Жду новый пост

Серия «Близнецы Парового века»

Слева по борту рай, справа по борту рай,
Прямо по ходу рай …
Олег Медведев

Порог Падун

«Падун» («падать», местн.) самый опасный из трёх Падунских (Братских) порогов.

Падунский порог с правого утеса. Рисунок капитан-лейтенанта Феодосия Николаевича Чалеева из альбома гидрографической экспедиции, 1875 год. (изображение с сайта https://history-foto.livejournal.com)

В 1631 году недалеко от него казачий пятидесятник Максим Перфильев заложил Братский острог.

Вот как описывал Падунский порог в 1892 году М. Карымский в книге «Через Ангарские пороги с караваном чаёв»: «Падение воды в главных воротах порога на протяжении полуторы версты около восьми сажен [16 метров на полтора километра, прим]. Это полутораверстовое пространство мы пролетели в один миг, не успев оглянуться. Насколько сильно впечатление, производимое этим яростным чудовищем, видно из того факта, что многие робкие люди падают в обморок, или же стараются закутаться в одеяло и не выглядывать на свет Божий. Капитан Калистратов, известный своими неоднократными плаваниями по Ангаре, разсказывал мне, что при спуске на паровом катере в 1882 году ему оторвало рулевой цепью указательный палец правой руки и он не почувствовал совершенно боли в этой руке, пока катер не очутился под порогом…»

Порог Падун так и не удалось преодолеть при помощи туеров. Изначально планировали обойти порог каналом, но стоимость строительства оказалась слишком высока.

Для переброски грузов через порог была построена железнодорожная ветка с двумя разъездами. Платформы перекатывали вручную или конной тягой.

Нижняя пристань порога Падун. На первом плане «Лейтенант Малыгин». Виден перепад железной дороги к пристани. Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

Схема железнодорожной ветки на пороге Падун. Длина 2,7 километра. Схема составлена автором на основе книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

Железнодорожные пути на пороге Падун. Вид на нижнюю пристань. Видна платформа с грузом. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

Пьяный и похмельный

За порогом Падун путь к Байкалу преграждали еще два порога – Пьяный и Похмельный. Легенды расходятся в происхождении названий, но верно описывают состояние путешественников.

Сохранилась байка ангарских лоцманов: «Путешественник, преодолев Пьяный и Похмельный пороги, спрашивает у лоцмана: «Всегда ли благополучно проводишь ты суда?» Тот отвечает твердо: «Всегда, потому что мы знаем каждый камешек на реке, на том стоим с малолетства… Да вот иногда беглые плывут на плотах вниз по Ангаре, мы им кричим всегда с берега: «Вечная память, ребята!»»

Схема Падунских (Братских порогов) составлена автором на основе лоции Ангары . Сверху-вниз порог Падун – Пьяный бык – Пьяный порог – Похмельный порог (сайт https://elib.rgo.ru)

Пьяный порог. Рисунок капитан-лейтенанта Феодосия Николаевича Чалеева из альбома гидрографической экспедиции, 1875 год. (изображение с сайта https://history-foto.livejournal.com)

Утесы Похмельного порога. Рисунок капитан-лейтенанта Феодосия Николаевича Чалеева из альбома гидрографической экспедиции, 1875 год. (изображение с сайта https://history-foto.livejournal.com)

С 1897 года на Пьяном и Похмельном пороге работал туер «Граф Муравьев-Амурский».

«Граф Муравьев-Амурский» изготовлен на Николаевском железоделательном заводе. Завод находился на р. Долоновка в 20 км. От Братского Острога. Схема составлена автором. (Изображение с сайта http://www.ledokol-angara.ru)

Ледокольный паром «Байкал»

При помощи ангарских пароходов была осуществлена самая крупная операция на строительстве Транссибирской магистрали. На озеро Байкал был по частям доставлен и собран ледокольный паром «Байкал».

Паром потребовался для скорейшего запуска Транссибирской магистрали. Строительство Кругобайкальской дороги шло медленно и не успевало к выходам железной дороги к Байкалу.

Вновь обратились к английским судостроителям. В 1896 году на верфи «Sir W. G. Armstrong Whitworth & Co Ltd» в Ньюкасле был построен ледокольный паром «Байкал».

Ледокольный паром Байкал. Два кормовых винта и один носовой. Мощность машин 3750 л.с.. Вмещал 300 человек и 27 двухосных вагонов (800 тонн). В 1918 году сгорел от артиллерийского огня белочехов. Разобран на металл. (изображение с сайта http://www.tynebuiltships.co.uk)

Затем корабль разобрали на семь тысяч частей и отправили в Россию. Это была выдающаяся логистическая операция. Все детали были доставлены в Красноярск, затем сухопутным и речным путем в Иркутск. Основная тяжесть доставки легла на ангарские пароходы. Доставка грузов по Ангаре помогла запустить «Байкал» в работу на год раньше.

Выгрузка парового котла «Байкала» на месте сборки. (https://humus.livejournal.com)

На берегу Байкала ледокольный паром «Байкал» вновь собрали и спустили на воду в 1899 году.

Схема Байкальской переправы. По мере постройки железнодорожных станций переправа становилась короче. Красным выделена Кругобайкальская дорога. Схема составлена автором. Карта из книги «Альбом типовых и исполнительных чертежей Забайкальской ж. д, 1911—1915». Фото из открытых источников и с сайта fleetphoto.ru.

В сильные морозы, когда паром не мог взломать Байкальский лед, была проложена ледовая железная дорога. Вагоны катили при помощи лошадей.

Разгрузка «Байкала» на станции Байкал (Государственный Исторический музей https://catalog.shm.ru)

Позже, таким же способом, на Байкале собрали вспомогательный ледокол «Ангара». Сейчас это корабль-памятник у набережной Иркутска.

«Байкал» и «Ангара» перевозили войска во время Русско-японской войны (1904-05), когда дорога вокруг Байкала еще не была закончена.

Расставание близнецов

«Штурм» Ангары давался тяжело. Туерные цепи перетирались на камнях порогов. Взорванные камни течение приносило на расчищенный фарватер. В 1896 году лопнула туерная цепь на Шаманском пороге и «Первый» получил серьёзные повреждения.

Затраты на расчистку ангарского русла составили 1 700 000 рублей. Удалось создать фарватер до Падунского порога с минимальной глубиной чуть больше одного метра. При этом навигация длилась всего четыре-пять месяцев в зависимости от температуры и уровня воды.

В своем докладе Федор Егоров, бывший капитан парохода «Лейтенант Малыгин, пишет: «В навигацию истекшаго года [1897, прим.] Ангарою было доставлено к Иркутску на казенных пароходах грузу 50 000 пудов,— пароход–ледокол для Байкала, и 10 000 п. рельс до Падунскаго порога для постройки обводной железной дороги от этого порога до селения Братский–острог. Три года капитальных затрат,— и в результате медленное передвижение всего навсего 60 000 п. груза. Закончится постройка «великой сибирской дороги», и тогда, вероятно, прекратятся затраты казны на улучшение судоходства по реке Ангаре и расчистку ея порогов.»

Так и произошло. Транссибирская железная дорога преодолела необъятные сибирские просторы. В 1895 году в Красноярск пришел первый поезд из Новониколаевска (Новосибирска). В Иркутск первый поезд пришел в 1898 году. Река Ангара выполнила свою миссию. От Красноярска до Иркутска поезд шел около несколько суток. Постоянные мосты еще не были готовы. Реки преодолевались паромами, временными мостами и рельсами, уложенными на лёд. Но это было быстрее и надежнее двух месяцев подъема по своенравной реке.

Сейчас на месте Падунских порогов стоит Братская ГЭС. При строительстве гидроэлектростанций на Ангаре планировались шлюзы и судоподъемники, но в дальнейшем от них отказались. Единого водного пути от Байкала до Енисея сейчас не существует.

