as91

И снова всем привет.

Сегодня речь пойдет не о чип-тюнинге, а о подушках безопасности.

Значок airbag в простонародье, иногда, зовут "беременным мужиком", о нем и пойдет речь сегодня

Обратился ко мне человек на Renault Megane 2 (фото из интернета) с просьбой потушиться значок подушек безопасности. Человек попал в небольшое ДТП (передней подвеской влетел в бардюр), подушки в машине не стрельнули, но машина перешла в аварийный режим. После запуска двигателя автоматически включалась "аварийка" и на панели горел значок неисправности подушек безопасности.

Для начала подключаем диагностику и смотрим, на что же жалуется машина.

Как видим машина просит заменить ЭБУ подушек безопасности. В память блока управления записалась, так называемая краш дата (crash data) — данные о том, что было ДТП.

Можно, как советует машина, заменить блок, но после этого надо будет его привязывать к машине и выставлять конфигирацию. Это дорого, попробуем оживить свой блок.

Блок у Megane 2 находится под ручником. Для того, что б до него добраться надо разобрать весь пластик.

На машине стоит блок 605490100. Для того, что б привести блок в благопристойное состояние необходимо его разобрать.

Слева на плате есть маленькая 8ми ногая микросхема (обведена в кружочек), это микросхема Eprom памяти 95160. Именно в ней лежит информация о краш дате, комплектации и информация о автомобиле. Информации много, несмотря на то, что на эту микросхему влезает всего 2 кБ. В этой микросхеме надо подправить некоторые данные, после чего блок забудет, что была авария.

С помощью паяльной станции снимаем эту микросхему

Дальше считываем данные с помощью программатора. В моем случае это WizardProg 77USB, хотя некоторые делают и простенький программатор для LPT порта, как, к примеру, делал это мой друг на логане (ссылка на драйв 2 моего друга)

После чтения получаем файлик размеров в 2кБ, в котором надо вычистить краш дату. Чистить можно как с помощью специальных программ (купленных за деньги, или скачанных отломов), так и в ручную, найдя на просторах интернета инструкцию. Я делал это вручную, следуя данной инструкции. Не для всех блоков можно найти инструкцию в свободном доступе, но для таких простых машин они есть.

После правки все собирается в обратном порядке.

После подключения блока и запуска авто значок "беременного мужика" погас и засветился вновь. Диагностика показала обрыв в пиропатронах в защелке ремня.

Промеряем сопротивление преднатяжителей — они оказываются в обрыве. Примечание - мерить сопротивление лучше всего на разъеме блока подушек. Так как на самих пиропатронах используется специальный контакт, который закорачивает выводы, если на него не одет разъем.

Многие для глушения этих ошибок или изменяют конфигурацию блока, убирая от туда эти пирапатроны, или ставят заглушки — резисторы 2,2 Ом, иммитирующие исправные пирапатроны. Но у владельца были с запасные пиропатроны, взятые на разборке.

Ставим новые (ну как новые, с разборки) пиропатроны

На фото сработавшие пиропатроны и новые. Интересно, что во время ДТП в машине был только водитель, но сработали оба пиропатрона. После замены пиропатронов ошибка по подушкам погасла.

На этом все!

Привет

Про то, зачем люди чипуют атмо бензины я уже писал - большинство людей гонится не за мощностью, а за тягой на низких оборотах и адекватной педалью газа, но есть некоторые авто, на которых и на атмосферном бензиновом двигателе можно получить неплохую прибавку по мощности, одной из таких машин является Ford Focus 3.

На фокус ставиться двигатель 1,6 литра с мощностью 85, 105 или 125 лошадей. Причем по "железу" это один и тот же двигатель, различаются они только прошивками. Хотя на 125 стоит еще другой выпуск. Поэтому все эти двигателя спокойно перешиваются в 125 сил, если их прошить стандартными программами с двигателя 125 лошадиных сил. По отзывам клиентов до 3х тысяч оборотов все 3 прошивки ведут себя одинаково. После 3х тысяч начинает тупеть 85-сильная прошивка. После 4,5-5 тупеет 105 сильная прошивка.

