as91

Всем привет.

Попала ко мне в руки вот такая машина

Это BMW X5 2008 года с двигателем N52B30 с печальной судьбой. Как-то этот движок начал жрать масло и было решено его перебрать. В одном сервисе ее разобрали, но собрать не смогли. Передали в другой сервис, где ее собрали, но при попытке запустить двигатель двигатель стартовал, секунд 40 работал терпимо, потом обороты начинали прыгать от 500 до 1500 и машина глохла. При этом из выхлопа валил сизый дым и жутко воняло (каты уже давно выбросили). В мозгах висела ошибка по ДМРВ, ДМРВ меняли до меня, но это не помогло.

Зная о том, что двигатель оснащен Valvotronic скидываем разъем с любого из клапанов Vanos и видим, что автомобиль заработал ровно. Ставим разъем на место, скидываем все адаптации (движок то после переборки), обучаем Valvetronic, но особых результатов это не дает. Все же один раз удалось поймать холостой ход, и в это время смотрим на положение эксцентрикового вала. В моем случае оно составило 54 градуса, при норме в 35-40.

Значит дело в Valvotronic. Что же это за система такая?

Valvetronic - это дальнейшее развитие системы переменных фаз газораспределения от BMW. Многие владельцы знакомы с системой переменных фаз газораспределения Vanos, которая ставиться практически на все современные двигатели BMW. Vanos позволяет изменять фазы газораспределения, но BMW пошла дальше и сделала в 2001 году систему Valvotronoc, которая помимо фаз газораспределения так же управляет и высотой подъема клапана. Позже подобную систему у себя сделали и другие автопроизводители, у них они называются так:

- Valvematic от Toyota;

- VEL, Variable Valve Event and Lift System от Nissan;

- MultiAir от Fiat;

- VTI, Variable Valve and Timing Injection от Peugeot.

За счет этих систем можно отказаться от дроссельной заслонки, а наполнение цилиндра регулировать подъемом впускного клапана. В Valvotronic-е подъем клапана может изменяться от 0,2 до 12 мм. Дроссельная заслонка на N52B30 все равно присутствует, но при работе в режиме Valvotronic она все время открыта (чуть прикрывается, только что б работала вентиляция картера), и работает как дроссельная заслонка только в аварийных режимах. Именно по этому на N52B30 ставится дополнительный вакуумный насос, как на дизельных двигателях, потому что при открытой дроссельной заслонке нет разряжения во впускном коллекторе и вакуумный усилитель тормоза не сможет работать.

Благодаря данной системе BMW удалось улучшить:

- экологичность двигателя;

- повысить максимальную мощность (в интернете цифры колеблются от 5 до 15%);

- снизить расход (от 5 до 13%).

Схематично принцип работы Valvetronic показан на рисунке

Механизм Valvetronic ставится на впускные клапана. Сам механизм, помимо стандартных деталей для привода клапанов, содержит в себе эксцентриковый вал, электродвигатель, промежуточный рычаг и пружину. В этой системе распредвал нажимает не на рокер, а на промежуточный рычаг, который уже жмет на рокер и открывает клапан. За счет эксцентрикового вала изменяется плечо промежуточного рычага, а соответственно и высоту поднятия клапана.

Вот так выглядит эта система под капотом

В центре кадра мотор Valvetronic -а, который является первой причиной ненадежности. Ходят эти моторчики около 150 тыс км, и их проблема в том, что они герметичны. Пыль, которая остается после стирания графитовых щеток, никуда не девается и остается внутри, создавая электрические цепи там, где это не нужно. Поэтому при проблеме с двигателем valvetronic, кратковременно помогает легкое постукивание по нему. Графит опадает и лишние электрические цепи рвутся, восстанавливая штатную работу системы. В моем случае двигатель был в исправном состоянии, что подтверждала диагностика и тесты системы Valvetronic.

Если снять клапанную крышку, то можно увидеть весь механизм в сборе

Вторым слабым местом является механика самого механизма Valvetronic.

