Утром 24 марта 1999 года в тоннель под Монбланом въехал грузовик с маргарином и мукой в кузове. Спустя несколько минут у него загорелся двигатель — обычное происшествие, которое тем не менее привело к настоящей трагедии. Итогом цепочки совпадений, среди которых были и погодные явления, и действия экстренных служб, и ошибки при проектировании сложнейшего инженерного сооружения, стала гибель почти четырех десятков человек.
1946 год, Европа лежит в руинах. Вторая мировая война закончилась, и государствам, армии которых только что убивали друг друга и мирных жителей, предстоит строить дивный новый мир. Тем удивительнее, что в разгар жесточайшей экономической депрессии рождались масштабные инфраструктурные проекты, призванные объединить прежних врагов. Одним из таких неочевидных символов наступления эры всеобщей дружбы стал тоннель под горой Монблан — главной альпийской вершиной, расположенной на франко-итальянской границе.
Его строительство, начавшееся на итальянской стороне через год после окончания главного конфликта XX века достаточно условным прокладыванием первых ста метров сооружения, растянулось на долгое время. Лишь в 1959-м реализация важнейшего объекта в европейском транспортном коридоре «Север — Юг» вступила в активную фазу. Особенное значение его возведение представляло для Италии, экономически развитый север которой был крайне заинтересован в новом трансальпийском коридоре, позволявшем сократить расстояния и упростить экспорт товаров в соседние страны, прежде всего во Францию.
Спустя всего три года обе строительные бригады, французская и итальянская, двигавшиеся на глубине два километра под Монбланом по направлению друг другу, встретились. Четыре с половиной миллиона человеко-часов, 711 тонн взрывчатки, 555 тысяч кубометров изъятой горной породы, 60 тысяч тонн цемента и 771 тысяча болтов — за этими цифрами скрывается титанический труд, результатом которого стал тоннель длиной 11 километров 611 метров, немедленно доказавший свою необходимость.
Его торжественное открытие с участием президента Франции и его итальянского коллеги состоялось в 1965 году после окончания всех работ по обустройству сооружения. Как и принято в странах капитала, строительство вовсе не являлось благотворительной акцией. Тоннель под Монбланом был и является достаточно высокодоходным предприятием. За удовольствие сэкономить время и несколько десятков километров дороги приходится платить, и немало. Водителю стандартной легковушки за однократное использование объекта сейчас придется выложить 42—43 евро (в зависимости от того, из какой страны осуществляется въезд). Стоимость одной поездки под Монбланом на фуре и вовсе превышает 300 евро.
И вот именно в этом инженерном чуде, построенном двумя благополучными европейскими странами, в 1999 году произошло то, что, казалось бы, просто не может, не должно случиться. Заурядное возгорание двигателя из-за трагического стечения обстоятельств выросло до масштабов крупной трагедии, следствием которой стали почти четыре десятка человеческих жизней.
Утром, в 10 часов 46 минут, 24 марта в тоннель под Монбланом со стороны Франции въехал грузовой автомобиль. В кузове бельгийского рефрижератора находилось 12 тонн муки и 9 тонн маргарина — деталь, выглядящая не слишком значительной, но тем не менее сыгравшая свою роль в ходе катастрофы. За рулем Volvo сидел 57-летний Жильбер Деграв — опытный водитель с 25-летним стажем.
Во время осмотра фуры перед ее въездом технические службы тоннеля ничего подозрительного не заметили, однако белый дым из двигателя появился практически сразу после того, как грузовик оказался в недрах главной альпийской горы. Впрочем, Деграв увидел его далеко не сразу, успев проехать около шести километров — чуть больше половины длины тоннеля, — прежде чем сигналы встречных машин заставили его остановиться. Далее события развивались стремительно.
В 10:53 Volvo остановился у аварийного убежища №22. Небольшие комнаты с жаропрочными дверями были расположены по всей длине тоннеля через каждые 600 метров. Поначалу Деграв попытался потушить возгорание самостоятельно с помощью обыкновенного автомобильного огнетушителя, однако именно в этот момент из искры все-таки вспыхнуло пламя. Через несколько секунд после того, как водитель покинул кабину, ее охватил огонь, моментально распространившийся на кузов.
«Двигатель взорвался, — эмоционально рассказывал позже о произошедшем Деграв. — Через полминуты вся машина горела. Я побежал, спасая свою жизнь, а за мной открылись врата ада. Через несколько минут тоннель превратился в огромную печь».
За бельгийской фурой в тоннель с французской стороны успело въехать по меньшей мере 10 легковых и два десятка грузовых автомобилей. Фактически все они оказались заблокированы под горой остановкой Volvo и началом активной фазы пожара. Встречные автомобили, двигавшиеся из Италии, успели или проскочить мимо, или развернуться и выехать обратно. «Французам» повезло куда меньше.
В этот весенний день дул приятный южный ветер со стороны Италии. Данный природный фактор вкупе с Λ-образным профилем тоннеля обусловил особенность распространения дыма — фактически его полностью сдувало во французскую часть тоннеля, что спасло жизни на итальянской половине, но погубило множество водителей на французской.
Термоизоляционная пена в загоревшемся рефрижераторе дала очень едкий, токсичный, густой черный дым, в течение нескольких десятков секунд заполнивший французскую часть тоннеля. Расплавившийся в результате пожара маргарин оказался отличным топливом, которое разлилось по проезжей части и подожгло соседние машины. Тоннель фактически превратился в смертельную ловушку для оказавшихся внутри водителей. Нулевая видимость, отсутствие возможности развернуться, ядовитый дым быстро сделали свое дело.
