В Питере шаверма и мосты, в Казани эчпочмаки и казан. А что в других городах?
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
Ещё один не Габарит
В догонку моему предыдущему посту, эта колонна чуть меньше 9 метров диаметр и длина чуть больше 50 метров.
Проектные перевозки, или "Нет, это не «Тополь-М»...". Часть 3.2 Еще практика.
Бон джиорно, рагацци. В этот раз решил отойти от традиции и не отмораживаться полгода перед следующим постом))
Итак, предыдущий пост закончился воодушевляющей строчкой:
«Осадка баржи составила 1,2 м. Будем надеяться, этого хватит, чтобы пройти до места выгрузки (спойлер: нет)»
Собственно, на тот момент мы были более-менее готовы к такому стечению обстоятельств, и план Бэ ждал своего часа. Обстоятельства вынуждали: результаты промеров глубин на Оке не показывали больше 1,15 м и продолжали падать (еще бы, триста лет русло не чищено и июль на носу, вода убывает), а ржавое корыто, которые мы решили использовать для этой части перевозки, дало осадку на 5-10 см больше расчетной. Что ж, бывает, за малым не прошли…)))
Уже в ночи бригада заканчивает крепление груза. Упоры из листовой стали, палубные рымы (D-ring, кто надумает гуглить), цепные найтовы. Да, любая погрузка тяжеловесов на водный транспорт требует разработки проекта, содержащего в себе несколько серьезных разделов: осадка, остойчивость и балластировка судна, общая и местная прочность, условия движения и буксировки, собственно расположение и крепление груза и т.д. в зависимости от особенностей перевозки. Вся эта кипа бумаг (несколько листов А1 с чертежами и пояснилка на 50-100 страниц) проверятся и заверяется РМРС или РРР, или и тем, и другим (морской и речной Регистры Судоходства – основные контролирующие организации на водном транспорте). Плюсом к тому: в любой момент может возникнуть капитан судна (в случае с баржей – это капитан буксира, точнее «барже-буксирного состава», ББС) и внести любые коррективы на свое усмотрение. И, что, с.ка, характерно, имеет на это полное право. Да, капитан судна в таких ситуациях – царь и бог, если упрется – спорить бесполезно. Так и живем. Работы в Волгодонске закончены. Впереди три недели ходу по Дону, ВДСК, Волге и Оке - пару тысяч километров и десяток шлюзований.
Собственно, план Б был до безобразия банален: чтобы уменьшить осадку баржи, нужно ее частично разгрузить. Что может быть проще!!?)) Да, я не освещал особо, но на фото видно, что, помимо основной 350-тонной бочки, баржа забита и другим грузом. «Всего лишь» около 400 тонн тяжеловесов с негабаритами. Задача – найти место, где их можно выгрузить и, самое важное, откуда их можно довезти до получателя. Действительно, маршрут доставки в данном случае важнее возможности выгрузки. Логика тут простая: нам сейчас доступны крановая техника и строительные мощности, способные на голом речном берегу, практически в любом месте, в сжатые сроки обустроить площадку и перекинуть (или выгрузить другим способом) грузы массой 500-600 тонн. Это дорого, сложно, но возможно. Но в этом проекте мы действовали немного другим способом.
Итак, промежуточный пункт выгрузки. Порт Коломна. Живописные просторы и великолепная природа у слияния рек Москва и Ока, Русь исконная и прекрасная… Это все на другом берегу реки. А на этом – мы, среди гор ржавчины металлолома и песчаных барханов, которые порывами ветра постепенно передислоцируются нам в глаза и рты))) Суровая романтика, чтоб ее...
Просто фото индустриального пейзажа под впечатляющим небом. А почему бы и нет?))
Теперь вернемся к вопросу выгрузки. На фото видно, что грузы были расположены на специальных опорах-фундаментах, деревянных или металлических. Сделано это, прежде всего, для того, чтобы обеспечить возможность выгрузки т.н. накатным способом (Ro-Ro, roll-out, Ро-Ро – не совсем верный, но устоявшийся термин для обозначения этого действия). Собственно, это понятие обозначает именно способ, которым груз поступает на судно или покидает его, т.е. в данном случае – Ро – выкатываясь на колесах.
Но, чтобы выехать с грузом, под него нужно сначала заехать. Над головой 140 тонн. Это, честно говоря, уже давно не беспокоит – если не свалилось в пути от Волгодонска, то сейчас уж точно никуда не денется. Для соединения с причалом и движения техники баржа оснащена комплектом мостков – аппарелей, которые укладываются с помощью крана.
