конкурент United Airlines выкупил все азиатско-тихоокеанское направление.

Следующий удар, от которого Pan American так никогда и не оправилась, нанесли террористы. В декабре 1988 г. над шотландским городком Локерби был взорван самолет рейса Pan Am 103 Лондон - Нью-Йорк. Погибли все, кто был на борту, и 11 человек на земле. Трагедия усугубила финансовые проблемы авиаперевозчика, оказавшегося должным родственникам жертв сотни миллионов долларов, которые страховая компания Pan Am долго отказывалась выплачивать. Не говоря уже, конечно, о негативном паблисити. Ну и последний гвоздь в крышку гроба легендарной авиакомпании забил очередной топливный кризис, спровоцированный войной в Персидском заливе. В декабре 1991 г. Pan Am объявила о банкротстве и перестала существовать. Оставшиеся прибыльные активы выкупила Delta Airlines. Последующие попытки, предпринятые американскими авиа- и даже железнодорожными перевозчиками в 1990-е по возрождению бренда Pan Am, потерпели фиаско. Говорят, Хуан Трипп считал, что лучшим доказательством его лидерских способностей будет развал компании после его смерти. Что и произошло.