В июле 1898 г. пароходы в последний раз привезли грузы до Падуна. Началась ликвидация Ангарского пароходства. Туер «Первый» отправили в Красноярск, а «Второй» — на Байкал.

Туер «Первый» и Обь-енисейский канал

Из Красноярска туеры «Первый» и «Илим» были отправлен на Обь. Их владельцем стал Томский Округ путей сообщения МПС. В то время две крупнейшие сибирские реки были соединены Обь-Енисейским каналом.

Обь-Енисейский канал. Построен 1883-1887 годах. Последний проход крупных судов 1942 год. Схема поправлена автором. (Карта с сайта https://elib.rgo.ru)

Схема Объ-Енисейского канала со шлюзами. Собрана автором из схем книги Жбиковского С.А. «Обь-Енисейский водный путь и его экономическое значение»

«Первый» у причала Томска. Демонтирована туерная лебедка. Перестроен. Выполнял роль паровой яхты начальника водных путей Западной Сибири. (фото с сайта https://fleetphoto.ru)

Приключения «Второго»

Ни один пароход Ангарской флотилии так и не смог преодолеть Падунский порог. Как же «Второй» смог попасть на Байкал?

Для инженеров парового века не было ничего невозможного. Почти в каждом жил Сайрус Смит из романа Жюля Верна «Таинственный остров». Корабли решили перетащить по суше, в обход порога.

Стапели у нижней пристани порога Падун. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

Были построены стапели и поставлены вороты для поднятия судов из воды.

Вороты у нижней пристани порога Падун. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

С кораблей снимали гребные колеса и максимально облегчали. Суда вытаскивали боком.

Слева-направо пароход «Лейтенант Малыгин» и «Иоанн Кронштадтский» на стапелях. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

Корабли перемещались на платформе («сани») по Падунской железной дороге.

Пароход «Лейтенант Малыгин» на санях на Падунском железнодорожном пути. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

Корабль подтягивали при помощи воротов, возможно использовали туерную лебедку.

Слева-направо «Лейтенант Малыгин» и «Иоанн Кронштадтский». Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

В 1898 году так были переправлены в обход порога «Лейтенант Малыгин» и «Иоанн Кронштадтский». В 1899 году через порог перетащили туер «Второй».

Приспособление для перетаскивания парохода «Второй» в обход Падунского порога. Чертеж из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

Вот как описывал современник эти работы:

«Здесь [порог Падун, прим.] природа уже не так щедра на украшения: берега отлогие, покрытые лесом, без резких скалистых обрывов, но порог для подъема судов невозможен по быстроте течения; здесь на 300 сажен течения, 7 сажен падения воды и, само собой разумеется, никакой пароход на такую стену не пойдет, почему все, дошедшие досюда, пароходы обтаскивают берегом; сейчас обтаскивали казенный пароход «Второй». Интересно посмотреть, как он посуху на санях сам себя везет, положим, хотя и очень тихо,— что–то около месяца потребовалось для поднятия, объезда и спуска на воду,— но все таки пароход обтащен и ушел в Иркутск.». В день пароход преодолевал около 100 метров.

На Байкале со «Второго» сняли туерную лебедку, нарастили борта, поставили киль. Он буксировал баржи с грузами на строительстве Круглобайкальской железной дороги. Но чаще всего использовался как паровая яхта для руководителей всех рангов. Его любили за скорость и комфорт.

«Второй» на строительстве постоянного моста через Иркут 1900 год (для запуска железной дороги к 1898 году был построен временный деревянный мост). Схема составлена автором. (Изображение с сайта http://www.ledokol-angara.ru)

В 1910 году «Второй» покупает Вера Арсеньевна Баландина (Емельянова), исследователь и крупный предприниматель дореволюционной России. Закончила Бестужевские курсы, училась в Сорбонне. Основала город Черногорск.

В 1907 году под Минусинском она открывает крупное месторождение угля. Уголь нужен был для собственной паровой мельницы. Доставка плотами или санями по льду Енисея ее не устраивают. Подобно ее свёкру, Алексею Софроновичу Баландину (см. статью Близнецы парового века. Енисей), она принимает решение купить свой пароход. Баландина остановилась на «Втором» не случайно. В маловодные годы пароходы не доходили до Минусинска около 70 километров. А осадка бывшего туера позволяла доставлять грузы при самой низкой воде.

Вера Арсеньевна Баландина, середина 1890-х годов, фото из открытых источников. Пароход «Второй» на Енисее 1910-е годы, фото с выставки «Енисей 1909-1913гг.» из личного архива С. Мишина. (пароход определен предположительно исходя из конструкции и места съемки)

Теперь «Второму» предстояло вернуться на Енисей. Перетаскивать его через порого было долго и дорого. Вновь было найдено оригинальное инженерное решение. С парохода демонтировали киль. Днище обшили бревнами, создав своеобразные «сани» для ангарских порогов. Пароход удачно пришел под Минусинск, пройдя все ангарские и енисейские пороги. Вера Баландина переименовала его в «Отважный».

В Красноярск и Енисейск «Отважный» водил караваны барж с углем, пшеницей и мукой. Вера Арсеньевна крепко держала в своих руках торговлю на юге Енисейской губернии.

Снова вместе

В 1918 году Обь-Енисейским каналом на Енисей возвращается «Первый». Теперь близнецы вместе бороздят Енисейские просторы. В 1918 году все пароходы были национализированы. Туеры уцелели в боях на Енисее, а после гражданской войны приходит волна переименований.

«Первый» становится «Амуром», «№253» и снова «Амуром». В 1942 году из-за раннего ледостава «Амур» зазимовал под Туруханском. Весной он затонул во время ледохода, но был поднят и отремонтирован. В 1945 году ему присваивают имя погибшего полярного летчика Степана Верибрюсова.

«Второй» в 1925 году переименовали в «Тов. Сталин», а в 1936 году в «Степан Разин» (неожиданные повороты судьбы).

Их неоднократно перестраивают, меняя деревянные надстройки. Близнецы ходят от Минусинска до Норильска. Возят пассажиров и тянут баржи.

В середине XX века на Енисей приходят мощные теплоходы. Время «Первого» и «Второго» уходит. Скорость, комфорт и уют XIX века уже вызывают улыбку. В начале 60-х оба корабля были списаны на металлолом.

К моему большому сожалению, мне не удалось найти ни одной фотографии "Первого" и "Второго" после Революции 1917 года. Если у читателей найдется старое фото дедушки капитана с трубкой в зубах на мостике бывшего туера, то автор будет благодарен :)

Лишь «Св. Иннокентий» не менял своей специальности. Отремонтированный после аварии на Аладьинской шивере, он с 1903 года работал туером на Казачинском пороге. В разное время его назвали: «№166», «Бурлак» и «Ангара».

Туер «Ангара» на Казачинском пороге (бывший «Св. Иннокентий») 1950-е. (Изображение из фондов Красноярского краевого краеведческого музея)

В 1964 году ему на смену пришел туер «Енисей». Это единственное судно такого класса в России. Для прохождения порога используется 3,5 километра троса.

После постройки туера «Енисей» решено было сохранить «Ангару» как музей. Но это желание не осуществилось. В середине 1960-х корабль облили бензином и сожгли деревянные надстройки, а корпус разобрали на металлолом. Он умер, как драккар.

Туер «Енисей» проводит теплоход «Максим Горький» через Казачинский порог. (Фото с сайта http://www.sayanring.ru)

Сейчас Россия вновь повернулась лицом на Север. Потепление открывает Северный морской путь для долгой навигации. Возможно осуществится мечта сибирских купцов об оживленном портах с морскими кораблями в Енисейске и Красноярске. А пока уголь, глинозем и алюминий идут в балтийские и дальневосточные порты по железной дороге.

В 2023 году по Енисею в Китай планируют отправить первую пробную партию кузбасского угля – 30 000 тонн.

Большое спасибо моей жене Ольге за помощь в работе.