В этой системе есть еще пружина, которая прижимает промежуточный рычаг к распредвалу, вот тут и кроется одна из проблем Valvetronic. Эта пружина постоянно прижимает распредвал к верхнему бугелю, как показано на рисунке.

ситуация осложняется тем, что в бугеле нет подачи масла. Подача масла к распредвалу осуществляется из головки, то есть с другой стороны, по отношению к направлению смещения. И чем больший идет износ, тем хуже смазывается распредвал. В результате это привит вот к этому

На фото 5й бугель (такие же картины и на остальных бугелях), видно, что промежуточный рычаг прижал впускной распредвал к верхнему бугелю, а под распредвалом виден зазор где то в 1,5 мм. Даже на авто без системы valvetronic зазор между постелью распредвала и шейкой распредвала составляет 0,05-0,08 мм. На холостом ходу подъем клапана в системе Valvetronic составляет примерно 0,3 мм, и поймать их при зазоре в постели распредвала в 1,5 мм очень сложно, поэтому двигатель нормально и не работал.

Для ремонта данной системы надо менять головку блока цилиндров в сборе, причем на новую, потому как на б.у. могут быть точно такие же проблемы. Стоимость новой головки в сборе на BMW можете представить себе сами. Износ, по большей части, произошел в бугелях, но бугеля отдельно не продаются. В интернете встречаются случаи, когда ставили бугеля с другого двигателя, но это все делалось на страх и риск.

Сейчас авто стоит разобранным и ждет решения владельца.

А владельцам автомобилей с данной системой рекомендую почаще менять масло и не экономить на нем. На этом все, благодарю за внимание!

Всем привет!

Я уже некоторое время занимаюсь чип-тюнингом, и ко мне приезжает достаточно много корейцев типа киа рио, хендай солярис, киа сид и подобные. Автомобили с движками 1,6 механикой или автоматом. Со всех сторон кричат что чип-тюнинг атмосферного двигателя это бесполезная трата времени, но у меня только за этот месяц было больше десятка таких машин и только один возврат. Причем штуки 4 из них были с пробегом меньше 20 тыс. км. Давайте разберемся, что же хотят изменить прошивкой в таких машинах? Ведь прошивкой атмо двигателя можно добиться прироста максимальной мощности не более 7%. Я всегда спрашиваю, чего хочет добиться прошивкой владелец. Для примера фото с рабочего места.

Первое, на что жалуются люди это неадекватная педаль газа и провалы. Почему так происходит? Опять же, в машину залезли экологи и испортили ее. Про электронную педаль газа я уже писал в предыдущих статьях, кратко напомню. С введением норм токсичности евро 4 электронная педаль газа стала необходима электронная педаль газа. Если раньше дроссельная заслонка была механически связана с педалью газа, то теперь в ногах у водителя джойстик, с помощью которого мы сообщаем ЭБУ автомобиля о том, с какой скоростью мы хотим двигаться, а уже ЭБУ решает, с какой скоростью мы будем двигаться.

А откуда же провалы и задумчивость при разгоне? Опять же, экологи. Воздух очень тяжелый, и затолкать его в движок не так просто. Если мы резко откроем дроссель, то ЭБУ не успеет точно посчитать, сколько нужно топлива. Сказывается инерционность датчиков, да и самого воздуха. Если топливо зальется больше, чем надо, то будет выброс СО, если меньше, чем надо, будет повышенный выброс оксидов азота. Не долго, в течении нескольких тактов, но этого достаточно, что б машина не прошла тесты по нормам токсичности. Что бы выбросов не было, решили что надо открывать дроссель мееедлеееено. Отсюда и провалы, отсюда и затупы при разгоне. С помощью чип-тюнинга можно сделать, что б дроссель открывался более линейно, вместе с нажатием на педаль газа.

Второе, на что жалуются люди - машина становиться вялой при включении кондиционера. В прошивке модифицируются карты, которые отвечают за работу двигателя с включенным кондеем. Местами топливо добавлено, местами убрано, а в результате получаем адекватную динамику при включенном кондиционере.

