Еще о лепестках в Донецке
В комментариях к видео писали о способах разминирования при помощи покрышки
Все же не надо так
Лучше так
Показать полностью
1
disels
Награды:
3278 рейтинг
74 подписчика
8 подписок
7 постов
4 в горячем
Гидромуфта и гидротрансформатор. Небольшой пост дополнение к теме о блокировке гидротрансформатора
Поскольку в комментариях были люди указывающие на то что в посте описана в больше степени гидромуфта (ГМ), а не гидротранформатор (ГДТ) и были просьбы написать разъяснение различий, то думаю что стоит кратко показать различия ГМ и ГДТ.
Возьмем картинку с вентиляторами из прошлого моего поста
Да после замены среди и доработок в большей степени получится гидромуфта (ГМ). Простое устройство которое передает момент за счет перемещения масла. от ведущего вентилятора ( насосного колеса) до ведомого вентилятора (турбинное колесо) . Все момент плавно передали , все счастливы. Ну кроме момента что скорость турбинного колеса будет где-то 85% от скорости насосного.
Теперь мы полезем в ГДТ ( смотрим на картинку внизу) выкинем от туда блокировку ГДТ (это №10), она нам сейчас не нужна, и посмотрим, что там. мы видим насосное колесо (1), турбинное колесо (2), кучку доп деталей, и странную штуку с лопатками (6) , которую называют реактором или реакторное колесо, или статор. И в подаем в некоторый ступор , собственно а зачем ?
А ларчик открывается не совсем просто. Я всегда считал что человек изобретавший сие творение был всегда не в себе, либо у него был очень специфический взгляд на окружающий мир. Я думаю те что читает помнит что при старте у нас очень высокая разность скоростей между насосным колесом и турбинным, и масло в общем то в большей части просто перемешивается с выделением тепла, от насосного колеса к турбинному и обратно. при этом отбор энергии от потока масла на малых оборота естественно мал. Так вот , в результате анализа расчетов и доработок, было создано реакторное колесо. несмотря на кажущуюся простоту это довольно таки серьезный механизм. Суть его в чем, реактор может вращается только в одном направлении , этому способствует муфта свободного хода(7) на которой он "сидит", но на старте он находится в покое. Лопатки на реакторе сделаны таким образом что изменяют направление движение жидкости от турбинного колеса к насосному колесу так, что бы поток совпадал с направлением вращения насосного колеса . Смотрим рисунок
Вот что получается. масло от насосного колеса идет на вход турбинного колеса, отдает часть энергии, и попадает на выход из турбинного колеса. Там масло попадает в реактор изменяет направление так что бы совпадать с направлением вращения насосного колеса и подается в насосное колесо. И вот тут мы получаем прирост крутящего момента. Энергия то у масла осталась. Таким образом мы можем получить прирост момента в 2,5 раза. Всего одно "колесико" , да ?
Как развивается вся история дальше. Скорость турбинного колеса растет и постепенно до ходит до нормальной скорости насосного колеса. И тут получается что выхода из турбинного колеса уже практически и стоящее реакторное колесо становится уже по сути препятствием, вот тут нам и пригодится муфта свободного хода, на которой начинает вращаться реакторное колесо вместе с насосным и турбинным, превращая ГДТ в ГМ .
Вот по сути и все отличия.
Показать полностью
2
Блокировка гидротрансформатора АКПП: Что это и зачем?
В моем посте по принудительном холостом ходе было очень много комментаторов бодро утверждавших что такой фокус не пройдет с АКПП. Ну что же немного простыми словами о том почему пройдет.
Оговорюсь сразу, это простой обзорный пост, без учета 1001 детали от каждого производетеля, каждой версии и ревизии коробки. Если вы хотя бы раз разбирали и собирали АКПП то нового для себя, скорее всего не узнаете.
Ну что ж приступим.
Что же такое гидротрансформаторн (ГТ) АКПП? Это тот самый "бублик" который видно сразу при снятии акпп с мотора и который по сути к маховику двигателя и прикручен . Вот он он без акпп
Если упростить суть это аналог сцепления с мкпп, за одним но ГТ плавно передает момент за счет того что телом для передачи момента служит, не жесткий материал фрикционной накладки, а жидкость. Как это работает сначала объясню на простом примере
Есть два вентилятора
Один включен в розетку и работает , второй выключен и стоит на против. В результате чего второй вентилятор также вращается, пусть и с меньшей скоростью. Опыт желающие могут провести дома.
Теперь если вентиляторы поместить в трубу , которая плотно их прикроет, воздух заменить на жидкость, несколько изменить крыльчатку под новую среду, получим по сути первый прототип ГТ. В дальнейшем прототип дорабатывается, делается более продуманная компоновка ротора и статора турбины друг относительно друга и многое другое. Причем в зависимости от степени доработки , ГТ может быть возможность передавать момент как от двс к колесам так и обратно.
Но несмотря на все доработки кпд такой системы в лучшем случае дотянет до 85%, а так обычно болталось в районе 75-80% .Так как по сути скорости вращения ведущей и ведомой крыльчатки будут различаться , да и суть работы такой системы заключается в том разности этих скоростей. То есть переводя на язык МКПП у нас постоянно буксует сцепление. Этот эффект называется проскальзываением ГТ. Эм.. как то не очень, часть энергии приходится выбрасывать в воздух, да именно ввоздух так как за счет проскальзывания греется масло, и эти 15-25% тупо уйдут в радиаторе акпп, а это топливо. Топливо это деньги... Не экономно как-то.
И тут опять таки инженерная мысль подкидывает идею. А давайте сделаем жесткую сцепку внутри ГТ. На подобии сцепления в мкпп и будем включать его на последней передаче, когда скорость будет, допустим больше 60 км/ч.