PS Обращение к читателям. Надеюсь все понимают, что быстро такие статьи не пишутся, требуется много работы и свободное время. Работы я не боюсь, а времени не всегда хватает. Поэтому новые статьи будут, но не так скоро. Для скрашивания этого срока могу порекомендовать имеющиеся:

История полковника Бердана, так и не ставшего генералом. Яркий пример эффективного менеджера на войне (в хорошем смысле эффективного). Создателя снайперских подразделений, опередившего время на 50 лет

Бердан и его команда | Пикабу (pikabu.ru)

Как камень в горах увлекает за собой лавину, так и одно слово может стать затравкой для статьи. Из чего и куда был ранен доктор Ватсон и в каком знаменитом сражении он принимал участие.

Ранение доктора Ватсона и афганские "кулибины". | Пикабу (pikabu.ru)

Кто первым применил радио на войне?

Радио. Впервые на войне | Пикабу (pikabu.ru)

С кем изначально должен был бороться капитан Немо и какой он был национальности?

Нелитературные приключения капитана Немо. | Пикабу (pikabu.ru)

Кто был прообразом капитана Сорви-голова в книге Луи Буссенара?

Капитан Сорви-голова и реальный герой Второй Англо-бурской войны | Пикабу (pikabu.ru)

Можно ли размягчить алмаз горячей козлиной кровью, как писал Плиний Старший? И как писали на алмазах арабской вязью?

Алмаз «Шах», козлы и кровь | Пикабу (pikabu.ru)

Поскольку автор технарь по образованию, то тема техники в истории ему очень интересна. Технический прогресс и 11 покушений на Александра II. От дульнозарядных пистолетов до шедевра Кибальчича. Со схемами автора и иллюстрациями.

Технический прогресс и 11 покушений на императора Александра II | Пикабу (pikabu.ru)

Технический прогресс и 11 покушений на императора Александра II (часть 2) | Пикабу (pikabu.ru)

В разделе "Народная воля" рассказ про интересного человека, друга Императрицы и спонсора "Народной воли" - Ореста Веймара. Про таких людей можно снимать сериалы.

Роковой револьвер доктора Ореста Веймара (Часть I) | Пикабу (pikabu.ru)

Роковой револьвер доктора Ореста Веймара (Часть II) | Пикабу (pikabu.ru)

Могли ли народовольцы использовать снайперскую винтовку для покушения на императора?

Снайпер «Народной Воли» | Пикабу (pikabu.ru)

Кибальчич - техник "Народной воли"

Бомба Николая Кибальчича | Пикабу (pikabu.ru)

Как Рембо спас Александра II от Березовского в Париже

Холодная месть Александра II или как Рембо спас императора от Березовского | Пикабу (pikabu.ru)

Валерий Брюсов - предсказатлеь скайнета. Умеют авторы "заглянуть за ..."

Валерий Брюсов — предсказатель «Скайнета» | Пикабу (pikabu.ru)

Список литературы

1. «Судоходная карта реки Енисей от Красноярска до Минусинска» СПБ, 1912 (сайт https://elib.rgo.ru

2. Вестник Минусинского регионального краеведческого музея имени Н.М. Мартьянова №1-2 (80-81), Январь-февраль 2016 года

3. Ледокольный флот Байкала. https://baikal-pereprava.ru/icebreakingfleet

4. Енисейские пароходы прошлых столетий https://river-forum.ru/forum/речная-тематика/речные-пассажирские-суда/6326-енисейские-пароходы-прошлых-столетий

5. Кублицкий Г. И. Енисей, река сибирская — Красноярск: Тренд, 2015. — 464 с., илл.

6. Туеры https://forums.airbase.ru/2016/03/t56132_12—parovye-buksiry.html

7. АРКТИЧЕСКИЙ МАРШРУТ: К 190-ЛЕТИЮ КАПИТАНА ДЖОЗЕФА ВИГГИНСА https://dzen.ru/a/Yyg9JGLLLWLzYo-3

8. Henry Johnson «The life and voyages of Joseph Wiggins; modern discoverer of the Kara Sea route to Siberia, based on his journals & letters» 1907, London Murray

9. Павлов А. С. «Развитие судоходства на Енисее», М. Судостроение, №1, 2000 г.

10. Булава Иван. «Рождённые Енисеем» Красноярск, Растр, 2019

11. «Еще о водном пути по Сибири» https://внедороги.рф/

12. Дикун А. С. «Организация судоходства по реке Ангаре как одна из сфер предпринимательской деятельности А. М. Сибирякова» Вестник Бурятского государственного университета. 2012

13. Элерц А. А. , «Экспедиция к устью реки Енисея Описание плавания Экспедиции барона Л. Кноп и К° к устью реки Енисея в 1878 году, составленное причисленным к Департаменту таможенных сборов коллежским регистратором Элерц», С. Петербург, 1879, 37 с., 1 л. карт.

14. 1903. Жбиковский С.А. Обь-Енисейский водный путь и его экономическое значение

15. «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

16. Николай Фёдоров: Фотолетопись старинного Минусинска / Минусинский региональный краеведческий музей им. Н. М. Мартьянова; руководитель проекта С. А. Борисова; под ред. В. Г. Чернышёвой; сост. В. Г. Чернышёва, Е. Ю. Сидорина, В. В. Ермилова, Н. А. Голованенко. — Красноярск: ООО «Издательство Поликор», 2021. — 240 с.: ил. — (Серия «История в кадре»).

17. «Альбом типовых и исполнительных чертежей по постройке 2-го пути на участке Байкал-Култук-Танхой Забайкальской ж. д, 1911—1915»

18. «Из поездки по Илиму и Ангаре с караваном чаёв» «Восточное обозрение» № 183, 26 августа 1899 г.

19. «Речной флот (паровой и не паровой) Азиатской России. СПБ, 1901

20. Норденшельд А. Е. «Плавание на «Веге»». Т. 2, Ленинград, 1936

21. Семенов, Владимир Иванович. Забытый путь из Европы в Сибирь : Енисейская экспедиция 1893 года / составил В. И. Семенов. — Санкт-Петербург : Типография Товарищества «Общественная польза», 1894. — 185, [3] c., [1] л. карт. ; 23 см.

22. Кискидосова Т.А. Роль сельского хозяйства в развитии торговли Енисейской губернии (вторая половина XIX – начало XX века) РГНИУ: Хакасский научно-исследовательский институт языка, литературы, истории, г. Абакан

23. П.М. Кошаров Художественно-этнографические рисунки Сибири : [подборка литографированных работ]. — [Томск, 1891]

Ангара была сложнее для судоходства, чем Енисей.
В 70-х годах XIX века экспедиция Министерства путей сообщений выявила на Ангаре 79 препятствий: «22 мелких места, 8 порогов, 27 шивер, 17 быков, 5 кармагулов [подводный камень, местн.]». Река была «условно судоходной».

Ангарские пороги. Схема дополнена автором на основе карты из «Приложения к отчету работ на реке Ангара. 1894-1899»

Вместе с Сибирским трактом Ангара соединяла Россию с Китаем и Дальним Востоком. Основная торговля с китайскими купцами проходила в забайкальском городе Кяхта. Это была «чайная столица» России.

Стоимость перевозок была очень высокая. Доставка груза от Иркутска до Енисейска (1862 км) стоила 25 копеек за пуд и длилась около месяца. Паузок [местное деревянное судно, прим] вмещал 1100-1200 двухпудовых цибиков чая. Сплав такого паузка по Ангаре обходился купцу от 800 до 1000 рублей. В эту стоимость входил найм паузка, зарплата команде и оплата прохождения порогов с лоцманом. Вверх по течению Ангары стоимость доставки возрастала до 1 рубля за пуд.

Для сравнения, стоимость доставки пуда угля из Ньюкасла в Санкт-Петербург (1968 км) в то время составляла 12 копеек и занимала 6 (шесть) дней.

С начала 80-х годов XIX века русские промышленники и предприниматели неоднократно пытались получить помощь правительства в освоении Ангары.