Так же за счет изменения топливных карт и карт зажигания изменяется момент двигателя, особенно на низких и средних оборотах. Увеличивается эластичность двигателя, двигатель начинает тянуть с более низких оборотов.

Это основное, из-за чего делается чип-тюнинг атмосферного двигателя. Сделать из машины самолет не получиться, но сделать его более приятным в эксплуатации - вполне возможно. Владельцы автоматных авто отмечают - что начинает адекватнее работать коробка - ее переключения становятся более четкими и меньше пинков. Многие отмечают, что поубавился аппетит у машины.

Вот основные причины из-за которых делают чип на таких авто. И вот еще пара фото этого соляриса в процессе чип-тюнинга.

На этом все, благодарю за внимание!

Всем привет.

Сегодня поговорим о том, что не всем нужен чип-тюнинг, иногда надо сначала машину починить.

На днях заезжал ко мне такой авто ford focus 3 с мотором 1,6. Приехал человек с горящим чеком и с жалобами на неадекватное поведение авто, особенно в жару. Подклчаемся сканером, видим ошибки P0172 и P0175 (слишком богатая и слишком бедная смесь). Смотрим по топливным коррекциям - на холостом ходу в норме, на оборотах уходит в +25%. Проблема кроется в проводке от ДМРВ до мозгов автомобиля, на счет этой проблемы ford выпустил БЮЛЛЕТЕНЬ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ 15-1076 (https://yadi.sk/d/g8r8U4uDv7z65), согласно которому надо поставить на машину ремонтный жгут проводов 1 920 738 "Датчик MAPT ремонтного жгута проводов".

В зоне риска фодры фокусы 3 с двигателем 1,6 л (105, 120 и 125 л.с.) 10-15 годов выпуска.

Ниже процесс установки ремонтного жгута, согласно инструкции форда.

ставить будем вот этот ремонтный жгут

снимаем корпус воздушного фильтра

сам фильтр с ДМРВ

снимаем колесо

снимаем подкрылок и добираемся до ЭБУ.

дальше фотографировать перестал, так как в инструкции все подробно расписано, что где крутить и что куда ставить.

После замены жгута авто стало адекватнее, улучшилась тяга и чек больше не загорался. Вот отзыв владельца.

На этом все. Кто хочет делать свой авто сам - можете сами прокинуть 3 провода, и не использовать ремонтный жгут, или же разбирать проводку и искать места плохого контакта. Там в жгуте проводов есть 2 соединения, и они барахлят.

С вами был Фокин Алексей г. Москва, всем удачи!

Снова всем привет, перед вами 3я часть статей о чип-тюнинге.

В этой части я отвечу на вопрос, почему производитель сразу не делает чип-тюнинг на своих машинах.

В комментариях к предыдущей статье мне написали, что человек не верит, что "парень с компьютером может настроить автомобиль лучше, чем завод".

Раньше, когда большинство автомобилей были карбюраторными, на СТО был главный человек - карбюраторщик. Этот человек, обычно на слух, с помощью отвертки и прочих приспособлений настраивал карбюраторы и зажигание на автомобилях. Кто помнит, то карбюраторщика можно было даже попросить настроить автомобиль на динамику или на расход. Но времена изменились, карбюратор на автомобиле встречается все реже, а вот настройкой автомобиле теперь занимаются люди с компьютером.

Теперь к тому, почему производитель не делает чип-тюнинг сразу на заводе.

Во-первых все, что делаю автопроизводители в последние лет 20 направлено на соблюдение постоянно ужесточающихся норм токсичности, иногда в ущерб экономичности двигателя, его эластичности, мощности и, даже ресурсу (привет современным двигателям TSI VAG и N62 от BMW). Для соблюдения норм токсичности двигатель сначала обзавелся электронным впрыском топлива, вместо карбюратора. После введения норм евро 2 инжектор обзавелся датчиком кислорода. После норм евро 3 появился клапан ЕГР и катализатор. После евро 4 электронный дроссель, задний датчик кислорода. Позже появились системы для улавливания оксидов азота и т.д. К сожалению большинство из этих нововведений отрицательно сказываются на динамике и экономичности двигателя.

