erohov

Библиотека Сибирской железной дороги и ее читатели

Наш пост написан на основании материалов отчета библиотеки Сибирской железной дороги в Томске за 1913 год. Люди той эпохи были маньяками статистики и отчетов; зачем они всё это сосчитали, зачем издали отдельной книгой — бог весть. Но с точки зрения истории и культурологии они создали великолепный источник, которым мы попробуем воспользоваться.

Библиотека, учитывая что на являлась народной, а не научной, была очень солидной — 30 тыс. томов книг и 30 тыс. томов периодических изданий; в год библиотека покупала 1300 томов книг и выписывала 190 периодических изданий (только детских журналов было 16 наименований).

В центральную библиотеку в Томске (где размещалось управление Сибирской железной дороги) записались 728 читателей — 47% от личного состава управления дороги. А вот на линии, где было больше рабочих и меньше служащих, книг почти не читали. Два передвижных вагона–библиотеки обслуживали зону, в которой работало около 12 тыс. человек (всего у дороги было 48 тыс. сотрудников), но в них записалось только 350 человек. В целом по дороге, с библиотеку было записано только 10% рабочих и служащих.

Уровень развития читателей был разным. 6% имели высшее образование, а из оставшихся у половины был среднее, у половины низшее (преимущественно шестилетнее образование городского училища). Среди читателей преобладали молодые люди — 63% читателей были моложе 30 лет; консервативное старшее поколение не читало вообще, только 0.5% читателей было старше 50 лет. А это значит, что молодые служащие читали практически все поголовно.

Все, кто записался в библиотеку, читали много. Центральная библиотека выдавала 117 тыс. книг в год — 160 книг на читателя в год. Понятно, что люди брали книги для жен, для детей, для родителей, но даже в таком случае выдачи представляются очень большими; по всей видимости, хорошая библиотека привлекала людей, и подписчики брали книги для приятелей, не работающих на дороге.

Служащие управления железной дороги, в отличие от загнанных вусмерть линейных служащих, имели большие досуги. Работали они немного — семь–восемь часов в день, дорога до дома занимала минут двадцать, все их домашние дела лежали на женах и на прислуге, детьми мужчины того времени занимались мало. Складывается впечатление, что уже с ранней молодости мужчины–служащие разделялись на два разряда — одни всё долгое свободное время читали запоем, другие пили запоем. К рабочим это не относится — они просто работали и спали, имея мало свободного времени.

Судя по всему, в управлении Сибирской железной дороги культура чтения приветствовалась. Железная дорога в Сибири, с момента начала строительства, традиционно являлась работодателем для интеллигентных изгоев, политических ссыльных. Кроме того, Томск был вообще академическим городом, "Сибирскими Афинами", средоточием ученых заведений. Видимо, политики и умники, устроившись на железнодорожную службу, сумели заразить любовью к чтению и более простецких коллег. Железнодорожники прочитывали в 10–12 раз больше книг на человека в год, чем студенты и преподаватели Томского университета. Всё это вскоре довело томских железнодорожников до большой беды, о которой мы расскажем далее.

Топ–20 книг 1913 года

Теперь самое интересное — двадцатка самых популярных русских писателей 1913 года. В скобках — количество томов, выданных за год.

1. Лев Толстой (1689);

2. Александр Амфитеатров (1086) — автор множества длинных, нудных, простых по мысли романов из современной отечественной жизни; забыт;

3. Анастасия Вербицкая (1015) — женщина, писавшая для женщин; автор романов о сильных, решительных женщинах, пробившихся в люди благодаря своим личностным достоинствам; полностью забыта;

4. Василий Немирович–Данченко (911) — автор книг про путешествия и военных романов; полностью забыт;

5. Достоевский (902);

6. Чехов (829);

7. Иван Мясницкий (Барышев) (790), автор юмористических рассказов; полностью забыт;

8. Игнатий Потапенко (776) — забытый автор великого количества больших, старомодных, простецких романов; забыт без следа;

9. Генрих Сенкевич (753) — редкий случай, польский писатель, активно читаемый в то время на русском; разнообразные романы, преимущественно исторические; в России его сейчас читают совсем мало;

10. Всеволод Соловьев (731) — автор разнообразнейших исторических романов; полностью забыт, а его брата Владимира, философа, и отца Сергея, историка, помнят;

11. Евгений Салиас (696) — автор исторических романов, почти все из отечественной истории 17–18 века; полностью забыт;

12. Мамин–Сибиряк (670) — читаем ныне совсем мало, но кое–кто его пока помнит;

13. Горький (590) — никто его не уже не читает, но все о нем помнят; Горький, благодаря коммерческой сметке, был не самый читаемый, но самый высокооплачиваемый писатель той эпохи;

14. Николай Лейкин (552) — нечто вроде ранних юмористических рассказов Чехова, но шибко тупее, хуже; молодой Чехов ему завидовал;

15. Тургенев (559);

16. Леонид Андреев (551) — по понятиям того времени остромодный модернист, известный каждому, доступный не каждому (Сорокин/Пелевин);

17. Гончаров (498);

18. Казимир Баранцевич (409) — автор забытых трагикомических рассказов;

19. Ольга Шапир (408) — феминистка и автор романов про любовь; никто ее не помнит;

20. Александр Островский (371) — да, тогда люди читали и пьесы.