Значение реки возросло, когда было открыто золото на притоках Лены. Самый короткий путь к приискам шел через ангарский приток Илим. Дальше суда и грузы волоком доставляли до реки Кута, притока Лены.

Все начиналось просто:
Граф опустил ладони на карту –
Реками стали вены,
Впали вены в моря …
Олег Медведев

Александр Сибиряков

Одним из энтузиастов освоения Сибири был золотопромышленник Александр Сибиряков. Он неоднократно был спонсором полярных экспедиций и исследований сибирских рек. В 1882 и 1883 гг. его экспедиции изучали возможность судоходства на Ангаре.

В 1883 году Сибиряков построил на Николаевском железоделательном заводе паровой катер. На нем капитан Василий Калистратов прошел вниз по течению Ангары через все пороги до Енисейска. Путь занял больше месяца. Подняться против течения через порог Падун ему не удалось.

Но успешный опыт сплава по Ангаре привлек внимание властей. 17 августа 1885 г. император Александр III утвердил «Положение о буксирном пароходстве по реке Ангаре, учреждаемом потомственным почетным гражданином А.М. Сибиряковым». Срок привилегии считался с начала навигации 1887 года.

В письме на имя министра путей сообщения и генерал-губернатора Восточной Сибири сообщается: «Привилегия дана только на буксирное пароходство в порожистой части Ангары и именно ниже Братского острога и на проложение в порожистых частях Ангары цепи для туерного пароходства. Но при этом движение не паровых судов и не буксирных пароходов остается свободным»

Сейчас туеры используются очень редко, но в XIX веке они работали на десятках рек по всему миру. В России туаж использовали на Волге и Шексне. Между Рыбинском и Тверью было проложено по дну 395 километров туерной цепи.

Туер (фр. toueur)– буксир, использующий трос или цепь на дне реки для проводки кораблей против течения, через каналы или пороги. Туерная лебёдка тянет корабль при помощи цепи или каната. В XIX веке цепь считалась удобнее и надежнее в работе, но значительно дороже.

Канат или цепь закреплялись выше порога на мертвом якоре. Подняв баржи или корабли через порог, туер задним ходом спускался по течению к подножию порога. Трос стравливали с лебедки, а цепь проходила через корабль.

Упрощенная схема работы тросового туера на подъеме через порог. Составлена автором.

Тросовая туерная лебедка «Св.Николая» фрагмент фото (сайт https://www.flickr.com)

Упрощенная схема работы цепного туера или «цепного парохода» на подъеме через порог. Составлена автором

Общий вид цепной туерной лебедки. На брашпиль в несколько оборотов навивалась туерная цепь (фото с сайта https://forums.airbase.ru)

Получив привилегию, Сибиряков начинает энергично действовать. Туер «Св.Николай» по частям доставляется в Красноярск с Тюменского завода. Паровые машины и лебедки заказываются в Швеции.

Туеры «Св. Иннокентий» и «Илим» целиком строятся в Рыбинске и также доставляются по частям в Красноярск.

В 1887 все три парохода спускают на воду. Эти туеры использовали тросы, а не цепи для прохождения порогов. На «Св. Иннокентии» стояла лебедка, на которую наматывался трос диаметром четыре сантиметра и длиной 2,5 км. Мощность лебедки позволяла подниматься со скоростью 2,5 км/ч при скорости течения 16-18 км/ч.

Александр Сибиряков и пароход «Св.Николай» мощность двух паровых машин 560 л.с. В носовой части корабля видна тросовая туерная лебедка на 160 л.с. (позже демонтированная). Фото сделано перед встречей цесаревича Николая в Красноярске. 1891 год. (Изображение из фондов Красноярского краевого краеведческого музея)

В 1888 году Сибирякову удалось пройти только Стрелковский и Мурский порог. В следующем году его караван преодолевает Аплинский порог и доставляет на реку Илим 20 000 пудов хлеба. Путь в 900 километров был пройден за два месяца. Но у «Илима» ломается паровая машина и он остается стоять в Илимске до прихода запасных частей.

На Аладьиной шивере получает пробоину «Св.Николай», но своим ходом возвращается в Красноярск. В дальнейшем Сибиряков использует его на линии Красноярск-Минусинск, сбивая цены пароходству Гадалова. Мощности его машин хватало для прохождения Казачинского порога.

Сибиряков оборудует на Ангаре корабельные стоянки. Организует заготовку дров местными крестьянами. Постепенно работа налаживается и за навигацию «Св.Иннокентий» успевает совершить три рейса на Илим и доставить 60 000 пудов хлеба.

Идет укладка цепей на Стрелковском, Мурском, Аплинском и Шаманском пороге. В 1892 году «Св. Иннокентий» преодолевает Шаманский порог. Планируется укладка цепей на Долгом. Но Ангара потребовала значительно больше средств, чем предполагал Сибиряков. Даже у золотопромышленника капиталы были не бесконечны.

Федор Егоров, бывший капитан парохода «Лейтенант Малыгин, в 1897 году писал в докладе «Санкт-Петербургскому Императорскому Обществу для содействия русскому торговому мореходству»:

«Начиная с 80 гг. и по 94–ый включительно, над разчисткой ангарских порогов и улучшением фарватера реки Илима много поработал известный Сибиряков, ему очень хотелось устроить при посредстве названных двух рек непрерывное и удобное водное соединение реки Лены с Енисеем, чтобы,— минуя Иркутск,— ленские прииски вели непосредственный торговый обмен с областями Сибири, расположенными от приисков на запад. Много сот тысяч пришлось г. Сибирякову убить на свои опыты,— и в конце–концов полнейшее фиаско, пред непреодолимыми препятствиями к взводному судоходству на ангарских порогах, ближайших к с. Братскому, пришлось уступить и работы закончились.»

Александр Сибиряков продает Министерству путей сообщения 13 километров туерных цепей, баржи, оборудование, а также два туера «Св. Иннокентий» и «Илим». У него остается пароход «Св. Николай», который продолжит ходить от Красноярска до Минусинска.

«Св.Николай» на Енисее 1897. В этот год его пассажиром будет Владимир Ильич Ленин. Из Красноярска он отправится в ссылку в Шушенское (1897-1900). В 1970 году «Св.Николай» восстановят. Сейчас это пароход-музей на набережной Красноярска. (фото с сайта http://rc-box.ru/)

Сибиряков тяжело переживал неудачи Ангарского проекта. В начале XX века он передал ведение дел сыну и уехал в Европу. В честь него в 1916 году назвали ледокольный пароход. Удивительно, но это название сохранится и после революции 1917 года. Под командованием капитана Владимира Ивановича Воронина в 1932 году «Александр Сибиряков» впервые в мире прошел весь Северный морской путь за одну навигацию. В 1933 году Александр Сибиряков умирает в Ницце. Корабль успел осуществить его мечту.

Получив хороший задел Сибирякова на Ангаре, Министерство путей сообщения продолжило работу.

Волны крутые, штормы седые —
Доля такая у кораблей.
Судьбы их тоже чем-то похожи,
Чем-то похожи на судьбы людей.
Михаил Матусовский

Рождение близнецов

Для ускорения работ по доставке грузов на Байкал и строящуюся ветку Красноярск-Иркутск Министерство путей сообщения заказало два колесных туера в Великобритании. В 1894 году на верфи «Sir W. G. Armstrong Whitworth & Co Ltd» в Ньюкасле были построены два корабля: «Первый» и «Второй». строительство обошлось в 286 тысяч рублей. Это были мощные, быстроходные корабли с небольшой осадкой. На буксире они могли тянуть баржи до 25 000 пудов (400 тонн). Этим кораблям предстояло сыграть важную роль в строительстве Транссиба.