То же самое по смесеобразованию в двигателе. Не для кого не секрет, что оптимальной смесью считается 14,7 кг воздуха к 1 кг топлива (14,7 к 1). Что означает оптимальная смесь - это значит только то, что при сгорании такой смеси образуется только СО2 и Н2О. Для обеспечения экономичного режима смесь надо обеднять, но при этом повышается температура в камере сгорания и азот из воздуха начинает вступать в реакцию с кислородом, образуя оксиды азота (NO), по выбросу которых есть жесткие нормы. В последнее время стали появляться уловители оксидов азота (NOx-trap). Для мощносного режима смесь надо обогащать, что приводит к увлечению выбросов CO, который дожигаются в катализаторе, повышая его температуру. Бесконечно греть катализатор нельзя, потому использование обогащенной смеси сведено к минимуму. Поэтому если выставить параметры оптимальные для двигателя, то мы получим мощный и экономичный двигатель.

Во-вторых, завод делает массовый продукт и прошивку он делает такую, что б на ней работал нормально даже самый плохой двигатель, который они соберут. Ни для кого не секрет, что двух одинаковых двигателей не существует, как и не существуют двух одинаковых людей. При сборке двигателя есть множество этапов, где что то может пойти не так. Различия начинаются в момент отливок частей двигателя из силумина и заканчивается неточностями при затяжке болтов. Поэтому завод делает прошивку для самого плохого двигателя, который может сойти с их конвейера, тем самым не давая раскрыться потенциалу другим двигателям.

Так же чип-тюнеры учитывают региональные факторы, к примеру какой бензин есть в их регионе и настраивают автомобиль на этом бензине.

Поэтому сняв с двигателя ограничения евро норм, раскрыв весь потенциал чип-тюнеры создают прошивки, благодаря которым мощность в машине растет, а расход падает.

С Вами был Фокин Алексей (г. Москва), задавайте вопросы в комментариях, ставьте плюсики.

И снова всем привет!

Моя предыдущая статья про виды чип-тюнинга вызвала много комментариев, виден живой интерес, многие сказали что ждут продолжения. Ну что ж, поехали.

Первым делом напишу, что двигатель автомобиля должен быть в нормальном состоянии. Если у вас машина начала дергаться, жрать бензин ведрами, а масло литрами, загорелся чек, начала троить и т.д., то вам сначала надо на диагностику, несправный движок чиповать НЕЛЬЗЯ!

Первый вопрос: что ставить коробочку с тюнингом или прошиться?

тут надо определиться, что вам важно.

Тюнинг бокс вам подойдет если:

- вам страшно, что кто-то полезет в ваш авто и что то там будет делать (а вдруг он еще один ключ пропишет и угонит мой авто, да и вообще я никому не доверяю?)

- вы не хотите тратить на тюнинг время. Установка тюнинг бокса занимает 15 минут, можете поставить сами или к вам приедет монтажник. Прошивка, в зависимости от автомобиля, может затянуться до 3х часов.

- вы переживаете за гарантию автомобиля.

Вам подойдет прошивка если:

- вы хотите снизить нормы токсичности

- у вас ошибки по катализатору, клапану егр, сажевему фильтру и вы хотите их отключить.

- у вас недорогая иномарка или отечественный автомобиль, и вы хотите съэкономить.

К вопросу о гарантии. Коробочка не оставляет следов в блоке управления двигателем, потому на ТО ее почти невозможно обнаружить. При перепрошивке вместе с ПО изменяется контрольная сумма, в блоках посвежее еще изменяется счетчик перепрошивок, которые видны диагностическим оборудованием. Дилер, если захочет, может это все увидеть. Так же при обращении по гарантии могут все проблемы начать валить на прошивку. При перепрошивке часто практикуют услугу - возврат к стоковой прошивке перед ТО, тогда риск быть обнаруженным снижается.

Один из самых распространенных вопросов: чего стоит ожидать и чего не стоит ожидать от чип-тюнинга?