В то время, как двадцатка поражает изобилием неведомых нам сегодня имен, писатели, которых мы помним и читаем сегодня, имели куда более скромные успехи у читателей. Вот примеры: Куприн (319), Лесков (130), Мережковский (97), Бунин (48).

Все авторы гимназического курса (а в особенности поэты) пользовались низкой популярностью: Пушкин (225), Гоголь (143), Лермонтов (98), Грибоедов (48). Понятно, что те, кто учился в школе, там эти книги и прочитал. Но те, кто не учился? Видимо, они, как и люди нашего поколения, верили, что в школе хорошую книжку по литературе проходить не будут.

Множество писателей, которые пусть и не особо читаемы, но имена которых сегодня на слуху у начитанных людей и связываются с культурой того времени, на самом деле никого не интересовали (менее 100 выдач): Гаршин, Аксаков, Козьма Прутков, Глеб Успенский, Тютчев, Фет, Брюсов.

Переводные книги менее интересовали читателей, чем отечественные. Видимо, люди без высшего (и уж особенно без среднего) образования были просто не в курсе европейских или исторических реалий, и в результате плохо понимали действие. Лидеры по выдаче выглядели так: Золя (516), Мопассан (508), Дюма (480), Елизавета Вернер (ходят слухи, что ее книги издаются и сегодня) (357), Гюго (362), Конан–Дойль (351), забытый Шпильгаген (267), неведомый ныне в России Бласко Ибаньес (250), полузабытый Эжен Сю (248), Марк Твен (237).

Общая выдача книг за год по числу томов была равна выдаче периодических изданий, среди которых лидировали так называемые "толстые" журналы — из них лучшими были "Современный мир", "Русское богатство", "Исторический вестник" и "Вестник Европы" — имевшие по 2000–2500 выдач в год.

Выглядели эти журналы приблизительно одинаково. Редакционная серьезная статья на общественно–политическую тему — обзор новостей месяца — короткий рассказ или художественный очерк — часть от большого романа, печатавшегося во многих выпусках — фельетон или юмореска — рассказ о путешествиях/жизни в других странах/жизни дикой природы, обычно с иллюстрациями — научно–популярная статья — раздел "смесь" (подборка мелких заметок о курьезных и любопытных вещах) — обзор новых книг.

Легко заметить, что во многом такие журналы были интереснее для неокрепших умов, чем любая отдельная книга — они формировали круг интересов, давали темы для разговоров. Журналы были так популярны, что из выдавали не более чем на два–три дня, так как за ними стояла очередь. Учитывая, что в них было страниц по 150, любителям книги приходилось читать до глубокой ночи.

Тиражи русских книг

Чем была вызвана такая популярность библиотеки? Прежде всего тем, что книга была не по карману. Русская книга находилась в ловушке. Она была слишком дорогой для рядового читателя, роман стоил 1.5–2.5 рубля (дневной заработок рядового служащего железной дороги), толстый ежемесячный журнал - 20-25 рублей в год. Соответственно, даже самые популярные книги выходили тиражами 10–20 тыс. экз., то есть только для библиотек и для верхушки читателей, людей с высшим образованием (около 200 тыс. семей на всю страну). Самое тиражное издание эпохи — посмертное собрание сочинений Толстого — вышло тиражом 100 тыс. экз. Популярность библиотек, в которых расхожие книги успевало прочитать чуть ли не 100 человек в год, убивала тиражи, а с ними и заработки писателей. Низкие тиражи приводили к тому, что книги печатали плоской печатью, с ручным набором, то есть самым дорогим способом. Высокая цена еще более ограничивала тиражи — в общем, сформировался порочный круг. Только дешевые приключенческие брошюрки без обложек, выходившие еженедельными выпусками (типа Пинкертона) люди уже начинали читать чуть ли не 600–тысячными тиражами.

Тиражные успехи русских писателей были несравнимы с европейскими и американскими достижениями; в развитых странах книги уже могли выйти из описанной выше ловушки и имели тиражи на один и два порядка выше (при сопоставимом количестве титулов). Для примера, в США, где зарплаты были в 3–4 раза выше, а среднее образование у людей моложе 35 было уже почти всеобщим, бестселлеры из верхней десятки издавались тиражом 1 млн в год (при населении в 2 раза менее российского), бестселлер года — до 1.5 млн (и это только в год выхода). Разумеется, это были уже книги, покупаемые в каждую простую семью. Интересно, что популярные американские книги той эпохи также полностью забыты. Писатель 1913 года — Уинстон Черчилль (нет, не английский политик), с ужасающим романом "The Inside of the Cup", про пастора, который вначале был греховен, а затем прозрел, исправился и стал на путь добрых дел. Вы когда–нибудь слышали это имя?