Модель туера «Первый» мощность паровой машины 600 л.с. Длина 58,5 м, ширина 14,3 м, осадка 0,9 м, высота борта 2,4 м (фото с сайта https://forums.airbase.ru)

Слева-направо «Второй» и «Первый» после спуска на воду на верфи «Sir W. G. Armstrong Whitworth & Co» в Ньюкасле. (фото с сайта https://forums.airbase.ru)

Туеры «Первый» и «Второй» достраиваются в Ньюкасле (фото с сайта https://forums.airbase.ru)

«Первый» на испытаниях туерного механизма в Ньюкасле. На фото видна туерная цепь в носовой части корабля. (фото с сайта https://forums.airbase.ru)

Один из систершипов. Строители корабля. Видна туерная цепь на палубе. (фото с сайта https://forums.airbase.ru)

Непростую задачу провести плоскодонные речные корабли Северным морским поручили Джозефу Виггинсу. В 1893 году он уже доставлял к устью Енисея груз рельсов для Транссибирской магистрали. За «труды на благо России» император Александр III наградил Виггинса большим серебряным сервизом.

Паровые буксиры-туеры в Ньюкасле (фото с сайта https://forums.airbase.ru), карта и портрет Джозефа Виггинса из книги Henry Johnson «The life and voyages of Joseph Wiggins»

8 августа 1894 года «Первый» и «Второй» вышли из Ньюкасла в сопровождении парохода «Strjernen» («Звезда», датск.). 26 августа караван загрузился углем и покинул норвежский порт Вардё. Без особых происшествий все три корабля достигли устья Енисея 13 сентября.

«Второй» на Енисее 11 октября 1894 года (на сайте фото  https://fleetphoto.ru/vessel/86500/ датировано 1910 годом, но при сканировании считалась обратная сторона, приведена зеркально внизу)

Заказ туеров был сделан своевременно. В 1894 году туер «Св. Иннокентий» затонул на Аладьиной шивере. Во время подъема каравана барж лопнул туерный трос, и корабль получил пробоину. В следующем году пароход удалось вытащить на берег и до 1903 года он стоял у селения Стрелки.

«Св. Иннокентий» на берегу у Аладьиной шиверы после аварии. Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

Битва с Ангарой

Весной самую большую опасность для судов на реке представляет ледоход. На Енисее от него погибло больше судов, чем от мелей и порогов. Для сохранности на зиму суда ставят в затоны, защищенные от ледохода речные заливы. Местом зимовки туеров стало селение Стрелка, в месте  впадения Ангары в Енисей. Суда стояли в Стрелковской курье, старой протоке Енисея.

«Первый» в начале Стрелковской курьи. Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

Землечерпательная машина у селения Стрелки. Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

В 1894 году началась расчистка фарватера на Ангаре от устья до Падунского порога под руководством инженера Лопатто. После него в навигацию 1895 г. работами руководил инженер М. В. Чернцов, который имел опыт судоходства на Ангаре.

Предстояло расчистить русло Ангары и проложить туерные цепи. Для перевозки грузов использовались плоскодонные баржи местной постройки. Вверх по реке шли рельсы для железной дороги, механизмы, части кораблей и динамит для расчистки дна.

Чертеж баржи «Стрелка» Изображение из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

«Первый» у Мурожского быка* с баржей на буксире. Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

* Речной бык – это береговой скальный обрыв. В районе быка обычно сильное течение с водоворотами. Неверное движение рулевого и пароход, плот или баржу разбивает о скалы.

На шиверах углубляли дно. С плотов опускали динамитные заряды и подрывали. Раскалывали крупные камни на фарватере. Все эти работы обеспечивали туеры «Первый» и «Второй», за короткую навигацию доставляющие сотни тонн грузов.

Взрывные работы на Аладьиной шивере. У камня «Солоуха» (Крупные камни имели свои имена). Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

«Первый» у Аладьиной шиверы. Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

Взрывные работы на Кашиной шивере. Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

«Первый» и «Иоанн Кронштадский» у Тушамских мелей. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

«Первый» на Шаманском пороге поднимается по туерной цепи с баржей на буксире. На увеличенном фрагменте видна туерная цепь. Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

От устья Ангары до Падунского порога подъем судов длился два месяца. Первым этот путь прошел в 1895 году туер «Первый», доставив груз для Транссибирской железной дороги.

Во многих местах движение было возможно только при помощи туерных цепей. Они были проложены по Стрелковскому, Мурскому, Аплинскому, Шаманскому, Долгому порогам, а также по шиверам Глухая и Кашинская.

Схема участков с туерными цепями на р. Ангара. 1 — Стрелковский порог, 2 — Мурский порог, 3 — Глухая шивера, 4 — Кашина шивера, 5 — Аплинский порог, 6 — Шаманский порог, 7 — Долгий порог. Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

Пять лет велись взрывные работы на Ангаре от устья до Падунского порога, но сам Падун оказался непреодолим. Продолжение следует. «Близнецы парового века. Падун и завершение истории»

Список литературы

1. «Судоходная карта реки Енисей от Красноярска до Минусинска» СПБ, 1912 (сайт https://elib.rgo.ru

2. Вестник Минусинского регионального краеведческого музея имени Н.М. Мартьянова №1-2 (80-81), Январь-февраль 2016 года

3. Ледокольный флот Байкала. https://baikal-pereprava.ru/icebreakingfleet

4. Енисейские пароходы прошлых столетий https://river-forum.ru/forum/речная-тематика/речные-пассажирские-суда/6326-енисейские-пароходы-прошлых-столетий

5. Кублицкий Г. И. Енисей, река сибирская — Красноярск: Тренд, 2015. — 464 с., илл.

6. Туеры https://forums.airbase.ru/2016/03/t56132_12—parovye-buksiry.html

7. АРКТИЧЕСКИЙ МАРШРУТ: К 190-ЛЕТИЮ КАПИТАНА ДЖОЗЕФА ВИГГИНСА https://dzen.ru/a/Yyg9JGLLLWLzYo-3

8. Henry Johnson «The life and voyages of Joseph Wiggins; modern discoverer of the Kara Sea route to Siberia, based on his journals & letters» 1907, London Murray

9. Павлов А. С. «Развитие судоходства на Енисее», М. Судостроение, №1, 2000 г.

10. Булава Иван. «Рождённые Енисеем» Красноярск, Растр, 2019

11. «Еще о водном пути по Сибири» https://внедороги.рф/

12. Дикун А. С. «Организация судоходства по реке Ангаре как одна из сфер предпринимательской деятельности А. М. Сибирякова» Вестник Бурятского государственного университета. 2012

13. Элерц А. А. , «Экспедиция к устью реки Енисея Описание плавания Экспедиции барона Л. Кноп и К° к устью реки Енисея в 1878 году, составленное причисленным к Департаменту таможенных сборов коллежским регистратором Элерц», С. Петербург, 1879, 37 с., 1 л. карт.

14. 1903. Жбиковский С.А. Обь-Енисейский водный путь и его экономическое значение

15. «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

16. Николай Фёдоров: Фотолетопись старинного Минусинска / Минусинский региональный краеведческий музей им. Н. М. Мартьянова; руководитель проекта С. А. Борисова; под ред. В. Г. Чернышёвой; сост. В. Г. Чернышёва, Е. Ю. Сидорина, В. В. Ермилова, Н. А. Голованенко. — Красноярск: ООО «Издательство Поликор», 2021. — 240 с.: ил. — (Серия «История в кадре»).

17. «Альбом типовых и исполнительных чертежей по постройке 2-го пути на участке Байкал-Култук-Танхой Забайкальской ж. д, 1911—1915»

18. «Из поездки по Илиму и Ангаре с караваном чаёв» «Восточное обозрение» № 183, 26 августа 1899 г.

19. «Речной флот (паровой и не паровой) Азиатской России. СПБ, 1901

20. Норденшельд А. Е. «Плавание на «Веге»». Т. 2, Ленинград, 1936

21. Семенов, Владимир Иванович. Забытый путь из Европы в Сибирь : Енисейская экспедиция 1893 года / составил В. И. Семенов. — Санкт-Петербург : Типография Товарищества «Общественная польза», 1894. — 185, [3] c., [1] л. карт. ; 23 см.