Если у вас атмосферный мотор (без турбины или компрессора), то станет адекватнее педаль газа, уйдут провалы при трогании, машине станет легче ехать с низких оборотов. Увеличиться то, что в народе называют эластичностью двигателя. С таким движком станет легче и приятнее выходить на обгоны. Так же машине станет легче ехать с кондиционером. Многие после прошивки говорят, что машина с включенным кондиционером едет так, как раньше ехала с выключенным. Возможна экономия топлива, где то в районе литра.

Вот отзыв пикабушника на прошивку его машины (шил не я, ссылка на коммент)

Про максимальную мощность - а атмосферном бензиновом моторе максимальная прибавка мощности будет до 10%, для турбированных авто и дизелей до 25%. Это в подавляющем большинстве случаев, но есть такие моторы, которые с завода задушены. К примеру на вольво s60 2.4 литра ставились двигателя B5244S2 (140 л.с.) и B5244S (170 л.с.). Двигателя отличаются только прошивкой. Если перешить s2 в s стандартной прошивкой, то мощность увеличиться до 170 л.с. (+21%), правда прибавка будет ощущаться только после 4000 оборотов/мин. Плюс к этим 170 силам можно прибавить тюнингом лошадей 10. Такие же фишки несть и на других авто. Какие именно - тут уже надо искать по форумам, всех авто я не знаю.

Резонный вопрос - зачем это сделали? маркетинг и налоги. Задушили двигатель что б иметь в линейке движки разной мощности (цены). Ну и по налогам за 140 лошадей платить меньше надо, для кого то это может быть большим плюсом.

От прошивки так же можно ожидать возможности небольшой экономии топлива. Опять же - возможности. Если на тюнинговой прошивке начать отжигать, то ни о какой экономии речи быть не может. Появился табун лошадей, его надо кормить, но если ездить плавно, то можно наэкономить до литра топлива, на трассе даже чуть больше.

Так же от прошивки можно ожидать убирания различных глюков ПО. Например, на днях у меня была ВАЗ 13ой модели, с блоком M74 и со стоковой прошивкой I444CE06. В этой прошивке есть баг с электронной педалью газа, из - за чего вылетают по ней ошибки. Баг был обнаружен еще в 2011 году, тогда всем меняли дросселя, пропаивали проводку, но ошибка так и оставалась. Чуть позже автоваз выпустил на этот блок прошивку I444CE07, где этот глюк убрал. Даже написал письмо, в котором говорит что прошивку I444CE06 надо заменять на прошивку I444CE07. Подобная история касается приор и калин. Вот письмо от АвтоВАЗА

Чего не стоит ожидать?

Не стоит ожидать чудес. Как не прошивай матиз, гоночного болида из него не получиться. На снижение расхода больше литра тоже не рассчитывайте.

Так же, если движок неисправен, не стоит рассчитывать что он оживет. Прошивка не уберет пропуски зажигания и другие ошибки (если только это не катализаторы или клапаны егр). Да, народные умельцы могут отключить показ этой ошибки, но она все так же останется, движок будет пропускать такты и постепенно чахнуть. Кстати пропуски воспламенения очень опасные ошибки. При работе двигателя при пропуске воспламенения вылетает несгоревшее топливо, которое догорает в катализаторе, иногда катализатор из за этого раскаляется до красная. Если с таким катализатором заехать на сухую траву, то она может загореться. Ну и, естественно, катализатор не обрадуется перегреву и расплавиться, забив большую часть выпуска.

А что по поводу ресурса?

Ресурс двигателя больше зависит от водителя. Можно и на чипованном движке наездить не одну сотню тысяч, а можно и на стоковый движок увалить за 50 тысяч. Но вот что касается прошивки:

Существует несколько стадий прошивок, так называемых stage. Stage1 - безопасный чип. Он выжимает из атмо движка не более 10%, из турбо и дизелей не больше 25-30%. Ресурс тут не страдает в некоторых случаях даже увеличиться за счет отключение экологии. Все полностью безопасно. Второй stage - из движка на стандартном железе выжимают все, что можно. Вопрос ресурса - уже к создателю прошивки. Обычно незначительно снижается (опять же как его эксплуатировать). Все последующие стейджи - с изменением железа двигателя.