И сразу получили что в момент подключения блокировки КПД узла становился равным 100% ( без учета потерь на трение с подшипниках и т.д). И вот уже средневзвешенное КПД ( то есть кпд с учетом всех режимов коробки ) начинает довольно легко подбираться к барьеру 90% .
Но опять таки маловато будет.
И только добавление управляющей электроники и исполнителей позволило сейчас поднять средневзвешенное КПД до 96-97%. Добились этого максимально ранним включением блокировки ГД, и максимально поздним. То есть связку с двигателем делают жесткой на максимально возможное время , без ущерба комфорту. Да, это позволяет экономить топливо по максимуму. Но, я думаю еще не забыли прошлые абзацы и помните что ГТ работает с эффектом проскальзывания ? Включение блокировки происходит плавно , для плавной синхронизации ведущей и ведомой части, а это в свою очередь ведет к тому что фрикционная накладка стирается и фрикционная пыль попадает в масло. Это не добавляет здоровья коробке.
Вот эта пыль и опять таки подогрев от не совершенства работы ГТ и я являются одними из основных причин смерти АКПП.
Что можно сказать по поводу взаимосвязи блокировки ГТ и ПХХ, то что тип трансмиссии влияет только на конкретную реализации систем ПХХ , но ни как не влияет на их отсутствие
Показать полностью
3
О Принудительном холостом ходе или почему при движении накатом потребление топлива равно 0
Прочитав тут пост о бомбеже одного безграмотного товарища, который кричал что его окружает один шлак, который ни в чем не разбирается, возникла мысль немножко собрать из интернетов описания как все таки работает эта система
Но по порядку. Возьмем для примера бензиновый двигатель
Изначально системой питания двигателя был карбюратор. Были разные модификации но суть его была относительно проста, "бандура " с тарированными отверстиями ( жиклерами ) которая пропускала через себя определенное количество топлива и воздуха в зависимости от режима работы двигателя. Это и поддержание стабильных оборотов и разгон и (интересующий нас ) холостой ход.
Системы обеспечивающие эти режимы были разделены на разные части, дроссельный узел для регулировки подачи воздуха , ускорительный насос, для подачи дополнительной порции топлива на разгоне и система холостого хода (ХХ) для подачи топлива когда дроссели закрыты и дозирующие камеры карбюратора не работают и передавали "работу" друг другу по очереди, в зависимости от действий водителя. Для регулировки ХХ использовали обычный клапан с винтом. Которым закручивая или откручивая меняли количество подаваемого топлива.
И вот в один во время долгих методов повысить экономичность двс пришла мысль, если машина будет двигается с включенной передачей , но отпущенным газом то кормить мотор бензином не обязательно, колеза и так его будут крутить через систему привода. Поэтому начали изобретать управляемые клапана холостого хода. Владельцы карбюраторных ВАЗ могут увидеть дополнительные трубки или провода подключенные к "странным боченкам" на карбюраторе.
А также кнопку в которую упирается либо тяга педали газа либо сектрор с тросом газа. Суть системы была проста как тапок, если газ отпущен (кнопка замкнута) , и обороты больше 2000 то закрываем подачу бензина через систему ХХ и все. Просто и легко. Топливо в двигатель не поступает, и получаем новые 4 , впуск , сжатие, прогон в холостую, выпуск. Смеси нет, гоняем только воздух.
Систем было много, были с кучей клапанов и вакуумных магистралей ( привет pierburg), с дополнительными электронными компонентами и прочее. Большая часть систем у многих вызывали чувство безысходности и сожаления о том что ЛСД поздно признали запрещенным препаратором. Но рассматривать их все бессмысленно, есть спец форумы при желании и интересе всегда можно найти.
Время ло, росли требования к экономичности и экологичности и на смену не справляющимся карбюраторам пришел его величество впрыск. Был моно впрыск ( ну почти как карбюратор, только вместо чучи каналов камер и жиклеров была форсунка ) , был механический и в конце концов электронный. И вот тут инженеры заскучали . Так как у них по сути был электронный блок который при помощи датчиков знал
- положение педали газа и ли дросселя
- обороты двигателя
- скорость авто
- состояние выхлопа на предмет количества кислорода, или не догоревшего топлива
А также управля
- работой форсунок
- зажиганием
- всей остальной мишурой которую решили на него повесить
И вот ту реализация системы ПХХ стала обычной рутиной заключенной в написаний надцати строчек кода в прошивку ЭБУ. Нет уже кучи трубок меряющих разряжения, нет электромеханических клапанов, нет кучи концевиков.
Все банально педаль отпущена - обороты выше заданных - перестать подавать импульс на форсунки и катушки . И так пока обороты не упадут до граничных. Потом система начинает подавать топлива начиная с бедной смеси и доводя до стандартной на ХХ . Почему с бедной и почему не жалко инженерам мотор ? Ну для начала мотор не жалко потому что - надо что бы купили новый работая без нагрузки с ним практически ничего не будет , и второе надо всегда греть катализатор.
Так что да двс может крутится без топлива, если передача включена и авто катится по ровной местности или под горку, да будет нормальное давление масла, да будет работать ГУР, вакуумный усилитель тормозов, АБС , ггенератор. Потому что вращается коленвал двигателя, и соответсвенно все агрегаты которые работают за счет отбора мощности с него. И почему вращается коленвал им не важно , хоть дядя Вася будет под капотом усиленно наяривать его руками
Показать полностью
1
О верующих два слова
Меня всегда интересовал вопрос, Что за верующие которые оскорбляются ? Слова ни скажи , картинку ни покажи . Не верующие, а сомневающиеся какие-то ...