Техника, творящая чудеса))) Официально называется длинно и замысловато – «самоходный модульный транспортер» (калька с басурманского “self-propelled modular trailer/transporter” - SPMT). Фактически, эти самые транспортеры представляют собой мощные металлические платформы, установленные на пары вот таких колесных «четверок» (или иногда «двоек»), количество пар обычно от 2 до 6. Платформы (с помощью болтов, гаек и известной всем матери) собираются в длину и в ширину, к собранной махине подключаются от двух до четырех силовых блоков – и получаем единую платформу, способную двигаться по горизонтальной поверхности в любом направлении (колесные «четверки»/«двойки» крутятся на 270 градусов, гидропривод и не такое позволяет), тащить тяжеленный груз (каждая колесная «четверка» может нести около 20 тонн, если позволит поверхность) и поднимать этот самый груз на высоту до полуметра (250-300 мм вверх или вниз от среднего или 500-600 вверх от нижнего положения). Собственно, это здесь и происходит: транспортер заезжает под груз, стоящий на фундаментах, включается гидравлика, и платформа с грузом плавно поднимается на 100-200 мм вверх и снимает его с опор.
Выезжаем… Важным моментом при подобных операциях является балластировка судна. Посудите сами: с носа баржи (которая сама весит всего 650 тонн) сейчас снимут почти 250-тонную нагрузку, а архимедова сила не дремлет! Чтобы предотвратить всплывание во внутренние помещения баржи, конкретно – в специальные балластные танки, в процессе выезда груза заливается вода. Просто ставят несколько мотопомп, открывают люки в палубе и льют воду из реки – ничего сверхъестественного, вон парнишка в черном на фото как раз следит за одной из помп. Теоретически, при сложных операциях с особо тяжелыми грузами это выглядит так: транспортер продвинулся на метр, 50 тонн воды залили, например, в первую пару балластных танков, 20 тонн откачали из последней, продвинулись еще на метр... И так в течение 6-8 и более часов. Делается это для максимально точного контроля положения баржи относительно причала (сильные перекосы в месте установки аппарелей – самый простой путь утопить груз и технику), давления на дно (хорошо, если там заранее подготовленная песчаная поверхность, но часто – полная неизвестность), соблюдения общей прочности самой баржи (на нос и корму давит груз, а середину выталкивает плавучесть – поверьте, кажущиеся монолитными и несокрушимыми корабли под действием нагрузок вполне ощутимо гнутся). Так, шаг за шагом, выкатились все грузы, кроме 350-тонника.
И здесь он остался в одиночестве. Но это еще не все. Видно, что сильная нагрузка на задницу изрядно перекосила посадку баржи в воде. Так, стоп!!! Имеется сильный (порядка 50 см) дифферент на корму. Учимся говорить правильно:) Дифферент этот не исправить никаким балластом – его просто столько не поместится, баржа небольшая. Кроме того, не стоит забывать цель всех этих танцев с бубном: нужно уменьшить осадку баржи до минимума, а каждая лишняя тонна нагрузки ее только увеличивает. Вывод? Весь балласт – за борт. Груз с помощью все того же транспортера перемещается на середину баржи. Аллес! Осадка баржи составила… не помню, если честно. Небольшой выигрыш был, но не тот, которого ожидали. Стали закрадываться сомнения в том, что мы делаем все правильно, но пути назад уже нет.
Хватит на сегодня, пожалуй. Не думал, что история растянется на такой сериал, но моя зацикленность на деталях играет свою роль. Хотя, учитывая, что история еще не закончилась…
Проектные перевозки, или "Нет, это не «Тополь-М»...". Часть 2.4 Железная дорога. Как это совсем не у нас (Америка).
Приветствую подписавшихся и снова винюсь за нечастые посты. Исправиться в этом плане даже не обещаю, но мукам совести предаюсь всецело и с усердием)))
Вот вам затравки - альтер-эго главного героя сегодняшнего сочинения))
Этот пост на звание «моего» не претендует, скорее это будет просто поверхностный обзор найденной в сети информации, иллюстрирующей то, как железные дороги дальнего зарубежья справляются (или «не справляются», такое там тоже есть))) с перевозками всякого большого и тяжелого. Все это в качестве завершающего штриха в серии постов о железнодорожных перевозках подобных грузов. Мои комментарии и пояснения прилагаются. В качестве продолжения холивара: пояснения под фото)
Зайду, пожалуй, с козырей.
Американцы тут, как и во многом, впереди планеты всей: самый тяжелый груз в мире, перевезенный по железным дорогам общей сети, был доставлен главными американскими спецами по атомной энергетике – компанией Westinghouse - в 1982 году. Чистая масса груза (насколько понимаю, это парогенератор АЭС) составила около 790 тонн, а со всякими рамами и прочими элементами крепления – 807. Вот несколько исторических фото:
Выглядит не так уж внушительно, но общая масса 36-осного вагончика (транспортер сочлененного типа, о нем – чуть позже) с грузом составила 1177 тонн, а длина – 92 м. Здесь он пересекает р. Конгари, Южная Каролина.