Пожар

Теперь перейдем к КДПВ. Что это там горит, библиотека? Нет, это горит управление Сибирской железной дороги в Томске, вместе с читателями библиотеки.

В октябре 1905 года, как и во многих других городах России, в Томске активизировалось протестное движение. По городу ходили толпы под красными флагами, срывавшие работу казенных и учебных заведений, устраивавшие импровизированные митинги в общественных зданиях, певшие революционные песни и т.п. После издания Манифеста 17 октября все, кто надеялся на реформы в России, еще более приободрились. Монархисты осознали, что надо спасать Россию, а именно бить студентов, жидов и железнодорожников. Жидов за то, что жиды, а студентов и железнодорожников — за то, что слишком умные. Начались стычки между революционными и черносотенными манифестациями.

20 октября черносотенцам улыбнулась удача — им удалось собрать врагов в одном месте, загнав жидов и студентов в здание управления железной дороги (где, тем временем, собрались с целью получения жалованья не участвующие в революции железнодорожники). Здание подожгли, прыгавших из окон забивали насмерть, трупы грабили. Войска и полиция, стоявшие на площади, бездействовали. Через два дня волнения стихли. В 1909 году прошел суд, кое–кого из погромщиков присудили к небольшим срокам; и вскоре добрый, святой государь всех помиловал. Вредно слишком много читать.

В конце 19 века на том месте, где ныне находится ГУМ, стояли Верхние торговые ряды — двухэтажное классицистическое здание, построенное еще в Екатериненскую эпоху, а после пожара Москвы перестроенное Осипом Бове. Где–то через 50–60 лет после перестройки здание пришло в печальное состояние. С одной стороны, оно сильно обветшало. С другой стороны, купцы (все лавки были раздельными владениями, а единого собственника у здания не было) сумели как следует изуродовать его пристройками и перестройками. С Красной площади здание выглядело еще туда–сюда, хотя и было облезлым, внутри же начинался какой–то дикий темный лабиринт, с узкими проходами, крутыми лесенками и т.п. Никто не любил самопальный, устаревший и разваливающийся торговый центр. А в Европе (в том числе в Москве и Петербурге) между тем один за другим появлялись поражавшие публику торговые здания нового типа — пассажи.

Естественным образом к началу 1870–х у городских властей возникла идея уничтожить устарелый гадюшник, и на его месте возвести современный пассаж. К сожалению, неразворотливые отцы города наивно полагали, что экскаваторы (уже существовавшие) годятся только для земляных работ. Находясь в таком заблуждении, они приступили к переговорам с владельцами лавок. Купцам предлагали разрешить снос принадлежащего им строения, а взамен получить площади в новом сияющем здании. Консервативные купцы упирались — они как–то не верили в сияющее новое здание, да и просто не желали иметь с городскими властями дела. Переговоры продолжались 17 лет — да, тот мир был весьма и весьма медленным. Купцы что–то требовали (например, прирезать им еще кусок от Красной площади), власти что–то требовали взамен — в общем, большого толка от переговоров не получалось.

В 1886 году городские власти наконец поосмелели. Нет, они не прознали про экскаватор. В своей наивности они стали действовать более долгим и затратным путем. Вначале на Красной площади были выстроены временные павильоны из профлиста (волнистого железа), а затем старое здание было закрыто властями по причине его пожароопасности, ветхости и антигигиеничности. Помогло и то, что старое здание было построено без надлежащим образом согласованного проекта — кто вообще помнил, в чем состояла процедура согласования в 1812 году. Купцам бесплатно предоставили секции во временном павильоне. Въехав на новое место, купцы продолжили ворчать — новое здание они строить не хотели, в павильоне им было то жарко, то холодно.

Тут городской Думе пришлось призвать на помощь государя императора. В 1888 году правительством был утвержден устав «Акционерного общества Верхних торговых рядов на Красной площади в Москве», созданного государством без учредительской инициативы со стороны купцов. Владельцы старых торговых помещений автоматически становились акционерами, в пропорцию принадлежащих им площадей, и получали право переехать в новое здание. Нежелающие стать акционерами получали право на денежную компенсацию. Для начала сноса старого здания и строительства нового теперь требовалось согласие всего лишь двух третей лавковладельцев (ранее требовался консенсус).