22. Кискидосова Т.А. Роль сельского хозяйства в развитии торговли Енисейской губернии (вторая половина XIX – начало XX века) РГНИУ: Хакасский научно-исследовательский институт языка, литературы, истории, г. Абакан

23. П.М. Кошаров Художественно-этнографические рисунки Сибири : [подборка литографированных работ]. — [Томск, 1891]

«Российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном»
Михаил Ломоносов

К концу XIX века Россия широко раскинулась на одной шестой части суши. Землепроходцы, казаки, путешественники вывели ее границы к Тихому океану. Просторы были огромные, но дороги зависели от времени года. Весной и осенью путников могла ждать непролазная грязь. Зимой снежные заносы и лютый мороз. В забайкальских степях ветер сдувал снег и зимой часто ездили на телегах вместо саней.

Любую империю в единое целое соединяют дороги. Это хорошо понимали и в Древнем Риме, и в Санкт-Петербурге, и в глухой сибирской провинции. О надежных и удобных дорогах мечтали сибирские купцы и промышленники. Богатства Сибири хорошо описывал пословица: «За морем телушка полушка, да рубль перевоз». По Большому Сибирскому тракту целых три месяца везли чай от забайкальского города Кяхта до столицы.

П.М. Кошаров «Зимний обоз с чаем из Кяхты» 1890 г. Чай на санях в «цибиках» — ящиках, обшитых кожей для водонепроницаемости. Обычный вес «цибика» от 22 до 32 кг. (https://www.elib.tomsk.ru/)

О «прелестях» российских дорог много писал А.П. Чехов в своих записках «Из Сибири»:

«Сибирский тракт — самая большая и, кажется, самая безобразная дорога во всем свете. <…> На каждой станции мы, грязные, мокрые, сонные, замученные медленной ездой и тряской, валимся на диваны и возмущаемся: «Какая скверная, какая ужасная дорога!» А станционные писаря и старосты говорят нам: «Это еще ничего, а вот погодите, что на Козульке будет!» <…> Но вот деревня кончилась, и мы на страшной Козульке. То правые колеса погружаются в глубокую колею, а левые стоят на вершинах гор, то два колеса увязли в грязи, третье на вершине, а четвертое болтается в воздухе…»

Три месяца Чехов добирался от Москвы до Сахалинской каторги. Обратный путь писатель проделал на пароходе. Комфортное путешествие через Цейлон и Суэцкий канал заняло всего полтора месяца.

Такое положение дел не устраивало ни купцов, ни правительство страны. Стали рождаться проекты один дерзновеннее другого. В России, как и в Европе, шла борьба между «речниками» и «железнодорожниками».

До начала XIX реки и каналы были главными торговыми путями. В Европе железные дороги постепенно отодвинули их на второй план. На бескрайних просторах России сделать это было очень непросто. Кроме того, на реке владелец парохода не зависел от правил и тарифов железной дороги.

К началу XIX века Волгу соединили Мариинской водной системой с Балтийским морем. Составлялись проекты Волго-Донского канала. На Урале волжский приток Чусовую планировали соединить с Обью, Обь с Енисеем, Енисей с Леной, а Лену соединить с Тихим океаном.

Сибирские реки были полноводны, но все они выходили в Северный Ледовитый океан. Плавание судов по нему было опасно. Льды не каждый год позволяли пройти от одной сибирской реки до другой. Каналы в значительной степени решали эту проблему.

Из всех проектов был осуществлен только Обь-Енисейский канал. Но возникла другая проблема. Римляне не селились там, где вода замерзала в акведуках. В Европе большинство каналов работали круглый год. В Сибири Обь-Енисейский канал действовал всего пять месяцев в году. Этого было недостаточно для создания надежной транспортной системы до Дальнего Востока.

Транссибирская магистраль (Транссиб)

В 1880-х годах в России созрел грандиозный план. Соединить всю страну железной дорогой от Санкт-Петербурга до Владивостока. Мы не были первыми, кто пересек целый континент, США уже соединили восточное и западное побережье трансконтинентальной железной дорогой. Транссибирская железная дорога была длиннее и строилась в очень суровых условиях. Не все проекты такого рода удавались. Англичане не смогли построить в Африке железную дорогу от Каира до Кейптауна.

Транссиб обозначен пунктирной линией. Изображение взято из открытых источников и отредактировано автором.

Проектируемый Транссиб был не только транспортным путем. В то время он был драйвером развития страны. Создавались сотни тысяч рабочих мест. Заводы получали правительственные заказы. На этот проект работала вся страна. Путь от Москвы до Владивостока уменьшался до 16 дней.

Богатства Урала, Сибири и Дальнего Востока вливались в единое экономическое пространство. Перекраивались вековые торговые связи. Военные получали возможность перебрасывать войска на Дальний Восток. Одни города приходили в упадок, другие вырастали из железнодорожных станций.

Часть Транссиба проходила по Китаю. На арендованной в Маньчжурии земле была построена Китайская восточная железная дорога (КВЖД). Вместе с военной базой Порт-Артур они были частью амбициозного плана «Желтороссия». Сделав эти земли частью империи, Россия получала выход к южным морям. Поражение в войне с Японией похоронило этот проект.

В 1891 году началось строительство Транссибирской магистрали. От уральского города Миасса до Владивостока предстояло построить более 7000 км железнодорожных путей.

Строительство велось по всей длине трассы. Один из труднейших участков проходил от Красноярска до Читы. Мощностей российских заводов не хватало, механизмы и рельсы закупали за границей. Для ускорения строительства было решено использовать Енисей для доставки необходимых грузов. Это был не единственный, но самый удобный и дешевый путь. Он позволял значительно ускорить строительство дороги. Но на пути этих планов вставал Северный Ледовитый океан и сам Енисей.

Северный Ледовитый океан.

Северный Ледовитый океан и побережье арктических морей были задворками империи. Царское правительство не проявляло к ним большого интереса. Путь от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути был в почти два раза короче, чем через Суэцкий канал. Но этот плюс разбивался о тяжелые арктические льды. Исследование русского Севера было делом энтузиастов.

В 1875-1976 годах шведский исследователь Адольф Эрик Норденшельд совершил плавание из Швеции в устье Енисея. В 1878-1879 году он на парусно-паровом судне «Вега» прошел Северным морским путем за два года. Спонсором экспедиции был сибирский золотопромышленник Александр Сибиряков.

Адольф Эрик Норденшельд. «Вега» на зимовке во льдах. Путь «Веги». Иллюстрация составлена автором из открытых источников и из книг Гранстрем, Э.А. «Вдоль полярных окраин», А. Е. Норденшельд «Плавание на Веге».

Другим пионером освоения русского Севера был английский капитан Джон Виггинс. Несколько исследовательских экспедиций убедили его в возможности торговли через Северный морской путь. В 1876 году на пароходе «Темза» Виггинс совершил первый коммерческий рейс на Енисей. До Енисейска корабль не дошел и зимовал в районе Туруханска. На обратном пути пароход «Темза» с грузом сибирского графита* сел на мель в районе Игарки. Разгрузка корабля не помогла. Пароход примерз ко дну реки и затонул во время ледохода в 1878 году. В 2018 году его остатки нашла экспедиция Русского географического общества.

*Графит в XIX веке был очень ценным материалом. Использовался не только в карандашах, но и в промышленности для литейных тиглей, литейных покрытий и получения смазок.

Джозеф Виггинс и пароход «Темза» в Карском море. 1876 год. Иллюстрация из книги Henry Johnson «The life and voyages of Joseph Wiggins».

Пройти Северным Ледовитым океаном удалось, но на пути исследователей был еще Енисей.

Енисей

Енисей — одна из самых длинных и полноводных рек мира. Но судоходству на Енисее и Ангаре мешали многочисленные пороги и шиверы (мелководные каменистые перекаты). Лоции Енисея не существовало. Капитаны шли по реке при помощи своего опыта и местных лоцманов. В сложных местах впереди шла лодка и промеряла глубину перед пароходом.