А здесь показан интересный момент – груз, прибывший на барже, перегружался на транспортер напрямую, без применения кранов или другой подъемной техники, только за счет гидравлической системы самого вагона и особого расположения путей. Для этого две «половинки» транспортера заезжали с двух сторон баржи по параллельным путям, а затем протягивали свои консольные части к грузу и соединялись с ним, образуя единую конструкцию – «балку». Гидравлические цилиндры поднимали своими штоками консоли вместе грузом над баржей, и транспортер, теперь уже с грузом, начинал движение. Теперь можно закурить)))
Вот по этой ссылке можно найти подробности этой перевозки (конечно, на языке «идеологического врага»)
Для большей наглядности: на видео везут похожий парогенератор АЭС, что и на фото выше, но немного полегче - «всего лишь» 627 тонн
А теперь подробнее о самом транспортере. В одном из предыдущих постов я уже возносил всяческую хвалу выдающемуся, но от этого не менее сумрачному, немецкому гению по части большой и тяжелой техники – концерну AG Krupp. Да, тому самому, который снабжал Третий Рейх огромным количеством всякого сильно бронированного и громко стреляющего. Так вот, этот железнодорожный вагон – тоже их творение.
Прошу знакомиться – транспортер сочлененного типа WECX 800 «красненький» (ранее известный как CEBX 800, был переименован в 2012) грузоподъемностью 880 тонн и его американский клон WECX 801 «синенький» (который по своим способностям немного его превосходит и имеет грузоподъемность 924 тонны)
3D-модели для большей наглядности. Как уже было сказано выше – это транспортер сочлененного типа, груз подвешивается или зажимается между двумя консолями, и, с помощью навороченной гидравлической системы, может двигаться вверх-вниз или влево-вправо (на 44 и 40 дюймов соответственно). Нужно это бывает для обхода сложных препятствий. Как, например, на фото ниже:
Консоли с грузом задраны на максимальную высоту, чтобы обойти злосчастный светофор. А груз, между тем, имеет массу около 640 тонн.
А вот вам еще исторического: точной инфы не имею, но очень похоже на заводские испытания этого транспортера на заводе Krupp в Германии. Обратите внимание: на грузе написано 811 тонн, но это все же испытания, а не реальная перевозка, так что за рекорд не считаем)) И да, это отработка того же маневра, что и несколькими фото выше – выезд транспортера с грузом по двум параллельным путям для выгрузки с баржи.
А это одна из фишек данного транспортера: модульная конструкция. В зависимости от необходимой грузоподъемности, из запчастей 36-осника можно собрать вагоны поменьше. Просто, не всякий путь может принять полноценного тяжеловеса, да и грузы под него бываю далеко не каждый день. А деньги зарабатывать надо.
Сравнение транспортеров-рекордсменов по грузоподъемности. США представляет вышеописанный парогенератор общей массой 807 тонн на транспортере WECX 800, СССР и Германию – неизвестные мне грузы массой 500 т (транспортеры 3998 (советский, но тоже построенный Krupp, ранее о нем рассказывал) и, возможно, UAAI 839 (немецкий, угадайте, кто автор сего творения?)))
«Праздник к нам приходит!
Праздник к нам приходит!
Веселье приносит и вкус бодрящий!...»
Заиграла в голове мелодия? Вот и мучайся теперь!)))
А на боку груза, кстати, гордая надпись «Мэйд ин Канада» и пара красно-белых флагов.
И короткое видео, снятое дрожащими руками, с ним же:
Знаете, когда кто-то начинается заливаться соловьем на тему «как у них там цивилизация, как у нас тут дикость и упадок» я всегда вспоминаю подобные фото (хотя нет, вру, чаще я вспоминаю огромное лежбище бомжей на тротуаре в самом центре самого что ни на есть европейского Милана).
Короче, е*еня есть везде! Вот вам , для примера, «медвежий угол» - штат Колорадо))
Выше упоминал уже, что есть ситуации, когда с перевозкой груза «не справляются», вот один из примеров:
Я уже постил это фото на Пикабу, да и раньше оно тут упоминалось (о чем мне услужливо напомнил наш параноидальный баянометр). Тогда в коментах вспомнили о многострадальных реакторах Белорусской АЭС, которые (или который? не помню, это один и тот же или разные корпуса были) ударили при перевозке и потом еще уронили при монтаже. Смотрите, американцы тут тоже не отстают: на фото корпус реактора для АЭС Воглтль от все того же Westinghouse немного уронили при перевозке. Говорят, правда, никаких повреждений груза не было, «…но осадочек остался»)))
Бывают инциденты и немного серьезнее. Это сход с рельсов вышеупомянутого «американского клона» WECX 801 произошедший в 2014. Груза не было, шел порожним.