К примеру там, где я учился делали дизельный фольц специально для гонок. Движок чипанули на +60-70%, но там движок рассчитывался на 1 сезон. Кстати отдельно стоит упомянуть дизеля - из чиповать можно практически не ограниченно, но после +30% мощности может начать падать ресурс. Если перестараться то можно расплавить поршни. Но стоит отметить, что поршни могут расплавиться не только из-за корявой прошивки, но и из-за текущих форсунок. Так что не забывайте уделять им внимание.

по поводу коробок передач. На механике не отразиться, тут больше зависит ресурс от водителя. На автоматах - при нормальной прошивке ресурс не снижается. Автомат переключает передачи в зависимости от момента двигателя, так как момент у движка подправлен, то автомат может начать раньше переходить на повышенные передачи. В некоторых случаях уходят пинки коробки.

Отдельно стоит упомянуть индивидуальную настройку прошивки. Вы приезжаете к калибровщику, он сливает вашу прошивку корректирует ее (иногда еще вворачивает широкополосный датчик кислорода, если его нет в машине), едет с вами кататься, после чего опять корректирует прошивку и так до достижения оптимального эффекта. Там он уже учтет множество факторов в том числе передаточные числа коробки, диаметр резины и ваш стиль езды. После такой прошивки ресурс авто увеличиться (естественно если калибровщик нормальный), а с расходом - уж как попросите. Может и уменьшить расход (в ущерб динамики), или увеличить его - что б "перло". Такая настройка может занимать несколько дней. Часто такой вид тюнинга применяется в спорте, где надо очень точно настроить движок на максимальную отдачу. Так же в спорте распространена настройка прошивки в режиме "он-лайн". Используются специальные мозги, которые подключены к компьютеру, что позволяет на ходу менять почти все калибровки. По сути индивидуальная настройка, только проходит все быстрее.

хотел сделать небольшой пост, но вон как разошелся. В следующей статье расскажу, почему производитель сразу не ставит тюнинговые прошивки и почему мощность растет, расход падает и даже ресурс не страдает.

В комментах пишите интересующие вас вопросы, так же не забываем ставить плюсики!

Всем привет, друзья. Давно я не писал статьи, так как случились небольшие перестановки в моей жизни. В частности я отучился на курсах по чип-тюнингу и переехал в Москву.

Наверняка каждый владелец автомобиля сталкивался с предложением такой услуги, как чип-тюнинг. Красочная реклама обещает невероятную прибавку мощности, экономию и увеличение ресурса. Я, как интересующийся и практикующий чип-тюнер, расскажу немного истории чипа, какие виды чипа можно встретить (в первой части), а так же чего стоит ждать, а чего не стоит ждать от чипа, за счет чего растет мощность и почему мощность растет, а расход падает (во второй части).

Немного истории.

Почему чип-тюнинг так называется? Со словом тюнинг тут все понятно - настройка. А вот причем тут чип, это же микросхема в переводе с буржуйского? Дело в том, что с появлением первых инжекторов в машине появились электронные блоки управления (ЭБУ) - что по сути является небольшим компьютером. В этих компьютерах есть энергонезависимая память - как жесткий диск в компьютере. В этой памяти записаны алгоритмы, по которым выставляется угол опережения зажигания, время открытия форсунок и другие параметры. Вот в первых инжекторах эта память была одноразовой, то есть перезаписать ее не получиться. Тогда для модификации ПО стали эти микросхемы менять вместе с записанным в нее ПО. Как правило эти микросхемы стояли внутри блока в специальной панельке из которой ее можно было вытащить. Вот к примеру ЭБУ от KIA Shuma 98г. Тут память уже перезаписываемая (стирается УФ), но все еще в панельке.

микросхема памяти находится под защитным кожухом из белого пластика.

вот со снятым кожухом. Под белой наклейкой есть специальное окно в микросхеме, через которое можно засветить ультрафиалетом кристалл и он обнулится, после чего ее можно будет перезаписать в специальном программаторе.