Получается что даже на 125 сильной прошивке нет существенной прибавки на низких оборотах, да и на педаль газа машина реагирует практически так же. Для прибавки в этих моментах используются уже прошивки с тюнингом, там и на газ машина реагирует повеселей и провалов поменьше, и тупняков.

Так же стоит отметить 2,0 литра двигатель. Для России этот двигатель задушили до 150 лошадиных сил, под наши налоги. В арабских странах тот же движок идет мощностью 168 лошадиных сил. Так что вернуть 18 лошадей можно простой перепрошивкой на арабскую версию. И так же, тюненгованной прошивкой можно добиться улучшения тяги на низких оборотах и изменить отклик машины на педаль газа.

Так же у некоторых двигателей проявляется заводской дефект в проводке от датчика массового расхода воздуха до ЭБУ. При этом машина начинает тупеть и жрать бенз ведрами. Про это у меня была отдельная статья.

Для прошивки автомобиля достаточно подключить специальное оборудование к диагностическому разъему.

По времени процесс занимает менее 20 минут.

На этом все, знайте на что способен ваш автомобиль!

Всем привет.

Сегодня пара слов о чип-тюнинге Great Wall Hover.

Достаточно часто мне звонят и спрашивают, можно ли прошить этот автомобиль.

Дело в том, что по многим форумам ходит информацию, что часть блоков на этом автомобиле не прошиваемые. На форумах их разделяют как четырех реберные и 7 реберные.

Семиреберный блок это MT20U2

А четырех реберный это MT22U.

Правда маркировка на четырех реберном блоке может запутать, так как сзади на нем все равно написано что это 20U2, надо обращать внимание на эти цифры

На многих форумах пишут, что четырех реберные блоки MT22U не прошиваются. Года два назад, действительно, решения для перепрограммирования данных блоков не было, но сейчас все блоки, которые устанавливались на Great Wall Hover поддаются перепрограммированию.

На автомобиле, чья фотография стоит первой, стоял именно "непрошиваемый" по мнению форумов четрыехреберный блок MT22U. Этот автомобиль пришел с провалами при движении. При диагностике было выявлено, что умер катализатор и было повышенное противодавления на выпуске. Автомобиль был перешит на Е2, и катализаторы были физически удалены. Так же сделали поадекватнее педаль газа и добавили немного мощности (около 10%).

Всем привет. Сегодня посмотрим, как чипуется мерседес GL350 c 3-х литровым двигателем на 249 лошадиных сил, в кузове x166. А так же посмотрим на некоторые инженерные решения Mercedes, из которых станет ясно, какой частью авто не стоит биться , и куда можно бить Mercedes своих не приятелей). Итак поехали. Для начала фото мерседеса из интернета, так как красиво сфотографировать его у меня не получилось.

Под капотом у него дизель 3 литра на 249 лошадей. Вообще, когда вижу мощность авто в 249 лошадей то сразу становиться понятным, что двигатель задушен под наши налоги. Немного покопавшись в интернете я нашел информацию, что для европейского рынка авто шел 258 лошадей. 9 лошадей разницы, но все равно обидно. Даже на итальянском оборудовании для чип-тюнинга этот двигатель идет как 258 лошадей.

Отмечу, что на сегодняшний день чип-тюнинг такого автомобиля возможен только с разбором электронного блока управления, что я позже и покажу.

На диагностике долго останавливаться не буду, автомобиль свежий, ТО пройдено. Ошибок нет, по параметрам все в допусках.

Теперь перейдем к моменту с "интересными" инженерными решениями. Интересное решение – это положение ЭБУ двигателя. Я уже раньше писал про ford focus 3, ЭБУ у которого находится за подкрылком в бампере по левой стороне авто. Вот мерседес не ушел сильно далеко от него. ЭБУ у него находится под правым крылом. Многие что бы до него добраться снимают колесо, но я сделал это и без снятия колеса. Вывернул колесо налево и все открутил.