Вот как описывает один день на Енисее Владимир Семенов в книге «Забытый путь из Европы в Сибирь. 1893 год»:

«По обычаю снялись на рассвете. «Игнатьев» [«Граф Игнатьев» — пароход купца Н. Гадалова, прим.] ушел вперед, но скоро мы его догнали—он стоял на мели и тщетно работал назад то обеими колесами сразу, то поочередно. «Овцын» весьма быстро и удачно стащил его на свободную воду, но пока переводили баржи и возстановляли должный порядок, было потеряно немало драгоценного светлого времени. Этот день, неудачно начавшийся, неудачно и кончился. В 7-м часу попали на «заструги» — переменныя глубины от 18 до 10 фут. Дед [лоцман, прим.] повел искать фарватера под правым берегом, но там оказалось 6 фут. Путались между мелями словно у недоброй памяти Матте-Сале [мыс между Обью и Енисеем, прим.]. Поминутно со всех сторон неслись сигнальные свистки: «Мелко! Мелко!» Наконец под левым берегом нашли глубину и отдали якорь.». В 1893 году два построенных парохода «Лейтенант Малыгин» и «Лейтенант Овцын» совершили переход из Англии в Енисейск с грузом для Траннсиба.

Схема ключевых порогов Енисейского бассейна в XIX веке. Пороги Большой (Енисей) и Падун (Ангара) были непроходимы для судов, идущих против течения. Составлена автором на основе карты из энциклопедии «Брокгауза и Эфрона». На карте Ангара еще именуется Верхней Тунгуской.

На Енисее через Осиновский и Казачинский пороги бурлаки поднимали лодки и небольшие баржи. Большой порог (Енисей) и порог Падун (Ангара) против течения были непреодолимы.

Проход через пороги зависел от уровня воды. В полную воду суда проходили гружеными. При низком уровне воды суда разгружали и товары перевозили сушей. Пассажиры шли пешком в обход порога.

На порогах стояли лоцманские деревни и села. Их жителей освобождали от рекрутской повинности (призыва в армию). Из поколения в поколение местные лоцманы проводили суда сквозь лабиринты камней и отмелей. Учитывали уровень воды и загрузку судна. Но даже мастерство лоцмана не всегда помогало. Пароходы тонули, баржи и плоты разбивало в щепки.

Тайна прохождения каждого порога охранялась местными жителями. Проход судов через порог приносил хороший доход. Лоцманы, гребцы и «лямщики» (бурлаки) были объединены в ватаги, местный вид «мафии». «Крестные отцы» ватаг вели дела с купцами и ревниво оберегали свое дело от посторонней конкуренции.

Ангарские лоцманы на казенном пароходе. Паузок – плоскодонная деревянная баржа. Фото лоцманов из книги А. А. Макаренко «промысел красной рыбы на Ангаре». Фото паузка с сайта http://www.ledokol-angara.ru

Вот что писал путешественник М. Карымский о проходе порога Падун в 1892 году:

«Доходы, собираемые падунцами с паузков, можно исчислить лишь приблизительно. Всех паузков в лето проходит, средним числом десятка три с половиной. За спуск каждаго полагается уплатить около тридцати рублей, следовательно, за всё—-тысячу слишком рублей. За перевозку третьей части груза на лошадях или на карбазах падунских крестьян, считая по десяти копеек с каждаго цибика— получится полторы тысячи рублей. За разгрузку и перегрузку паузков падунцам перепадет не менее пятисот рублей. Итак, по нашим приблизительным разсчетам, крошечное Падунское селение, состоящее из трех десятков дворов, всего зарабатывает в лето больше трех тысяч рублей. Неудивительно поэтому, что в здешнем народе сложилась поговорка: „Падун кормилица наша“. Жаль только, что почти две трети этого заработка остается в лапах падѵнских вожаков.»

Трудно сравнивать цены, но годовой запас хлеба на человека составлял 12 пудов (200 кг). На Ангаре пуд пшеничной муки стоил от 30 до 50 копеек, в зависимости от урожайности года.

В России XIX века судоходство делилось на «сплавное» (вниз по течению) и «взводное» (против течения). Енисей был большей частью сплавной рекой. Житницей огромной Енисейской губернии была Минусинская котловина. Хлеб и продукты сплавляли вниз по Енисею до Красноярска,  Енисейска и вплоть до Ледовитого океана. В конце пути плоты и баржи разбирались для строительства или отопления. Жизнь здесь текла неторопливо, новшества не всегда приживались и технический прогресс долго обходил эти земли стороной.

В верховьях Енисея и на его притоках товары сплавляли на небольших плотах. С ними легче было управляться на мелях и перекатах.

Плот в верховьях Енисея. Небольшой, для прохождения порогов и перекатов. Начало XX века (фото с сайта https://humus.livejournal.com)

В среднем течении плоты делали основательными, порой соединяя в целые караваны. На них ставились «балаганы» для сна и защиты от дождя.

Плоты в среднем течении Енисея. Начало XX века (фото с сайта https://humus.livejournal.com)

«Взводное судоходство» (против течения) было в разы меньше «сплавного» и значительно дороже. Против течения суда тянули лошади и бурлаки.

Бурлаки («лямщики») в Енисейской губернии, начало XX века. Тянут «илимки» (деревянное парусно-гребное судно на Енисее и Ангаре) (фото с сайта https://humus.livejournal.com)

Для небольших лодок в ходу были и собачьи упряжки.

Сибирский почтальон 1880-е. Иллюстрация Юлиуса Прайса из книги Henry Johnson «The life and voyages of Joseph Wiggins»

В России первый пароход (стимбот или пироскаф) появился в 1815 году. До глухой сибирской провинции прогресс добрался только ко второй половине XIX века. В 1861 году Алексей Софронович Баландин совместно с енисейскими купцами организовал частное пароходство. В 1863 году по их заказу в Енисейске мастер-самоучка Иван Худяков построил первый деревянный пароход «Енисей» с паровой машиной в 60 л.с. Паровую машину для него привезли с пермского завода Галлера.

Слева-направо: купец 1-й гильдии Алексей Софронович Баландин, модель парохода «Енисей», первый капитан парохода Андрей Степанович Попов. (фото парохода взято из книги Булава Иван. «Рождённые Енисеем», остальные изображения из открытых источников)

Вверх по реке пароход «Енисей» ходил только до Казачинского порога. Мощности паровой машины не хватало, чтобы пройти против течения к Красноярску.

Регулярное пароходное сообщение пришло на Енисей из Северного Ледовитого океана.

Первые океанские

Успешные плавания Норденшельда и Виггинса в  северных морях заметили русские предприниматели. Фирма «Кноп и К» решает организовать пароходную компанию на Енисее и заказывает в Шеттине (Германия) пароход «Москва». 18 июля 1876 года экспедиция барона Кнопа выходит из Гамбурга. В ее составе пароход «Москва» с баржами на буксире.

Барон Лев Герасимович Кноп. Карта из книги «Экспедиция к устью реки Енисея Описание плавания Экспедиции барона Л. Кноп и К° к устью реки Енисея в 1878 году»

Царское правительство не поддерживало исследования Севера, но бдительно следило за выгодой государства от торговли. На борту «Москвы» был представитель русской таможни.

«Гаммерфест – последний порт, где можно достать топливо, поэтому все пароходы, выходящие из сказанного порта для следования в Сибирь, должны иметь уголь и на обратное плавание, так как в устьях Сибирских рек топлива достать нельзя. Можно надеяться, что уже в ближайшем будущем морские пароходы будут иметь возможность получать в устьи Енисея каменный уголь, встречаемый в нескольких местах в губернии, даже на самом берегу Енисея» — писал участник экспедиции, таможенный чиновник А. Элерц. На сибирских реках пароходы плавали на дровах.