И тут выявилось удивительное обстоятельство — значительная часть владельцев лавок не умела прикрыться бумажками, а у многих других бумажки были подозрительно похожи на фальшивые. Дело в том, что государственная регистрация прав недвижимости в тогдашней России была поставлена слабо, и во многих случаях являлась факультативной. Стремясь избегнуть уплаты крепостных пошлин, несколько поколений купцов продавали друг другу лавки чуть ли не по устным соглашениям. Более старые бумаги погибли в пожаре 1812 года. Многие лавки перепланировали и перестроили до неузнаваемости (разумеется, без всяких согласований), так что их сложно было сопоставить с документами. Правительство постановило, что лавковладельцы не должны прикрываться бумажками о собственности, приобретенными явно жульническим путем (курсив — цитата С.Собянина) — и признало за всеми право собственности на лавки по факту текущего владения, без заявлений и предоставления любого рода документов.

Действия правительства имели больший успех, чем действия московской городской управы. Согласие двух третей лавковладельцев наконец было получено. В 1888 году старое здание было снесено, а в 1893 году на его месте открылись новые Верхние торговые ряды, знакомые нам как ГУМ. Купцы въехали в новые лавки, и даже получали в последующие годы некоторые дивиденды от сдачи в аренду добавочных помещений (новое здание было больше старого).

Эта история — учебный кейс, рассказывающий о том, что такое высокое качество права собственности.

На картинке — вид крыш старых Верхних торговых рядов. Вот во что купцы ухитрились превратить строгое здание Бове. Владельцы снесенных построек прекрасно знали, как они получали разрешения и другие документы. Никакого отношения к законному предпринимательству это не имело (курсив — цитата С.Собянина).

Картина Константина Савицкого "Ремонтные работы на железной дороге" очень проста. На железной дороге в интенсивном темпе ведутся какие–то земляные работы. Техника примитивна: лопата, тачка (катаемая по специальной доске), кирка, так что рабочим приходится тяжко; на наиболее крутых подъемах им помогают мальчики–подручные, зацепляющие тачку крюком. На пригорке стоит подрядчик, чей курьезный наряд с кумачовой рубахой навыпуск контрастирует с грязными одеждами рабочих. Вокруг типичный среднерусский пейзаж. Вот и всё, что мы можем увидеть на картине.

Теперь перейдем к более внимательному наблюдению. Для начала разберемся, чем именно заняты рабочие. Собственно железнодорожные пути работами не затронуты, так что рабочие, по всей видимости, исправляют откосы или углубляют водоотводные канавы. Можно предположить, что этот участок дороги то ли подвержен оползням, то ли заливается водой, так что такие меры должны помочь.

Железная дорога выглядит, на наш взгляд, весьма жалко. И немудрено: рельсы на тот период весили 33 кг на метр (современные — 75 кг) и укладывались на шпалы, представлявшие распиленный напополам обрезок бревна, с двумя засечками — площадками под крепление рельса (шпалы не антисептировали, и их приходилось менять каждые 3–4 года); балластировался такой путь песком (современный — расклинивающимся щебнем). В общем, под современным поездом такой путь просто бы развалился. Но старинный поезд тоже был не особенно впечатляющим: грузоподъемность вагона составляла около 10 тонн (сегодня как минимум 65–70), а вагонов в нем было 20–25.

Сами рабочие — обычные крестьяне в повседневной одежде (не совсем, усатый мужик в центре похож на опустившегося барина). Можно было бы предположить, что их наняли в ближайших деревнях, но это не всегда было так. Земляные работы ведут летом, как раз тогда, когда крестьяне более всего заняты, так что значительная часть рабочих иногда приходила наниматься на "чугунку" издалека, из тех перенаселенных губерний, где и в сентябре есть лишние руки. Получают рабочие где–то 30–50 копеек в день, и вполне этим довольны. Хотя искусствоведы традиционно жалеют персонажей картин, занятых тяжким физическим трудом, самим крестьянам было себя не жалко — они–то осознавали, что не обладают никакими специальными навыками, и отнюдь не ожидали, что их наймут читать лекции по грамматике санскрита.

Все рабочие временные, нанятые на лето, не напрямую железной дорогой, а мелкими субподрядчиками — как раз один такой и изображен на картине. Что с ними будет, когда выпадет снег? Они пойдут, но не восвояси, а в город, искать другую простую работу — тому, кому нет дела в деревне летом, тем более нет дела и зимой. Эти крестьяне были крестьянами лишь в том смысле, что в деревне жили их семьи, которые они навещали раз в несколько лет — точно как современные таджики–гастарбайтеры.

Теперь мы подходим к самому любопытному в картине — ее контексту. Для нас железная дорога — это такая штуковина, где ходят поезда (не совсем так, в последние годы этот опыт обогатился шубохранилищем). Для любого образованного россиянина в 1875 году железная дорога — это прежде всего всего сосредоточение коррупции невиданного ранее масштаба, источник возникающих ниоткуда за пару лет гигантских состояний, повод и причина миллионных взяток, развращающих высшую бюрократию. Железная дорога насквозь проникнута воровством и обманом, в котором замазаны все — от министров, выдающих концессии на постройку дорог, до контролеров, за копеечные взятки пропускающих зайцев.