Вот я снял подкрылок. Заглянем под крыло и видим наш блок. Блок тут EDC17CP46 со свежим протоколом защиты GPT.

Еще пара гаек и блок у нас в руках.

Из положения блока я бы сделал следующие выводы по поводу эксплуатации Мерседеса:

1 – не биться правым крылом, иначе можно даже после небольшого ДТП никуда не уехать

2 – не оставлять авто с вывернутыми колесами, желательно опускать машину. А то можно остаться без ЭБУ. Не знаю на сколько их крадут и кому они нужны. При бережной разборке снятие ЭБУ у меня это заняло 10 минут. Если не церемониться и вырвать подкрылок – то минуты за 3-4 его вытащить весьма легко. Если есть спецы по сигналкам – расскажите, заорет ли авто, если у него отобрать ЭБУ? Что то мне сдается что нет.

3 – Следить за состоянием подкрылков, так как если подкрылок разобъется, то можно угробить ЭБУ или его проводку.

Снимаем все лишнее

И открываем блок. Открытие блока одна из самых ответственных операций. Если плохо представлять что делаешь то очень легко можно повредить блок.

Дальше цепляем оборудование. После того, как блок вскрыт на руку надевается антистатический браслет, так как блоки EDC17 от статики очень любят умирать. Остаются в бут режиме и все, отсчитывай деньги на новый блок и привязку его у официалов.

Подцепляемся к блоку, и вычитываем прошивку.

На этом большая часть чип-тюнинга завершена. Дальше отсылаем выкачанный файл проверенному калибровщику, который вдохнет в эти мозги вторую жизнь.

В предыдущих статьях я уже писал, что с дизельного двигателя можно снимать очень много мощности. В этот раз калибровщика просили не сильно накручивать параметры, так же не трогать никакие экологические системы. По расчетам на выходе должно получиться около 300 лошадиных сил, а прибавка по крутящему моменту 90-100 Нм.

Дальше уже идет скучный процесс заклеивания блока, и обратной сборки автомобиля. После сборки финальные проверки и едем кататься с владельцем автомобиля.

Владелец Мерседеса, сначала  очень сомневался нужна ли  прошивка ЭБУ на его авто, но после того как он сел за руль прошитого автомобиля и нажал на педаль газа он радовался как ребенок новому поведению машины.

А горящие глаза клиента -лучшая награда в моей работе.

На этом все, всем мощных моторов!

Сегодня поговорим о чип-тюнинге дизелей.

Дизеля чиповать интересней, чем атмо бензин и турбо бензин. Дезелю можно легко добавить +20% мощности, чуть сложнее добавить 25-30%. Можно и еще больше, но уже будет сильно влиять на ресурс двигателя.

Так почему же дизеля хорошо чипуются?

Мощность двигателя зависит от количества воздуха, поступающего в него. Двигатель прокачивает больше воздуха - получаем большую мощность.

В бензиновых двигателях за подачу воздуха в двигатель отвечает дроссельная заслонка. Дроссель регулирует подачу воздуха, по датчикам ЭБУ считает, сколько прошло в двигатель воздуха, потом додумывает сколько надо влить топлива, что б получилась смесь 12-15 к 1 (в зависимости от нагрузки), потом все это попадает в цилиндр, поджигается и т.д.

Что б поднять мощность такого двигателя надо или менять железо (изменять впуск, диаметр дросселя), или поднимать обороты отсечки (больше оборотов в единицу времени - больше воздуха проходит через движок - больше мощность), или делать наддув.

Другая история с дизелем. У дизеля на впуске нет дросселя. Точнее в современных дизелях есть, но служит он только для того, что б мягко глушить движок и защищать его от разноса. Этот дроссель во время работы двигателя открыт полностью. За счет этого дизельный двигатель все время работает на бедной смеси. За счет этого можно повысить мощность только лишь добавив топлива в двигатель. Для этого повышается давление в топливной рампе и время открытия форсунок. В зависимости от того, сколько залили топлива, получаем прибавку мощности. Возможно вы видели, как дымят дизеля на соревнованиях

Тут мы плавно переходим к следующему часто задаваемому вопросу - дымит ли дизель после чип-тюнинга?