Всего через две минуты после остановки Volvo, в 10:55, при срабатывании пожарной сигнализации французы перекрыли свой портал; спустя еще минуту въезд в тоннель остановили и итальянцы, но было уже поздно. В 10:58 к месту возгорания безуспешно попыталась добраться французская пожарная команда. Из-за дыма ничего не было видно, он глушил двигатели автомобилей, и пожарные сами вынуждены были спасать свои жизни в одном из аварийных убежищ. В первую очередь убивал людей не огонь, людей убивал дым.
Технические службы с итальянской стороны попытались помочь и оказали, сами того не желая, медвежью услугу. Увидев выбегающих из тоннеля водителей и получив сообщения о задымлении, они усилили вентиляцию тоннеля, желая дать оказавшимся в западне людям больше кислорода. Однако этот кислород лишь ускорил распространение огня и увеличил масштабы пожара. Спасательные службы ничего не могли сделать, тоннель горел 53 часа — до тех пор, пока там было чему гореть.
Настоящим героем этой трагедии стал итальянец Пьерлучио Тинацци. Он был сотрудником итальянского оператора тоннеля и патрулировал его на мотоцикле. Получив информацию о чрезвычайном происшествии внутри, Тинацци немедленно на своем BMW K75 помчался на помощь. В общей сложности итальянец успел вывезти около 10 человек (бóльшая часть которых уже потеряла сознание и была обречена) прежде, чем задохнулся сам. Расплавившиеся остатки его мотоцикла в самом эпицентре пожара позже нашли спасатели.
В общей сложности в трагедии под Монбланом погибли 39 человек: 37 водителей, Пьерлучио Тинацци и один из пожарных, пытавшийся спастись в аварийном убежище. Последние показали свою бесполезность: их двери были рассчитаны только на 2 часа сопротивления огню — проектировщики и представить не могли, что в будущем речь может идти о 53-часовом пожаре, с которым так и не совладали спасатели.
27 водителей задохнулись (и впоследствии сгорели) в своих автомобилях, еще десять человек попытались выбежать из дыма, но так и не успели. Их находили в 100, 200, даже в 500 метрах от их машин — отчаянные попытки выжить в токсичном дыму были обречены на провал.
В результате катастрофы было серьезно повреждено около 1200 метров тоннеля, уничтожены аварийные убежища, расплавлен асфальт и облицовка сводов. Сгорели 2 пожарные машины, 23 грузовика, 10 легковушек и 1 мотоцикл. Дорогу под Монбланом закрыли на три года, а на реконструкцию тоннеля потратили 400 миллионов евро. В 2005 году закончился судебный процесс, в ходе которого виновными в трагедии были признаны 13 человек — преимущественно сотрудники обоих (французского и итальянского) операторов тоннеля. Почти все они отделались условным наказанием и штрафами. Лишь начальник французской службы безопасности объекта получил полгода реального заключения.
Непосредственной причиной трагедии было названо возгорание двигателя Volvo Жильбера Деграва, но само по себе оно катастрофу таких масштабов вызвать, конечно, не могло. За 34 года эксплуатации тоннеля инциденты такого рода происходили целых 16 раз, но во всех случаях пожар двигателя удавалось ликвидировать обычными огнетушителями. В данном случае свою роль сыграло и то, что огонь быстро перекинулся на прицеп, который дал едкий дым, и то, что ветер сдувал дым во французскую часть тоннеля. Большое значение имела и полная несогласованность действий операторов при спасательных работах, приведшая к принудительной вентиляции тоннеля итальянской стороной, что вызвало лишь ухудшение ситуации внутри. Наконец, события под Монбланом показали тотальное несоответствие разработанной системы безопасности возможным чрезвычайным происшествиям.
Гром грянул 24 марта 1999 года, французы и итальянцы начали неистово креститься. Во-первых, вместо двух самостоятельных операторов была учреждена единая совместная организация для устранения возможной несогласованности действий в будущем. Во-вторых, всем грузовым автомобилям теперь разрешается въезд в тоннель лишь после соответствующего осмотра, для чего были организованы специальные площадки на обеих сторонах Монблана. В-третьих, в ходе реконструкции объекта были устроены дополнительные экстренные выходы с убежищами, которые объединили параллельным автомобильному пешеходным тоннелем со своей системой вентиляции.
В самом центре тоннеля, рядом с местом трагедии, была устроена аварийная станция, оборудованная специальными пожарными автомобилями. Весь объект оснастили камерами видеонаблюдения и тысячами дополнительных тепловых датчиков.
В тоннеле категорически запрещена остановка. В случае поломки ваш автомобиль эвакуируют, но стоит это чрезвычайно дорого. Весь транспорт должен двигаться со скоростью от 50 до 70 километров в час, причем расстояние между автомобилями должно составлять не менее 150 метров (не менее 100 метров при остановке). Более того, при въезде в тоннель каждый водитель обязан настроиться на специальное радио на случай экстренных оповещений.
Комплекс принятых мер оказался таким всеобъемлющим, что теперь повторение трагедии 1999 года вряд ли возможно. Жаль, что двум респектабельным европейским странам для этого понадобились 39 человеческих жизней.