А тут его уже возвращают на базу для ремонта. Кстати, интересный момент: не нашел ни одной фотки этого транспортера с грузом. Судя по имеющейся информации, складывается интересная картина: транспортер был построен американцами Kasgro в 2012 году, в 2014 пошел под откос и… Все! Получается, что самый большой (по грузоподъемности) грузовой вагон в мире не совершил НИ ОДНОЙ перевозки!!! По крайней мере, никаких свидетельств или упоминаний об этом я не нашел даже на крупнейших площадках американских трейнспоттеров. Вот такая ирония судьбы…
Вот такой он, WECX 801, был – новый, ни разу не пользованный, в 2012 году. Вроде как американцы при его постройке практически полностью скопировали решения, технологии и конструкции немецких разработок 70-х годов, примененные при постройке WECX 800, но при этом, подогнали их под требования современных стандартов американского железнодорожного транспорта, за счет чего и увеличилась грузоподъемность.
На следующем видео оба этих вагона-монстра с кучей допоборудования и попутного груза едут на погрузку
«Старичок» (ага, 1982 года выпуска. У нас максимально близкое к нему «советское наследие» типа 3998 минимум на десяток лет старше и апгрейда не предвидится) тащит очередную колонну для нефтеперерабатывающего завода. Колонна. кстати, изготовлена в Европе. Масса груза – около 760 тонн.
Моделистам и геймерам WECX 800 тоже по нраву. Этот вагон есть в MS Train Simulator, но, дабы не травмировать ваше чувство прекрасного, приводить его не буду)))
Что-то я увлекся двумя этими персонажами, нужно и прочих упомянуть, пост то планировался обзорный)))
Еще один «самый-самый» вагон. Да, тоже американский. Транспортер с низкой площадкой GEX 80003, принадлежащий General Electric и регулярно таскающий всяческие турбины и генераторы. Имеет грузоподъемность около 500 тонн (то бишь, миллион и сто тысяч фунтов), что время делает его самым «сильным» в мире среди вагонов подобной конструкции.
Еще он был свидетелем (практически, участником) интересного инцидента:
Вот здоровая турбина поднята краном судна с транспортера. Все идет, вроде бы, по плану.
А вот, что происходит дальше. Детали мне неизвестны (может, груз сорвался и пробил дно судна, может балластная система подвела), но груз, похоже, лежит на дне.
Сейчас будет «поразительная по своей глубине» мысль: чем больше перевозок, производства, процесса – тем больше аварий. Логично, статистика ведь, чтоб ее. Как говорит один из коллег: «Не ошибается только помполит. Почему? Потому, что он ни хера не делает!». Так что вот вам еще один 450-тонный тяжеловес, сошедший с рельс:
Там и груз виднеется. Похоже на генератор или турбину для электростанции. Ну что же, просто паровозик устал)) Конечно, учитывая частоту подобных перевозок в Штатах, аварий и прочих инцидентов происходит много. Но в целом, их инфраструктура железной дороги гораздо более приспособлена к проектным перевозкам. Например, благодаря практически полному отсутствию электрифицированных путей на грузовых маршрутах, т.е. ни тебе кучи опор, ни контактной сети... Благодать..
А так выглядит такой же 450-тонный транспортер здорового человека. Груз тоже похож на турбину.
Вот и лимит поста пришел. Жаль. Хотел сегодня поставить точку в ж.-д. тематике и перейти уже к следующим темам. Ладно, посмотрю на вашу реакцию. Может просто накидаю жаждущим ссылок в коментах и этим ограничимся))
Конкурс для мемоделов: с вас мем — с нас приз
Конкурс мемов объявляется открытым!
Выкручивайте остроумие на максимум и придумайте надпись для стикера из шаблонов ниже. Лучшие идеи войдут в стикерпак, а их авторы получат полугодовую подписку на сервис «Пакет».
Кто сделал и отправил мемас на конкурс — молодец! Результаты конкурса мы объявим уже 3 мая, поделимся лучшими шутками по мнению жюри и ссылкой на стикерпак в телеграме. Полные правила конкурса.
А пока предлагаем посмотреть видео, из которых мы сделали шаблоны для мемов. В главной роли Валентин Выгодный и «Пакет» от Х5 — сервис для выгодных покупок в «Пятёрочке» и «Перекрёстке».
Реклама ООО «Корпоративный центр ИКС 5», ИНН: 7728632689