Ответ прост - смотря на сколько чипануть. На фото выше дизель чипован на +40% минимум, потому он так и дымит. Если добавлять +20% то дизель не будет дымить больше, чем он это делает на стоковой прошивке. Очень многие калибровщики делают свои прошивки так, что бы авто делало плевок дымом только во время резкого нажатия на педаль газа.

Теперь немного данных из личного опыта. Наиболее частый дизельный гость у нас это Land Cruiser 200 от компании Toyota.

На таких авто ставится дизельный двигатель на 235 лошадей. Интересно, что в Европу поставлялся автомобиль с точно таким же двигателем, но с мощностью 286 лошадей. В интернете даже продают ЭБУ с европейских авто, что б повысить мощность.

На одном из таких автомобилей мы пробовали ставить доп блок, типо RS-chip, ставить готовые прошивки stage1, stage2 и работать с калибровщиком. Каждый вариант ставился на машину на неделю, после чего человек рассказывал свои ощущения. В результате получилось такая последовательнос, в зависимости от улучшения динамики:

доп-блок - прошивка Stage1 - прошивка Stage 2 - Настройка калибровщиком.

Stage 1 и  Stage 2 прошивки использовались от АДАКТа.

Калибровщиком выступал широко известный в узких кругах Владимир.

По заверениям АДАКТА Stage1 дает мощность в 271 лошадей, Stage 2 в 300+ лошадей.

Rs-chip обещает +53 лошади, 288 сил.

На рс-чипе наблюдалось небольшое дымление при езде на низких оборотах в крутую горку. На прошивках такого не было. Были только плевки дыма при перегазовках.

Ну а на этом пока все. Всем мощных моторов!

Доброго всем дня!

Сегодня поговорим о промывке инжектора. Написать эту статью меня подтолкнули несколько автомобилей, которые приехали ко мне на диагностику за последнее время. Обе машины начали сбоить после Московских морозов.

Первый - Mercedes B180

Приехал - троит. Ошибки по бедной смеси и пропускам в 1 и 4 цилиндре. Скидываем ошибки - через 30 сек появляется ошибка по 1 цилиндру и машина отключает топливо в него.  Думал как обычно - плевое дело, свечка или катушка сдохла. Проверка свечей, катушек вв проводов - все ок. Компрессия в движке ровная. Пришлось разобрать двигатель и поменять местами форсунки - пропуски из 1го цилиндра ушли, появились в 3м (куда поставил форсунку). Опять разбор машины - промывка форсунок, после чего авто бегает.

Пробег авто около 70 тысяч.

Вторая машина - Skoda Oktavia моего подписчика.

Здесь тоже пропуски по 1 и 4 цилиндру. Плюс ко всему на машине стоит проблемный 1,8 TSI 2010 года, который славится своим масложором. И масло авто поджирает не хило, на свечах нехилый масляный нагар. На машине стоит непосредственный впрыск, то есть форсунки смотрят прямо в цилиндр, логично предположить, что такой же нагар будет и на форсунках.

Пробег авто без малого 100 тысяч.

Теперь о том, как можно было избежать этих проблем - надо было промывать инжектор, хотя бы изредка. Промывка инжектора это профилактика.

Как часто промывать инжектор - единого мнения на этот счет нет. На упаковках от жидкостей для промывки рекомендуется мыть раз в 15 тыс. Одни мотористы предлагают мыть раз в 2 замены масла, другие раз в год, перед началом зимы.

Теперь немного о рисках - если у машины пробег за 150 тыр, и вы при этом ни разу не мыли инжектор - то есть риск, что после промывки форсунки начнут течь. На моей практике такого не было, но такие случаи встречаются.

На этом все, всем чистых инжекторов!

П.С. в Москве я промывкой инжектора не занимаюсь, помещение не позволяет.