Теперь картина предстает в другом свете. На полотне посетитель Передвижной художественной выставки видел людей, занятых честным тяжелым трудом за небольшую денежку, а прямо рядом с собой в зале — миллионеров, составивших состояние на эксплуатации этого труда. Хотя владелец картины Павел Третьяков лично не участвовал в железнодорожном бизнесе, он водился со множеством людей и бывал во множестве домов, построенных на прибыль от именно таких работ. Представьте себе ваше впечатление от картины "Таджики копают котлован для олимпийского стадиона" — это будет максимально точный аналог тех мыслей и чувств, которые охватывали современников при виде картины.

Продолжим наше исследование. Мы точно знаем, когда и где именно написана картина — художник наблюдал железнодорожные работы в 1873 году, близ станции Козлова Засека Московско–Курской железной дороги. Эта дорога на тот момент была центром ожесточенной экономической и политической битвы между сторонниками казенного и частного железнодорожного строительства. Битва была долгой, она заняла все 1860–е годы, и окончилась полной победой частных предпринимателей. Не стоит думать, что это была битва между либералами и государственниками: частные железные дороги были концессионными, находились в жестком государственном регулировании и обильно субсидировались казной. Скорее надо думать об этих событиях, как о конфликте традиционных казнокрадов (привыкших воровать на казенном строительстве) с союзом бюрократов–взяточников (ожидающих вознаграждения за выдачу концессий) и частников–жуликов (расcчитывающих выманить из казны субсидии). И даже это неверно — с обеих сторон, при ошеломляющем размахе коррупции, на ключевых постах постоянно оказывались честные люди, действовавшие по убеждению.

Московско–Курская дорога стала лебединой песней лидера партии казённых железных дорог Павла Мельникова (памятник ему стоит на площади трех вокзалов в Москве). В попытке доказать преимущество казенного строительства над частным он решил выстроить дорогу чрезвычайно дешево, дешевле всех предложений, которые делали казне концессионеры. Дорога, построенная к 1869 году, действительно оказалась очень дешевой, почти в два раза дешевле Николаевской — да только построена она была невероятно халтурно. На дороге непрерывно происходили разрушения путей, обрушения сооружений, аварии, поезда сходили с рельс чуть ли не ежедневно. Дорогу называли "костоломкой", а ремонтные бюджеты поглощали всю прибыль. Результат оказался противоположен ожиданиям Мельникова — Московско–Курская дорога оказалась последней дорогой, выстроенной казной (до 1890–х годов, когда начался обратный процесс национализации дорог), сам же Мельников в 1869 году лишился министерского поста.

Победу одержала партия приватизаторов. Министрами путей сообщения и финансов оказались враги казенного железнодорожного хозяйства — граф Владимир Бобринский и Михаил Рейтерн. Последние неприватизированные дороги в срочном порядке продавались частникам. Основным претендентом на Московско–Курскую дорогу оказалась так называемая группа Московских капиталистов. Состав группы был пестрым: возглавлял ее профессор математики Федор Чижов, человек без всяких средств, но с энергией и инициативой, а деньги предоставляли московские текстильные фабриканты — Морозовы, Мамонтовы и Рукавишниковы (то есть большой, честный и консервативный бизнес, ранее не имевший дела с государством) и бывшие винные откупщики Бостанджогло и Бенардаки (жулики и воры с огромным опытом работы с чиновниками).

Теперь начинается самое удивительное. Чижов решил, что государство само радо будет сбыть Московско–Курскую дорогу с рук, так что миллионных взяток при приватизации он платить не станет. Такая политика требовала смелости. Вначале к концессионерам подкатил мутный миллионер Губонин, выступавший агентом министра двора графа Адлерберга, и объявил, что если графу не дадут бесплатно акций дороги на 3 млн. рублей, он сделает так, что государь не подпишет документы, что бы ни постановили министры. Губонина послали к черту. Потом на концессионеров напали лжеконкуренты–вымогатели и потребовали 1.5 млн, угрожая перебить их предложение более дорогим (строить дорогу они не собирались, достаточно было сорвать торги и затянуть дело). Из тоже отшили. В конце–концов Чижов оказался прав, и дело удалось провести без взяток. Московско–Курская дорога стала единственной дорогой, приватизированной честным образом и на выгодных для казны условиях — и (увы, поздно хватились) последней приватизированной дорогой. При приватизации железной дороги исправление многочисленных недоделок было даже оговорено в уставе дороги, и казна оставила для этих целей за новыми владельцами около ее 10% стоимости.

Итак, рабочие на картине не просто чинят железную дорогу — это частные владельцы исправляют фантастический брак, который сотворился в попытке организовать показательную, быструю и дешевую казенную стройку. Говоря обобщенно, мы наблюдаем победу частного предпринимательства над провалившимся госкапитализмом.