Под командованием Эдварда Дальмана «Москва» проходит Северным морским путем. В конце августа корабли экспедиции входят в устье Енисея. Преодолев Осиновский порог, 3 октября 1878 года «Москва» приходит в Енисейск. Это был первый пароход, пришедший в город из Карского моря.

Дальман не оставил описания прохождения Осиновского порога. А сделать это было очень непросто. В 1893 Владимир Семенов проходил порог на более мощном пароходе «Лейтенант Малыгин» и описал свои впечатления:

«Машина работала, как на пробе [когда корабль дает максимальную скорость при сдаче заказчику, прим.], давая 30 — 31 оборот; удары лопастей сливались в глухой гул, и странно было, чувствуя это напряжение, взглядывая на быстро несущуюся вдоль борта воду, видеть, как медленно двигаемся мы вперед относительно берегов. Течение достигало скорости не менее шести узлов, т. е. 10—11 верст в час [10-11 км/ч, прим.]. Но вот пройдены самые трудные 200 — 300 сажен. Стало полегче. <…>

Мы дивились и расспрашивали, как мог пройти через эту быстрину тихоходный «Минусинск». лоцмана объяснили, что он выждал свежего [сильного, прим.] попутного ветра и поднялся, пользуясь своими большими парусами.»

Пароход «Москва», мощность паровой машины 200 л.с. Начало XX века. Списан в 1927 году (Изображение с сайта https://fleetphoto.ru)

В 1880 году для фирмы «Кнопп и К» в Штеттине (Германия) построен еще более мощный пароход «Дальман», но 1880 году из-за льдов он не смог пройти на Енисей. В 1881 году через Карское море под командованием Эдварда Дальмана пароход «Дальман» прибывает в Енисейск с караваном барж на буксире.

Пароход «Дальман» мог брать на борт до 340 пассажиров, мощность паровой машины 500 л.с., переименован в «Граф Игнатьев», а затем в «Дедушку». Начало XX века. Списан в 1952 году (Фото с сайта Минусинского краеведческого музея)

Задуманное «текстильным королем России» Львом Кнопом пароходство не оправдало его ожиданий. Енисейские пароходы должны были забирать товары с кораблей в устье Енисея и доставлять их в Красноярск. Но несколько лет Енисей был маловодным, а устье Енисея запирали льды. В 1881 году Кноп продает «Москву» и «Дальман» купцу Николаю Гадалову.

Н. Гадалов был соучредителем «Сибирской акционерной компании срочного буксирно-пассажирского пароходства по рекам Енисею, Оби и Иртышу». Современные мощные пароходы расширили судоходство по Енисею.

В 1882 году «Москва» под командованием капитана И.И. Криницкого подходит к Казачинскому порогу. Мощности корабельной машины «Москва» не хватало для самостоятельного преодоления порога, но капитан твердо решил дойти до Красноярска. С окрестных деревень собрали лямщиков, на берегах поставили вороты-кабестаны. Усилия бурлаков, паровой машины и береговых воротов позволили пройти Казачинский порог.

14 мая 1882 года Красноярск встречает первый пароход из Енисейска. Обратно в Енисейск он уже не вернулся, положив начало регулярным рейсам Красноярск-Минусинск.

В 1884 году под командованием капитана М. Т. Тупицына «Дальману» впервые удается пройти Казачинский порог своим ходом. От Красноярска до Енисейска открылось регулярное пароходное сообщение.

Красноярск, одна из важных будущих станций на Транссибирской магистрали, стал достижим для доставки морских грузов.

Но рейсы этих пароходов на Енисей были «one way ticket», билетом в одну сторону. Это был перегон от верфи до места службы.

Первый коммерческий рейс до Енисейска совершил пароход «Феникс» («Phoenix») под командование Джозефа Виггинса.

Пароход «Феникс» 1887 год, мощность паровой машины 240 л.с. Погиб в 1892 на Осиновском пороге (Рисунок Юлиуса Прайда. Изображение взято на сайте https://humus.livejournal.com)

На мостике «Феникса». Енисей. 1887 год. (Рисунок Юлиуса Прайда. Изображение взято на сайте https://humus.livejournal.com)

9 октября 1887 года пароход «Феникс» прибывает в Енисейск. Положено начало прямым морским рейсам до центра Сибири.

Но Енисейские пороги были не единственной преградой. На пути к Иркутску суда ждала порожистая Ангара.

Продолжение следует «Близнецы парового века. Ангара»

Список литературы

1. «Судоходная карта реки Енисей от Красноярска до Минусинска» СПБ, 1912 (сайт https://elib.rgo.ru

2. Вестник Минусинского регионального краеведческого музея имени Н.М. Мартьянова №1-2 (80-81), Январь-февраль 2016 года

3. Ледокольный флот Байкала. https://baikal-pereprava.ru/icebreakingfleet

4. Енисейские пароходы прошлых столетий https://river-forum.ru/forum/речная-тематика/речные-пассажирские-суда/6326-енисейские-пароходы-прошлых-столетий

5. Кублицкий Г. И. Енисей, река сибирская — Красноярск: Тренд, 2015. — 464 с., илл.

6. Туеры https://forums.airbase.ru/2016/03/t56132_12—parovye-buksiry.html

7. АРКТИЧЕСКИЙ МАРШРУТ: К 190-ЛЕТИЮ КАПИТАНА ДЖОЗЕФА ВИГГИНСА https://dzen.ru/a/Yyg9JGLLLWLzYo-3

8. Henry Johnson «The life and voyages of Joseph Wiggins; modern discoverer of the Kara Sea route to Siberia, based on his journals & letters» 1907, London Murray

9. Павлов А. С. «Развитие судоходства на Енисее», М. Судостроение, №1, 2000 г.

10. Булава Иван. «Рождённые Енисеем» Красноярск, Растр, 2019

11. «Еще о водном пути по Сибири» https://внедороги.рф/

12. Дикун А. С. «Организация судоходства по реке Ангаре как одна из сфер предпринимательской деятельности А. М. Сибирякова» Вестник Бурятского государственного университета. 2012

13. Элерц А. А. , «Экспедиция к устью реки Енисея Описание плавания Экспедиции барона Л. Кноп и К° к устью реки Енисея в 1878 году, составленное причисленным к Департаменту таможенных сборов коллежским регистратором Элерц», С. Петербург, 1879, 37 с., 1 л. карт.

14. 1903. Жбиковский С.А. Обь-Енисейский водный путь и его экономическое значение

15. «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

16. Николай Фёдоров: Фотолетопись старинного Минусинска / Минусинский региональный краеведческий музей им. Н. М. Мартьянова; руководитель проекта С. А. Борисова; под ред. В. Г. Чернышёвой; сост. В. Г. Чернышёва, Е. Ю. Сидорина, В. В. Ермилова, Н. А. Голованенко. — Красноярск: ООО «Издательство Поликор», 2021. — 240 с.: ил. — (Серия «История в кадре»).

17. «Альбом типовых и исполнительных чертежей по постройке 2-го пути на участке Байкал-Култук-Танхой Забайкальской ж. д, 1911—1915»

18. «Из поездки по Илиму и Ангаре с караваном чаёв» «Восточное обозрение» № 183, 26 августа 1899 г.

19. «Речной флот (паровой и не паровой) Азиатской России. СПБ, 1901

20. Норденшельд А. Е. «Плавание на «Веге»». Т. 2, Ленинград, 1936

21. Семенов, Владимир Иванович. Забытый путь из Европы в Сибирь : Енисейская экспедиция 1893 года / составил В. И. Семенов. — Санкт-Петербург : Типография Товарищества «Общественная польза», 1894. — 185, [3] c., [1] л. карт. ; 23 см.

22. Кискидосова Т.А. Роль сельского хозяйства в развитии торговли Енисейской губернии (вторая половина XIX – начало XX века) РГНИУ: Хакасский научно-исследовательский институт языка, литературы, истории, г. Абакан

23. П.М. Кошаров Художественно-этнографические рисунки Сибири : [подборка литографированных работ]. — [Томск, 1891]