Позже с этим стало легче - в блоках стали использовать электрически перезаписываемую память, а в последних блоках вообще используется flash - память, типо той, что используется в обычных USB флешках. Да и многие блоки сейчас можно перезаписать через диагностический разъем OBD2. А вот остальные блоки надо разбираться и подсоединяться к специальным контактам на плате. Ну на этом хватит истории.

Вот, решили вы взбодрить своего железного коня, какие же варианты чипа вам могут сегодня предложить?

Первый вариант - Коробочки для чип-тюнинга. Так же встречал название Tuning box.

Типичный представитель - RS-Chip. Вам предложат установить примерно такую коробочку:

или такую

Если у вас атмосферный мотор (без турбины или компрессора), работающий на бензине, то этот блок подсоединяется к разъему обд2 сзади и прячется под пластик салона. Так же есть варианты коробочек с разъемом обд2, тогда достаточно просто подцепить ее к диагностическому разъему. Если у вас дизельный или турбированный мотор, то коробочка ставится под капот, и от нее еще провода идут к датчику наддува турбины и к датчику давления в топливной рампе (дизель).

О плюсах данного вида чип-тюнинга.

-Машина не слетает с гарантии. Дилерским оборудованием не видно эту коробочку.

-Легкий и быстрый монтаж. Нередко предлагают прислать монтажника к вашему автомобилю. Установка занимает минут 15.

-Блок многоразовый. Блок можно снять, перепрошить и поставить на другой авто.

-Более безопасный вид чип-тюнинга. Если что то пошло не так, то отключаем блок и все возвращается в стандартное состояние.

Минусы

-Невозможно понижать нормы токсичности. Многие задумываются о чипе после выхода из строя катализатора, сажевого фильтра, клапана ЕГР и т.д. Так как стоимость чипа дешевле, чем стоимость запчастей.

-Цена. Стоимость блока для атмосферного мотора от 15-16 тыр. Турбированный движок чипануть будет стоить 19-20 тыр.

-невозможно настроить нестандартный двигатель.

Навярняка в комментариях напишут, что эти коробочки разводилово. Хоть этот вид чиптюнинга мне не очень нравиться, но выскажусь в его защиту. В фирме, где я работаю (название не оглашаю, что бы не сочли за рекламу), ставят и такие коробочки. Ставят по сотне в месяц и дается 3 недели на обкатку. Если вам не понравился результат, то коробочку можно вернуть и получить назад все деньги. Так вот процент возвратов не превышает 10%.

Теперь поговорим о втором варианте чип-тюнинга - перепрошивка ЭБУ.

Этим видом чипа занимаюсь я, и он мне нравиться больше. Когда я разбирался с коробочками я перечитал много статей по этим коробочкам, но в описаниях было только сказано что коробочка подменяет показания датчиков. Каких датчиков, нигде написано не было. С турбо и дизелями все понятно - там она ставиться в разрыв датчиков наддува и давления в топливной рампе, этими показаниями он может рулить. Но вот в случае с атмо. Я предполагаю что она через диагностический протокол корректирует углы зажигания (дилерские сканеры умеют это делать). Возможно как то влияют на время открытия форсунок, тем самым правя топливные карты.

При этом виде чип тюнинга надо будет приехать к чиповальщику, он сольет с вашего ЭБУ оригинальную прошивку, отправит на калибровку (сам откалибрует или возьмет готовую), и зальет модифицированный файл в ваш ЭБУ. Звучит просто, но на самом деле есть куча нюансов и тонкостей.

Плюсы перепрошивки:

-Можно понижать нормы токсичности. Можно ставить евро2 и удалять катализаторы (сажевые фильтры) или евро 0 и ставить газовое оборудование.

-Можно выжать из двигателя больше, чем дает коробочка.

-Можно настроить нестандартный мотор. Допустим установилил в машину другой рессивер, распредвалы, расточили ГБЦ, но без настроенной прошивки авто не поедет быстрее стока.

Минусы:

-Есть шанс увалить блок. Шанс тем меньше, чем больше опыта у чиповщика.