Теперь перейдем к вопросу о том, кто кого эксплуатирует и обманывает на картине. Казну, как мы выяснили, в данном случае не обманули, капиталисты заплатили за дорогу правильную цену. Рабочих, надо предположить, тоже никто не обманывает — они продают свой труд по нормальной текущей рыночной цене. Неужели в России, да никого не обманули? Конечно же обманули. В 1893 году казна выкупила дорогу (возможность выкупа через 20 лет была условием концессии). Основным инструментом, позволявшим казне получить финансирование для выкупа, были консолидированные железнодорожные облигации. Приблизительно половина облигаций покупалась государственными сберкассами — ну а потом миллионы вкладов в них, принадлежавших преимущественно простым людям, были аннулированы Советской властью. Другая половина половина была распродана во Франции — разумеется, и по этим долгам большевики платить не стали. Итак, за железную дорогу, видимую на картине, в конечном счете пришлось расплатиться французскому рантье.

Ну и напоследок отметим связь этой картины с другим полотном, ныне знаменитым очередями к нему — серовским портретом девочки с персиками. При чем тут Девочка с персиками? Все очень просто, эти рабочие зарабатывают ей на персики. Савва Мамонтов, отец Девочки с персиками, и был одним из крупнейших акционеров Московско–Курской дороги.

P.S. Для любителей "пруфов":

- Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. СПб., 1902.

- А.И.Дельвиг. Мои воспоминания.

Картина Франца Рубо "Живой мост" (1898), если посмотреть на нее издалека, кажется обычным батальным полотном. Приглядываясь, мы видим, что на картине происходит нечто неладное: тяжелая пушка едет через промоину, заваленную телами живых солдат, и вот–вот задавит их насмерть. Современным искусствоведом происходящее описано так:

Сюжетом этого произведения послужило реальное событие, произошедшее во время русско–персидской войны 1804— 1813 гг. Небольшой отряд нашей армии в 350 штыков, ядро которого составлял шефский батальон 17–го егерского полка, отступал под натиском 30–тысячной армии Аббас–Мирзы. Путь преградила глубокая промоина, преодолеть которую две имевшиеся в отряде пушки не могли. Ни времени, ни материалов для строительства моста не было. Тогда рядовой Гаврила Сидоров со словами: «Пушка — солдатская барыня, надобно ей помочь» первым лег на дно ямы. За ним устремились еще человек десять. Пушки перевезли по телам солдат, при этом сам Сидоров погиб от полученной черепной травмы.

Так как во всей этой истории есть нечто, возмущающее нравственное чувство, а сама она находится на грани правдоподобности, я решил разобраться в деле поподробнее.

Исторический контекст

Картина изображает один из эпизодов русско–персидской войны 1805–1813 годов — героическое отступление маленького отряда полковника Карягина от огромного персидского войска под началом 15–летнего наследника престола Аббаса–мирзы, имевшее место в Карабахе в июне 1805 года. Сколько именно было персов — мы не знаем, по русским источникам 20 тысяч, чему верить невозможно. В любом случае, отряд Карягина дрался с превосходящими силами врага смело, не сдавался, смог дождаться подмоги, и большая часть людей спаслась.

Война на Кавказе и в Закавказье на тот момент шла за азербайджанские ханства, традиционно являвшиеся вассалами каджарских шахов. Русские, имевшие хорошо подготовленную и вооруженную, но маленькую (главная война идет в Европе, до Аустерлица осталось 5 месяцев) армию, вели себя весьма агрессивно. Вначале они подписывали с различными владетелями мирные договоры, а затем, набравшись сил, проглатывали их (как только что вышло с Картли–Кахетинским царством). Персы, армия которых пребывала в позорном состоянии (у каджаров всё пребывало в позорном состоянии) действовали не умением, а числом — в среднем у них было в пять раз больше войска. Это приводило к неустойчивому равновесию, и в течение 7 лет русские и персидские отряды с короткими перерывами гоняли друг друга туда и сюда по горам и равнинам относительно небольшого театра военных действий, то занимая, то оставляя различные местности. Только в 1813 году русские напряглись и выгнали персов навсегда, а нынешние Армения и Азербайджан были присоединены к империи.

Откуда Рубо взял свой сюжет

Первый раз подвиг Гаврилы Сидорова упоминается в книге давно забытого писателя Дмитрия Бегичева "Быт русского дворянина в разных эпохах и обстоятельствах его жизни" (1851 год). Книга представляет собой своеобразную смесь мемуаров и публицистики патриотического направления. Рассказ о подвиге Гаврилы идет со слов некоего не называемого по имени полковника, свидетеля происшествия; повествование очевидным образом беллетризовано.

Самое неожиданное, что мы видим из этого рассказа — подвиг описывается совсем не так, как он изображен на картине Рубо. Когда пушка оказывается на краю небольшой, но непреодолимой промоины, сообразительный Гаврила придумывает построить из связанных ружей мост. Воткнутые в землю штыками ружья становятся опорами, а положенные на них горизонтальные ружья служат балками. Ружья плохо годятся для сооружения мостов, и солдаты поддерживают конструкцию с краев, чтобы она не развалилась. Первая пушка переезжает через импровизированный мост благополучно, вторая срывается, ударяет Гаврилу колесом, и он погибает от черепно–мозговой травмы. Все остальные солдаты остаются невредимы.

Затем подвиг Гаврилы попал в пятитомную "Кавказскую войну" официального военного историка полковника Василия Потто (1887 год). Это издание уже можно считать научным (Потто очевидно работал с военными архивами), но, увы, оно не снабжено необходимыми ссылками и ограничивается российскими источниками (впрочем, никакие российские историки персидские документы читать не умеют и не собираются и по сю пору). Изложение в книге ведется в приподнятом стиле и имеет оттенок официозной пропаганды. Понятно, что Рубо в поисках годных сюжетов прочитал именно эту книгу.

Потто сообщает, что кроме истории Бегичева ему был доступен отчет туземного проводника, из которого видно, что "четыре солдата легли в канаву и пушка проехала по ним", в донесениях же командира отряда подвиг не отражается (Потто объясняет это большой занятостью Карягина). Потто однозначно присоединяется к версии Бегичева.

Итак, мы видим, что Рубо, мягко говоря, модифицировал доступный ему исторический источник, согласно которому солдат погиб в результате несчастного случае при переправе пушки через остроумно построенный из подручных средств мостик.

Возможен ли живой мост технически?

6–фунтовая полевая пушка начала XIX весила (без передка/зарядного ящика) 680 кг. Допустить, что из связанных ружей, поддерживаемых людьми, удастся построить некоторую конструкцию, выдерживающую точечную нагрузку в 340 кг, можно. Из рассказа понятно, что такая конструкция была неочевидной (до нее догадался только один солдат), а работала она на грани аварии. Длина ружья той эпохи (без штыка) — 140–150 см, а орудийная запряжка без всяких мостиков могла преодолевать препятствия глубиной до 50–60 см (лимитом был размер колеса, запас тяги у четырех лошадей имелся); следовательно, в данном диапазоне глубин препятствия мост из ружей мог оказаться практически пригодным.

Между тем, идея закладывать канаву телами людей представляется технически невыполнимой. На полотне мы видим в канаве восемь солдат, объем которых составляет (даже при неплотной укладке), никак не более одного кубического метра, то есть, при длине тела 1.6 м, 0.6 м2 поперечного сечения канавы. Во–первых, через такую канаву пушка со 130–сантиметровыми колесами могла переехать и сама, а во–вторых, даже если канава и была слишком обрывистой для пушки, то 350 солдат, составлявших отряд, могли закидать ее грунтом или камнями за пять минут. И даже если предположить, что камней рядом нет и в отряде нет лопат, хоть какое–нибудь имущество общим объемом в 1м3, которым можно было бы заполнить канаву, явно имелось — для начала следовало использовать для этого зарядные ящики.

Местность, на которой разворачивается действие картины, совсем не соответствует рассказу. Отряд Карягина двигался из Шахбулага (Şahbulaq qalası) в Мухрат (Kiçik Qarabəy). Оба пункта соединены дорогой, идущей по Ширванской долине; но сам–то Мухрат находится уже в горах Карабахского хребта, на 300м выше долины. Сомнительно, чтобы наверх в горы шла идеальная дорога, а вот на равнине неожиданно попалась одна–единственная промоина, через которую невозможно перетащить пушку. Очевидно, что по горной местности пушки либо не возили, либо их сопровождали саперы, у которых были как минимум лопаты, доски, веревки, анкерные колья и мешки для переноски грунта; в противном случае солдаты, телами которых можно было закладывать препятствия, скоро бы закончились. В мемуарах участников Кавказских войн остановки колонн перед препятствиями и вызов саперов для из преодоления упоминаются непрестанно. Пример прекрасной работы саперов мы можем увидеть на картине того же Рубо "Штурм Ахульго" (в комментариях).

Основа моральной коллизии: оторвавшийся вагон и толстяк

Моральная коллизия, содержащаяся в идее переезда пушки через промоину по телам людей, становится ясной, если мы ознакомимся с двумя современными задачами по прикладной этике.

Задача А. Отцепившийся вагон мчится по путям. На главном пути стоят не замечающие вагона пять человек, на боковом — также не замечающий вагон толстяк. Вы стоите рядом со стрелкой. Этично ли будет перевести вагон на боковой путь, тем самым пожертвовав одним человеком для спасения пяти?