-Может занять до 3х часов времени. Обычно современные ЭБУ чипуются за 30 минут с предварительной диагностикой, но встречаются авто, которые читаются по 1,5 часа, а потом час пишутся. К тому же, если надо будет отсылать вашу прошивку калибровщику, то это тоже может занять время. Ожидание прошивки может длиться от 15 минут до 3х часов.

-Есть риск нарваться на некачественную прошивку. На практике было, что ко мне приезжал Лачетти, которому поставили прошивку "от Паулюса". На деле оказалось что это прошивка, скачанная из интернета, валяющаяся на рутрекере. После прошивки у машины были провалы и она не ехала. Залил ей прошивку, полученную непосредственно от Иванова Павла (он же Паулюс) и машина поехала, как и должен ехать чипованный авто.

-Могут появиться вопросы по гарантии. Диагностическое оборудование может увидеть другую контрольную сумму или название софта. Для этого предлагается заехать перед ТО и записать в блок стандартную прошивку, и вернуть тюнинг после ТО.

На этом пока все. В следующей части расскажу чего стоит ждать от чипа, а чего нет. Так же расскажу как так получается, что мощность растет, а расход падает.

Всем привет.

Приехала ко мне на промывку инжектора Skoda Oktavia 2013 года. Владелец взял ее пару месяцев назад с пробегом в 42 тыс. км.

Промывку инжектора я всегда начинаю с читки дросселя, так как уже не раз были случаи, что ко мне приезжали после мойки инжектора у других мастеров, которые дроссель не мыли. Клиенты жаловались, что после промывки инжектора лучше не стало. После этого я промывал им дроссель и машина начинала нормально ехать. Снимаем дроссель с машины (кстати снять дроссель с октавии тот еще ад), и вот что вижу:

Что то многовато нагара для 42 тыс. км. Так же владелец сказал, что был до меня в сервисе, проверял цепь. Ему сказали что цепь растянута. Тоже странно. Ну ладно, дроссель помыли, собрали все обратно, завели и начали промывку инжектора.Техническим стетоскопом слушаю двигатель. В движке сильно стучит один гидрокомпенсатор. Пока машина работает осматриваю кузов, и взгляд притягивают тормозные диски

На фото видно не очень, но пальцем хорошо ощущается выработка на диске. Конечно, я понимаю что машина с автоматом сильнее сжирает тормозные диски, но все равно что то выработка великовата для заявленного пробега. В остальном машина в хорошем состоянии по кузову и по салону. Все этапы промывки закончены, и мы решаем попробовать посмотреть пробег в ЭБУ двигателя и ЭБУ коробки передач. Дальше информация, актуальная для автомобилей концерна VAG (wolksvagen, audi, skoda, seat), для остальных авто нужно специализированное оборудование. Для этого подключаем vag-com (в народе Вася-диагност) к машине, переходим в блок двигателя, дальше кнопка "измеряемые группы", группа 201 (в некоторых местах пишут что группа 202, но на этой машине я нашел только в группе 201).

114 тысяч? серьезно? Ну состоянию двигателя соответствует, но может все же что то не то? смотрим? давайте глянем в ЭБУ коробки. Электроника КПП - измеряемые группы - группа 109

Нет, пробег реальный. В коробке 116 тысяч. Разбег в коробке и двигателе может составлять до 5 процентов. Если пробег в коробке и двигателе совпадает до километра, то это тоже повод задуматься, так это больше похоже на то, что пробег смотали.

В данном варианте пробег смотан только со щитка приборов. Если продавец захочет заморочиться и смотать пробег со всех блоков, (что дороже), то найти реальный пробег станет не возможно, и придется обращать внимание на общий износ авто.

Так что при покупке авто я призываю внимательно осматривать авто, или прибегать к помощи проверенных специалистов по автоподбору.

Вообще, машина хорошая, но если бы при осмотре нашлось бы что 2/3 пробега смотаны, то это был бы хороший повод для торга.

На этом все, все мои статьи можно найти в группе вконтакте https://vk.com/diagnost40_ru или на сайте diagnost40.ru