Задача Б. Отцепившийся вагон мчится по путям. На главном пути стоят не замечающие вагона пять человек. Вы стоите на мостике над путями. Рядом с вами стоит толстяк. Если вы столкнете толстяка с мостика, вагон затормозится об него, и пятеро спасутся (если спрыгнете сами — нет). Этично ли будет столкнуть толстяка под вагон, тем самым пожертвовав одним человеком для спасения пяти?

Если вы считаете, что стрелку перевести можно, но сталкивать толстяка с мостика нельзя, вам следует ответить на еще один вопрос: в чем разница между двумя случаями, ведь последствия и там, и там одинаковые?

Этика — не математика, и единственного правильного ответа тут нет. Близкое мне объяснение состоит в том, что в первом случае вагон перенаправляется посредством стрелки, а толстяк погибает как человек, он сам выбрал для себя прогулку по железнодорожным путям, занятие, содержащее в себе некоторую вероятность быть задавленным, и эта вероятность для него реализовалась. Во втором же случае толстяк погибает не как человек, а как предмет, как живой тормоз, а использовать человека как предмет, груз, вещество, контейнер с биоматериалами и т.п. есть заведомо аморальное дело. В том числе, даже если он сам согласен на такое использование.

Тем, кто еще не усвоил такой этический подход, поможет Задача B. У врача–трансплантолога на отделении умирают пять пациентов, которым уже не дождаться донорского органа. Одному нужна печень, другому почки, третьему сердце и т.п. Опечаленный врач выходит в коридор, и видит там случайно забредшего на отделение толстяка. У толстяка совершенно здоровые печень, почки, легкие....

Почему была написана эта картина

Мы видим, что авторы середины и второй половины 19 века, пересказавшие (или придумавшие) историю подвига Гаврилы Сидорова, отнюдь не представляли его злосчастным толстяком из приведенных выше примеров. Напротив, в поведении Гаврилы подчеркивались инициативность и сметливость, соединенные со смелой готовностью нести разумные риски. Гаврила выступал в их рассказах как деятель, принявший ответственность на себя в обход затупивших офицеров.

Рубо переделал историю в совсем ином ключе. Солдаты послушно (и даже с некоторой радостью) идут на бойню. Они отказываются от человеческого достоинства и активности, превращая себя в строительный материал, который сейчас будет раздавлен колесами орудия. Гаврила Сидоров как индивидуум исчезает, и солдаты сливаются в неразличимую массу. Но даже Рубо счел важным подчеркнуть, что солдаты ложатся под колеса добровольно — офицеры, приказывающие подчиненным подобным образом жертвовать собой (то есть сталкивающие толстяка на рельсы) еще казались ему отвратительными.

Почему это произошло? Мне кажется, что, как это всегда бывает, художник интуитивно уловил дух наступающей эпохи. Россия, после долгого правления царя–миротворца, снова начала точить когти. Агрессивность военного командования и правительства в целом постепенно повышалась. С кем и зачем воевать, пока что было непонятно, но желание возрастало. А вот армия уже не была старой рекрутской армией, в которой служившие 25 лет солдаты считали роту своим домом, а бесконечную Кавказскую войну — естественным образом жизни. Армия стала призывной. Как поведут себя призывники, если им придется биться за Квантунский полуостров, до которого русскому крестьянину 1905 года точно так же не было дела, как не было ему дела до Гянджинского ханства в 1805 году?

И вот тут на сцене появляется Рубо со своей сладкой ложью; Рубо говорит царю и генералам то, что им хочется услышать — русский солдат имманентно предан царю, бездумен и героичен, ему не нужно ничего для себя, он готов отказаться от человеческого достоинства, превратиться в пыль, броситься под колесницу Джаггернаута ради победы, смысла и пользы которой он сам не видит.

Картина попала в самую точку и имела большой успех. Каждому приятно восседать на колеснице Джаггернаута, под которую кидаются бесчисленные Гаврилы. Николай II, посетивший выставку в Историческом музее, купил картину для своих апартаментов в Зимнем дворце. В 1904 году началась русско–японская война. Колесо катилось и катилось по Гаврилам, увеличиваясь в размере с каждым годом. Теперь оно стало называться Красным колесом. За последующие 50 лет Колесо переехало в России более 30 миллионов Гаврил, их жен и детей. В 1918 году, в подвале Ипатьевского дома, Колесо переехало и владельца картины.

Рубо же не попал под Колесо. Художник, как оказалось, умел пересматривать свои взгляды. Перед войной Рубо, по рождению чистокровный француз, поменял национальную идентичность — он уехал в Мюнхен и принял германское гражданство. Изменилось и отношение художника к войне. В 1915 году он написал неловкую и страшную антивоенную картину "Данте и Вергилий в окопах", в которой война изображается как чистое зло, а окоп становится кругом Ада.

Рубо. Штурм Ахульго.

Обратите внимание на отличного качества импровизированный мост, построенный русскими саперами.

Рубо. Данте и Вергилий в окопах. 1915.

А вот индийский Гаврила сиганул под колесницу Джаггернаута.